То abra:
У нас в НИИ в ПМУ полковник лётчик-испытатель, на 12000м на скоростной площадке... свалил самоль в плоский штопор, ни фига не понял самоль не вывел... катапультировался помоему на 8000 а самоль сам вышел на 5000 и благополучно перешёл в пикирование и... . А его испытателя регулярно возят на плоский штопор в том числе. Вывод на разных типах из штопор разный, одно дело ввести самолёт в штопор (следить куда нос пошёл куда крутится начал) а другое дело попасть в него "Оппа??? А чё это за фигня??" Поэтому эти покатушки будут бесполезны как для лётчиков так и для техники... Пусть лучше учатся летать строго по РЛЭ :)) А катаются пусть за свои деньги в свободное от рабты время :))

в том-то и дело...они думают Что кому-то будет приятно с ними возиться.
одно дело спортсмена на штопор поднять, другое - 90 килограммового медведя... с пузенем, что РУ не доберешь на посадке
вот типа такого http://flyaerobatik.narod.ru/p ...
не пилотаж, а сказка!!!!

То Сергей Т:
Да хотя бы из-за страха и ощущения ненужности всего этого:) Почему с парашютами для тренировки летуны не хотят прыгать??

а может вашему испытателю проверки на штопор писали также, как прыжки ;

ТО abrakadabra:
Кто как работает, тот так и ест.

to Игорь1
===Почему с парашютами для тренировки летуны не хотят прыгать?? ====

ну этот вопрос явно ко мне..только, плиз, давайте не будем возвращаться

Может быть, а какая разница??? У него задание было не на штопор слетать, а площадку сделать к ней он и готовился:))) Так и линейный пилот летит не штопорить, а сходить по маршруту из точки А в точку В в комфортабельной кабине с кофеем и закусками... а тут плоский штопор:(( Грустно всё это

Интересный вопрос?
А нужна водителю рейсового автобуса подготовка по программе водителя экстремала ( ну как у водителей ФСБ , ФСО и тд). В общем как у ШУМАХЕРОВ .

не нужно...но те, кто имеет - не мучаются от дополнительной уверенности на дороге..

to Аноним
Да кому надо с вами возиться?
можете вообще учиться на модельках в руках..
только не попапайде в штопора, а если попали - так будьте добры вылазьте их них и не размазывайте пассажиров по земле..
никто вам слова не скажет..

abrakadabra:

не нужно...но те, кто имеет - не мучаются от дополнительной уверенности на дороге.."""
Ну так это на дороге . В небе нет дорог ....

Игорю 1-му:

Есть специальный вид подготовки, который учит распознавать режимы сваливания из любого пространственного положения. Обычно он представляет из себя полет с инструктором, который постоянно пытается загнать ваш аппарат в штопор, а вы должны успевать выводить из режимов сваливания.

Для начала лучше использовать безмоторный аппарат, чтобы не рассеивать внимание на работу РУДом.

а спортсменов возят под колпаком на вывод из сложного положения...там тож ни неба ни земли не видно...а приборы кишки показывают...

То Flying Dutchman:
Опасно всё это... у нас два опять же испытателя сваливали друг друга под шторкой на Су-24... РАЗБИЛИСЬ... оба... один не смог правильно оценить пространственное положение... второй подсказывал... не хватило высоты... Я же говорю грустно всё это и не всем нужно:((

а в итоге крайние пассажиры?
может их спросим? им не грустно все это? от того, что не вем нужно?

В небе нет дорог ....

А воздушные трассы это что по-твоему?

abrakadabra:"""
Задолбал. На том свете будешь там поспрошаешь.

я хоть и женщина, но уступлю тебе дорожку туда!!!!

2 Игорь 1.
"У него задание было не на штопор слетать, а площадку сделать к ней он и готовился:)))".

Значит плохо готовился. Читал я давным-давно книжку Галлая. Он писал там про испытания на флаттер. Собирался лететь, но коллега спросил, а что будет, если он не распознает начало флаттера и всё-таки допустит его развитие. Марк Лазарич задумался, а что же действительно делать в этом случае. Надо потерять скорость - это очевидно. Но если вдруг штурвал будет не удержать в руках, то как это сделать? И придумал. А если бы его не спросили, то неизвестно, как тот полёт закончился бы...

