Лопасти пропеллера будут стоять вдоль потока. То есть - ни тяги, ни торможения. Для Анонима этого вполне достаточно

А что ты так меня?:) Может я давно интересуюсь авиацией:)
А как это осуществляется, вот допустим отказал двигатель, дальше что делают? Что значит вдоль потока, они на угол 90 градусов разворачиваются?

to зил-62: Чего же вам так анонимы не нравятся??? Можно подумать ваш ник о чем-то говорит. Но за ответ спасибо.

разворачиваются и отваливаются

спасибо... я вообще то нормально спросил

Система там хитрая и даже интресная. Суть в том, что при отазе двигателя лопасти винтов разворачиваются по потоку так, чтобы создавать наименьшее сопротивление.

А в авиационном словаре есть про это? А то у меня такой толстый словарь есть, но сейчас ночью нехочу его искать:)

зафлюгировать на двигатель, а винт, читай - лопасти.
во всем остальном - см.ответ зил62.

Не зря Аноним про словарь упомянул. Флюгер - такая плоская и тонкая ппластина. Ана ориентируется всегда влоль потока. Вот и лопасти винта при флюгировании становятся вдоль потока, а не под углом к потоку, то есть не будут воздух загребать. Существуют четыре характерных режима тяги винта: положительной тяги, нулевой тяги, отрицательной тяги, флюгерный. Эти режимы обеспечиваются поворотом лопастей винта.

Почему тогда не всегда успевают зафлюгировать винт, судя по топикам про катастрофы, вроде просто - поставил в нужное положение и все?

А сам-то, что, не сможешь догадаться, почему не всегда успевают?

Попробую объяснить.В случае отказа двигателя, читай прекращения подачи топлива, лопасти винта, оставшиеся в какое-то промежуточном положении будут создавать значительное аэродинамическое сопротивление.Притом, чем больше скорость полета, а соответственно, частота вращения, тем больший момент этот винт будет создавать.
Для этого лопасти надо поставить по потоку.Это и есть флюгирование.Нельзя также забывать, что при флюгировании обязательно отключается подача топлива.
Команды на флюгирование автоматических винтов несколько, но результат один-перекрывается подача топлива, лопасти по потоку.

Для этого есть даже специальный маслянный флюгер-насос на каждом двигателе.

VaGa:
Да, есть.Но при гидрофлюгировании он не задействован.
С уважением.

Интересная тема. А как вообще устанавливается винт на разных режимах (взлёт, набор, круиз, заход) на самолётах с constant speed propeller?
Большое спасибо.

Автоматически

HobbyPilot:
Как правильно сказали, винт устанавливается автоматически.Когда дается РУД, увеличивается подача топлива и двигатель стремиться увеличить обороты.
Дабы этого не присходило, регулятор винта "дает команду" на увеличение угла установки лопастей.Винт
, тем самым, "парирует" увеличение оборотов, но при этом
остается заданный расход топлива.В результате имеем
увеличение мощности при постоянных оборотах.Это без
мехамических, гидравлических фиксаторов шага и прочих подробностей:))

2 Dimich_nsk, afrika:

Спасибо. Но вообще-то я имел в виду действия маленького пилота самолёта с измненяемым шагом винта.
Хотелось узнать, как это именно делается, что происходит и для чего.

HobbyPilot:
"Это вам ребята с Ан-2 лучше расскажут:)
Вы имеете в виду ручное изменение шага?
Кстати действия "маленького пилота" должны быть аналогичны действиям большого:))))))))))

HobbyPilot:
Загляни на http://aeroclub.msk.ru/class/i ... , там в раделе "Конструкция самолёта" винту посвящён целый раздел. Ещё там РЛЭ разлиных самолётов лежат, в достаточно подробно расписано что к чему.

Ещё спроси что такое "винты на упоре"

Почему никто из остряков не написал, что на некоторых типах самолётов просто включают нейтралку- крутится себе винт, сопротивления не создаёт, или там наоборот, гидравлику подпитывает ;-)

2 afrika:

Именно это и имел в виду. Pучное изменение шага и коррекция тяги.

2 лЁдчик

А эту страницу я знаю, но всё равно спасибо.

> ребята с Ан-2
Вы где, ребята? ;-)

Хоббит, тогда уточни, что тебя конкретно интересует? Ручечка такая есть рядом в РУДом. При взлёте - малый шаг, обороты 100%, наддув полностью. После уборки шасси устанавливаешь первый номинал. Тягая рукоятку на себя устанавливаешь 82%, на крейсере - 64%. (это я о 52-м, у 18-т, кажЫсь аналогично).
На повышенных оборотах, иссесна, больше расход топлива, больше изнашивается двигло. На малом шаге проявляются чудеса приёмистости, поэтому на заходе винт такжо положено облегчать.

Тут в последнее время модно пинать Ту-154.
Позвольте и мне добавить.
На этом самолете не только нет противоштопорного парашюта, но даже двигатели не флюгируются!

Гадкий критикан:
Да прикинь, у этого совдеповского ацтоя даже шаг лопаток у турбин не меняется.

лЁдчику:
Именно из-за этого на больших М индуктивное сопротивление лопаток компрессора возрастает настолько, что он становится тормозом.
И как-раз из-за этого Ту-154 никогда не сможет выйти "на сверхзвук".

>>И как-раз из-за этого Ту-154 никогда не сможет выйти "на сверхзвук".


Дык по этой же причине и пилотаж на нём крутить нельзя.

Вот я и говорю то же!
Правда, нахрен ему это надо?

>>Правда, нахрен ему это надо?

Это ж КРУТО!

А вот на MV-22 таки двигатели можно флюгировать, наверное (поставил по потоку и свисти :-)))