Игорю 1-му:

Относительно приведенного вами случая с Су-24-м, то там, похоже, была несогласованность действий экипажа. Задача обучаемого: распознать пространственное положение и вывести. Задача инструктора: контролировать работу своего подопечного и не допустить развития ситуации до критической. В том случае, скорее всего, один понадеялся на другого и получилось, что никто ничего и не предпринял...

Пилотажная подготовка будет совершенно не лишней любому пилоту. Со своей колокольни я добавил бы еще планерную подготовку в части использования узких и слабых восходящих потоков (хорошо помогает развивать правильную координацию при работе на малых скоростях).

Однако наиболее эффективным решением вопросов связанных с безопасностью будет использование самолета, который максимально прощает все ошибки пилотов.

to abra

А где можно полетать на пилотаж? Подскажи? А может покатаешь?

abrakadabra:

to denokan
ты ж обещал тренажер на Тухе...
Махнем не глядя...Ты на Сушке - я на Тухе

вопрос в другом - будет ли для меня Туха сюрпризом :))))))

---

Да фигня война, всего-то на 100 тонн потяжелее, и в десять-двадцать раз поинертнее и менее управляем, а так - тот же Як-52.


----

abrakadabra:

не о том говорим..
пилотам ГА свое собственное самомнение бы опустить из стратосферы.... да собственный нос, как сказал НДА, хотя бы , параллельно горизонту пристроить...

каждый из них уверен, что очередная упавшая Туха - последняя, и никому из них более такие переживания не грозят..потому и орут хором - не хочу!! не буду!! не надо!!и опять падают... а жизнь продолжается уже не для них..

----

Не уверен каждый. Каждый стремится к тому - чтобы была последняя.

Вам бы на себя внимание обратить - что ни месяц - очередной пилотажник богу душу отдал, да еще и напарника прихватил.

Игорю-1му.
Служил в НИИ ВВС и что-то не припомню сваливания в плоский штопор на высоте 12000 с покиданием летчиком самолета. Просто интересно кто и на каком самолете.
В случае с Су-24 комиссия не смогла установить причины катастрофы. Как предположения рассматривался вариант, что были под шторкой, а кто кого ввел в сложное положение осталось под вопросом.
Было покидание МиГ-25 после взлета из-за потери пространственной ориентировки.

то БСА:
Когда ушёл?

то БСА:
Не могу точно вспомнить гдето в 99 или в 2000.

to STAS
проблем нет...
только чтоб со смыслом и с толком...показухой не занимаемся..

to denokan
Денис, да не проблема это на тренажере полетать..я в том смысле, что возможность была и раньше...потому не сюрприз...
а что пилотажники падают...следует уточнить - чаще падают пилотажные самолеты...а кто в них- следует уточнить..по Украине упало несколько в году...да только управляли -то бывшие ГА, то из ВВС, то новоиспеченные приваты..тьфу.тьфу чтоб не сглазить..

то Игорь-1:
Служил в 5-ке по 1996г, заканчил в 4-ом в 2001г.

abrakadabra:

=== То, что касается стереотипов, то у каждого лётчика они свои и очень многообразны и индивидуальны.====

индивидуальными и разнообразными могут быть способности.В этом Вы правы.
А вот что касается стереотипа., он потому и называется стереотипом, так как НЕ является индивидуальным и мнообразным, а включает в себя наиболее стабильные показатели, характерные для большинства индивидуумов.

Что мы и увидели на практическом примере из далекого 1986 и, здесь и сейчас, на форуме...


Я всё-таки соглашусь с Airhorse.
Стереотип - это действие (или ход мысли) по шаблону, при более слабом учёте реальной ситуации, чем должно быть. Шаблоны могут быть разными.



abrakadabra:

to Сергей Т
два примера из практики в дополнение к сказанному

70-е годы Як-18А - срыв в штопор на 1 -ом развороте
90-е годы Як-52 - срыв в штопор на 4-ом развороте

условия примерно одинаковы, небольшая скорость, малая высота, полет в развороте. Даже первый случай сложнее - высота 120м ( 4-ый - 200-230м)

в первом случае - благополучный вывод
Во втором случае - катастрофа

анализ: В первом в штопор сорвался курсант, .. инструктор Никитюк( пилотажник)-как модно ныне говорить - любитель
во втором - профессиональный летчик-инструктор, выпускник летного училища с квалификацией именно летчика-инструктора.. опыт работы с 1976 по 1990 год...сам сорвал в штопор...
пропустил через себя...земля пухом...

комментарии излишни.....


И всё же кое-что прокомментирую.
Всё-таки на Як-18 труднее попасть в полную жопу, во-первых. Он с больших углов охотнее сходит, и вращение у него развивается медленнее.
Во-вторых, 100 - 120 м - это высота над ВПП или над местом срыва? Там, помнится, упоминалось, что взлёт был с обрыва. Лишних метров 40 или сколько там было оказались вполне не лишними.
Но вывод в целом правильный: Никитюк оказался готовым к попаданию в нехорошую ситуацию, и потому из неё выкарабкался, а вот второй товарищ - профессиональный инструктор - увы...



лЁдчик:

Нда.
Привожу официальный текст, найдите 10 отличий.

При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально). Движения рулями управления при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.
В процессе штопора рули удерживать в том положении, как они были даны на ввод.

Незачем опускать капот самолёта на линию горизонта.
Это заёб, совершенно ненужный.


Сергей Т:
Я, кстати, не говорю об автобусе в управляемом заносе - это уже высший пилотаж ;). Я говорю об умении сбросить газ и крутить руль в правильную сторону в правильном темпе. Ситуация слегка утрирована, т.к. все тут водители, все знают, как выводить из заноса задний привод. Но представьте себе, что есть человек, который этого не знает. Знает только, что руль - в сторону заноса, как написано в книжке (кстати, мне всегда было интересно, в сторону заноса - это куда задница пошла, или куда морда смотрит ;) ). Ему говорят - давай покажу на практике, как это делается на жигулях. А он в ответ - мне это не нужно, т.к. автобус и жигули - это две большие разницы, и вообще моя задача строго соблюдать ПДД и не допускать заносов. Вот о чём речь.


Всё правильно, и автомобильная аналогия тут, на мой взгляд, вполне иллюстрирует ситуацию.



Flying Dutchman:

Игорю 1-му:

Есть специальный вид подготовки, который учит распознавать режимы сваливания из любого пространственного положения. Обычно он представляет из себя полет с инструктором, который постоянно пытается загнать ваш аппарат в штопор, а вы должны успевать выводить из режимов сваливания.

Для начала лучше использовать безмоторный аппарат, чтобы не рассеивать внимание на работу РУДом.


Про безмоторный - спорно. Да, не отвлекает внимание на работу РУДом, но при этом сама по себе безмоторность является дополнительным напрягающим фактором. По крайней мере, для человека, который привык, что у него мотор в кармане.



Игорь 1:
Похоже на рекламу аэроклубов...мол даайте АК заключайте с нами договора, а мы ваших лётчиков покатаем... Тем более, что больштнство летчиков(я думаю 99%) откажется, а АК деньги проплатят... МУДРО!!!

Мудаки будут, если откажутся.
Я к тому же в аэроклубе ни в каком не работаю, мне интереса заманивать клиентов туда нету.
Но приложить какие-то усилия к тому, чтобы падали у нас меньше, - считаю нужным. К сожалению, понимание находится далеко не всегда, не везде и не у всех... Точнее скажу - встречается гораздо реже, чем непонимание.

to AK
Я всё-таки соглашусь с Airhorse.
Стереотип - это действие (или ход мысли) по шаблону, при более слабом учёте реальной ситуации, чем должно быть. Шаблоны могут быть разными.

Ваше право..Я соглашусь, что шаблоны действительно отличаются по областям применения.Мы рассматривали ситуацию весьма схожую.

Что касается Як-18А , он действительно в штопор валится неохотнее, но и выходит с тем же темпом.
Запас по высоте был...обрыв в лиман, но по сути решающей роли эта высота не играла..Главное готовность и реакция.

теперь о штопоре, как фигуре.. ввод выполняется с горизонта..также как и переворот и бочка без всяких там задиров....ввод в штопор с угла - судится...также как и пол бочки на перевороте должна выполняться в линии..причем остановка после полубочки - тоже в линии и только после фиксации - выход в радиус..вращение в крутом штопоре - на вертикале..
мы говорим о пилотаже и это должно быть красиво.

abrakadabra:

а в итоге крайние пассажиры?
может их спросим? им не грустно все это? от того, что не всем нужно?
24/10/2006 [15:49:36]



Уважаемые г-да Пилоты!
Не просто грустно, а ОЧЕНЬ грустно.
Грустно, что пилоту, оказывается, не интересно ЛЕТАТЬ;
грустно, что пилот прагматично подсчитывает, это мне нужно, а это мне не нужно;
грустно от какой-то иррациональной веры во всемогущество РЛЭ;
грустно от высказываний в адрес своих же коллег.

С уважением,
домохозяйка

(отвечать не нужно)

to abra
показуха и неужна...все это проходили и на л-29 и на л-39 и на миг-29. Да и як-18с училища чего то оставил в памяти.
Просто давно это было, хочется освежить...так что бы с чувством с толком с расстановкой..:-)если конечно за разумные цены...
Буду очень признателен..

abrakadabra--'речь шла о тренировках, развивающих стереотип мышления, который в определнных ситуациях ограничивает количество вариантов, возможных для использования..все остальное лишь наглядный пример, и не более, как работает стереотип в реальных условиях..

Airhorse-Речь не идёт о конкретном человеке, а фраза касалась более широкого круга лётного состава. То, что касается стереотипов, то у каждого лётчика они свои и очень многообразны и индивидуальны

abrakadabra ===индивидуальными и разнообразными могут быть способности.В этом Вы правы.
А вот что касается стереотипа., он потому и называется стереотипом, так как НЕ является индивидуальным и мнообразным, а включает в себя наиболее стабильные показатели, характерные для большинства индивидуумов.

АК-Я всё-таки соглашусь с Airhorse.
Стереотип - это действие (или ход мысли) по шаблону, при более слабом учёте реальной ситуации, чем должно быть. Шаблоны могут быть разными.

СТЕРЕОТИП СОЦИАЛЬНЫЙ (от греч. stereos - твердый, прочный и typos - форма, образец) - обобщенная, упрощенная и ригидная система широко разделяемых представлений об опознаваемых группах людей, в к-рых каждый человек рассматривается как носитель одних и тех же наборов ведущих характеристик, приписываемых любому члену данной группы безотносительно его реальных качеств.

Понятие стереотипа. было введено в научный обиход американским психологом У. Липпманном (W. Lippmann) в 1922 г. Как правило, группы членства являются реально существующими и задаются формальными характеристиками, такими, как национальность, религиозная конфессия, пол, профессиональная принадлежность и т. п..

Стереотипичные представления о существующих психологических типах людей называются типажами. В соответствии с данными стереотипа окружающие ожидают от индивида определенного поведения, сходного с ролевым.

Основное отличие стереотипа от социальной роли в том, что роль включает в себя набор предписаний для определенной группы лиц, в соответствии с к-рыми строятся ожидания окружающих людей.

Процесс стереотипирования (порождения стереотипов) является частным случаем процесса категоризации. При этом использование стереотипа выглядит как подведение объекта под обобщающее понятие, которым является стереотип

Будучи одной из разновидностей житейских понятий, Стереотип как правило, характеризуется тем, что имеет неадекватную меру обобщенности существенных признаков объекта, их неполный или избыточный набор.

Большинство стереотипов можно считать предубеждениями, обозначив их как враждебную или отрицательную установку на отдельную группу людей.

to Stas
===..:-)если конечно за разумные цены...====

отношения вне бизнесса отвергаете напрочь, как не существующие?
моб 38 (067) 238 30 36
бесплатно в SKYPE - ID olyanao
мыло подсвечено

Блин. Как Я опоздал . Мой предыдущий пост был не про сомнения в испытаниях, а про сомнения, что ту154 не выводится из штопора без парашюта.Испытывали его нормальные люди, обезопасевшие себя установкой парашюта, и посылали их то-же нормальные человеки.
НО ввиду сложившихся обстоятельств экипаж Пулковского борта мог применить элементарную методику вывода: педали нейтрально штурвал на 1/4, 2/3 хода от нейтрали от себя, элероны нейтрально. И ждать 2-ва , может 3 витка.Хуже от этого бы не было. Но...

нахер не нужен людей же возим

abrakadabra, ну очень много переписала из энциклопедии!
Извини, но утомительно читать.

Речь-то у нас идёт не о социальных стереотипах, а о стереотипах поведения.
(Написал и усомнился - а правильно ли термин употребил? Впрочем, точно это могут знать у нас в 7-м отделении).


Насчёт штопора. "Штопор выполняется с горизонта, а не с угла" - что понимается под "с горизонта"? То есть какой именно угол должен быть (около)нулевым - тангаж или траекторный угол? При околокритических углах атаки разница довольно-таки существенная.

Ну и вдогонку - про сравнение случаев срыва в штопор на ближайшем к ВПП развороте на Як-18А и Як-52...
Поправка справедлива.
Я хорошо помню, что на Як-18 случайно вляпаться в штопор довольно-таки непросто, и от этого ощущение, что и потеря высоты на нём при случайном попадании в этот режим будет меньше. Может быть, ощущение и обманчивое...
Главное, конечно, в готовности лётчика к соответствующему развитию событий. Никитюк хорошо над собой работал, и именно поэтому он - уважаемый человек мировой значимости. А тот хрен, который явил противоположный ему пример, оставил о себе память как о мудаке.

to AK
извиняться не за что...это просто я вредная..

о штопоре: капот строго на горизонте тангаж по нолям.. скорость прийдется выдержать..какую? не знаю!я на нее не смотрю.. :))))))))))

траекторный угол - это угол между продольной осью с-та и траекторией полета? он тоже по нолям

выполняется горизонтальный полет.. скорость мала, но самолет не сыпется я знаю Ваш следующий вопрос.. а Вы знаете ответ на него.

бабы есть бабы
есть такие специалистки в разных областях
и не лень столько баламутить
пипец, а ведь все от одного...

Мог бы свой ник не сокращать.
Всем понятно каких букв там не хватает.
Но, в принципе, он отражает сущнность.

to AK и всем желающим
http://www.microsoft.com/downl ...
у кого трудности с английским - работает и на русском..
видео..телефон..SMS...конференц зал... прога ДОСКА ...и т.п.

2 AK:

"Речь-то у нас идёт не о социальных стереотипах, а о стереотипах поведения.
(Написал и усомнился - а правильно ли термин употребил? Впрочем, точно это могут знать у нас в 7-м отделении)."

Не сомневайтесь. Это не тот случай...

abrakadabra:

to AK
извиняться не за что...это просто я вредная..

о штопоре: капот строго на горизонте тангаж по нолям.. скорость прийдется выдержать..какую? не знаю!я на нее не смотрю.. :))))))))))

траекторный угол - это угол между продольной осью с-та и траекторией полета? он тоже по нолям


Ну мне прямо неудобно...
Столько умеющая - и так проколоться...
Но, увы, на прокол Ваш мне придётся обратить внимание.
Угол тангажа - угол между продольной осью самолёта и горизонтом.
Угол наклона траектории - угол между направлением полёта и горизонтом.
А вот угол между продольной осью самолёта и направлением полёта - это угол атаки. Раньше под углом атаки по строгому его определению понимали угол между хордой крыла и направлением набегающего воздушного потока (т.е. направлением полёта), по действующим стандартам хорду крыла заменили на продольную ось самолёта. Причина, на мой взгляд, в том, что так удобнее при наличии у крыла геометрической крутки (угол атаки корневого сечения +1 градус, концевого -1, а какой угол атаки крыла в целом? - теперь не "крыла в целом", а "самолёта в целом").
Так вот, в предштопорном режиме угол тангажа и траекторный угол не могут быть ОБА равны или примерно равны нулю. Угол атаки там не меньше 15 градусов. Стало быть, либо нулевой тангаж, а траекторный угол в хорошем минусе, либо нулевой траекторный угол, но тогда тангаж заметно отличается от нуля в плюс.
Горизонтальным полётом справедливо называть полёт на постоянной высоте, т.е. Vy=0 и траекторный угол тоже равен нулю.
Срыв в штопор получится естественным, если после увеличения угла атаки не производить никаких дополнительных действий по тангажу. Собственно, перед преднамеренным штопором положение самолёта должно быть таким, чтобы для перехода в штопор не требовалось сильно давить педаль - педаль - это так, штришок, для задания желаемого направления штопора.
Да, в спорте при текущих правилах судейства вполне возможно, что требуется именно положить капот на горизонт, т.е. установить нулевой тангаж, и перевод в штопор получается с горизонтального положения самолёта, но не с горизонтального полёта. Но это - изъёб, введенный когда-то каким-то спортивным начальством.
В 60-е годы никто в аэроклубах перед вводом в штопор капот на горизонт не клал.
И в первой половине 70-ых, насколько мне известно, тоже.
Понимаю, шо выступать на соревнованиях надо по правилам, установленным для этих соревнований, но никто никому не может воспрепятствовать иметь своё суждение о целесообразности тех или иных правил. Так вот, моё суждение я уже высказал выше.

To abrakadabra: девушка, Ваш гениальный опыт мог бы, наверное, пригодитьмя всем нам неумелым, если бы Вы тратили свое время на что-нибудь более полезное, чем (такое впечатление что 24Н) сидеть здесь в этой ветке. Впрочем это, конечно, Ваше личное дело, но если не трудно, скажите мне, Вам действительно больше заняться нечем?

2 AK:
"В 60-е годы никто в аэроклубах перед вводом в штопор капот на горизонт не клал.
И в первой половине 70-ых, насколько мне известно, тоже."

Указанный изъёб появился не ранее 79 года, поскольку в литературе по методике лётного обучения до указанного времени там его ещё нет.
Надо ещё посмотреть РЛЭ 1979 года, вот если его там нет, то появился он примерно в 1981 году. В РЛЭ 1983 г. указанный изъёб присутствует.

to RRJ
отвечу без проблем..работа у меня такая - быть в нете..
fashion designer...
to Airhorse
..высококвалифицированные инструктора после оокончания летных училищ владели методикой без изъебов...даже пытались применять на практике...может тот, кто у нас свалился на 4-ом тоже высчитывал угол атаки и вспоминал отличие между траекторным и тонгажем...кто знает..

to AK
===Понимаю, шо выступать на соревнованиях надо по правилам, установленным для этих соревнований, но никто никому не может воспрепятствовать иметь своё суждение о целесообразности тех или иных правил. Так вот, моё суждение я уже высказал выше.===
я тоже сторонник классики...условия более естественны для самолета..реальные условия требуют иного подхода..

потому литающие читали в "Крылья Родины" статьи о технике пилотирования Шпиговского, Егорова, Фролова, Немковой, а не РЛЭ с изъебами..

2 abrakadabra:

to Airhorse
..высококвалифицированные инструктора после окончания летных училищ владели методикой без изъебов...даже пытались применять на практике...

может тот, кто у нас свалился на 4-ом тоже высчитывал угол атаки и вспоминал отличие между траекторным и тонгажем...кто знает..

Он мог просто про эти понятия не знать или сильно забыть.
Очень опытные инструктора про траекторный угол понятия вообще не имеют.
И понятие горизонтальный полёт кроме положения капота относительно горизонта по авиагоризонту считают, что и тангаж-тоже должен быть ноль, может быть они считают его траекторным углом, незнаю.

Я также знаю, что в горизонтальном полёте у меня угол тангажа должен быть равен углу атаки для горизонтального полёта. При отсутствии указателя угла атаки и угла наклона траектории у меня есть только авиагоризонт-указатель угла тангажа.
Так вот мне не лень посчитать ПЕРЕД ПОЛЁТОМ показания авиагоризонта на данном угле атаки, с учётом того, что в ГП траекторный угол у меня нулевой.
А диапазон углов атаки мне известен. Пройти весь диапазон углов атаки вполне реально.

То же самое касается и тех режимов, где траекторный не ноль, а какой-то заданный...

Не надо считать, что здесь кроме Вас все идиоты.
Уважайте мнение других, даже если оно не совпадает с Вашим.