А возможен ли ассиметричный выпуск закрылков, интерцепторов? Ведь даже если саолмет вращается вокруг своей оси это будет иметь эффект.

Асимметричный выпуск механизации технически ввести несложно, но - смысл? При штопоре дача рулей по крену против вращения (интуитивно) усугубляет ситуацию.Нужна тренировка, как минимум хладнокровие, чтобы понять что происходит, тем более действовать. А как показывают расшифровки переговоров экипажей при сваливании Т54 там - паника - матерятся и рвут штурвал на себя.

go around:
То есть, самолёт вращается практически вокруг законцовки внутреннего крыла (метров на 5 дальше), один оборот за 10-15 секунд и за один оборот теряет более 500 метров?

Да, примерно так. При испытании на сваливание в 1972г.
Ту-154 два раза попадал в штопор. В первый раз он выводился противоштопорным парашютом, а во второй - рулями. И в последнем случае он падал с Vy=75м/с, сделал 4 витка и потерял около 4000м.

вы все такие умные пипец!! плоский не плоский штопор!!! играете в самбики да просто мимо проходящие и расуждаете что КВС не знал и не понял...КВС который налетал!!!!!!!!не наиграл а налетал 10 000 часов и не мог отличить штопор от не штопора !!!!!Ерунда полная!
Не было Штопора то не было..Самолет с полной нагрузкой развалило на части.в небе...было снижение !!! а вот причина его не ясна!!! Такое впечатьление что случилось что то в хвостовой части , с оперением..рулями высоты ....падали 5 мин..пикирование грубо говоря...И еще про штопор ..вы на время полета посмотрите!!!!...день!!!!Оринтацию явно в пространстве не потяряли!

День был далек от ясного.

Крайнему Анониму! Информация проверенная? Источник?
Или это домыслы друзей-однополчан?

РЕВЕРС:
Ты своё ебальник когда закроешь? На этом эшелоне ни один самолёт не летает с такой приборной скоростью 480, кроме ракеты.

В этой ветке, повыше:
aleks:
to Серый:
Летали и будем летать на RVSM.Вчера шли с m=96000кг на H=10600м с M=0.825 и tнв=-30.Запас был ровно 4 градуса.Как всегда!В чем причина?

Если посчитать приборную скорость на этом режиме, то получится:
а=297м/с, V=297*0, 825=245м/с=880км/ч, отн. плотн.=0, 314, Vi=880*sqrt(0, 314)=493км/ч, с учетом поправок приборная скорость будет около 510км/ч. Так что ебальник тебе лучше закрыть.

А что физически нельзя ощутить плоский штопор от не плоского?! ИМХО, 2П при плоском штопоре не мог стоять за спиной стажера, он должен был висеть - ведь самолет проваливается, проседает в воздухе. И потом, если 2П мастер спорта по пилотажу, он же не раз был в штопоре и должен был отличить плоский штопор.

Скорее всего последний Аноним близок больше к истине, чем все остальные!

ss20:

Крайнему Анониму! Информация проверенная? Источник?
Или это домыслы друзей-однополчан?



на высоте 4000 тысяч уже все нормально видно...если ссылаться на переговоры когда была высота 2000....неужели были тучи град и темень полная в 11-0!!!!"???Херню не неси!!!
Про положение !!! сам то когда летиш пассажиром не чуствуеш взлет!?!? пасадку!?!? разворот ВС!?!

Даже очивидцы говорят что вс вылетел из неба с гулом !!!Вылетел!!!!а не камнем упал!!!
1)двигатели поставлены на номинал!!! ..еще в переговорах Э-КВС: Тяни на себя!!!Наверное не такой уж и дурак как вы здесь все считаете! если по вашему и было сваливание (Ту-154 прие том оседает на заднюю чать-летит хвостом вниз из за центра тяжести (конструкция самолета+ Двигатели)!) то тогда КВС дал указанине штурвал от себя до у пора и разворот по вращению!!!!

Вот интересно почему Помпаж то произошел..Хотя разряженный воздух перегрузки и погода сделали свое дело..Удалось его его раскрутить(двигатель) уже при 6000-4000 м!?!?...может разрушенная часть физюляжа попала в двигатель..и не было помпажа просто вырубился...
Но помпаж может произойти не только из -за сваливания!!!...

scorpions:

Если бы в РЛЭ Ту-154 на первой странице было шрифтом 60 красного цвета было написано "Запрещаеться на высоте выше 5000 лететь со скоростью ниже 400 км/ч по прибору , в случае отдать штурвал от себя без запроса диспетчеру", то двух катастроф по крайней мере не было бы. Зачем тут пилотажный навык. За спиной стажера стоял пилотажник, чем он помог в данной ситуации ?

Со всем можно согласиться, кроме:

Зачем тут пилотажный навык. За спиной стажера стоял пилотажник, чем он помог в данной ситуации ?

Рекомендую поизучать:
http://www.izvestia.ru/russia/ ...

Из переговоров экипажа уже известно, что КВС все сделал, чтобы угробить и экипаж, и безвинных людей. Это уже факт! Но виноват конечно не он, а авиакомпания. Это ИХ нужно в первую очередь гнать за профнепригодность. И гнать на нары. Это они тырят деньги, преднозначенные для обучения пилотов по своим бездонным карманам. Так что вопрос кто должен оплатить тренировки пилотов на "штопор" глупы и вредны по сути. Да и какие это деньги за два часа в год на ЯК-52? После даже одной такой тренировки КВС уже ни за что бы не орал:
11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха...

Теперь о втором пилоте, который пилотажник и даже чемпион РФ .... Во-первых, опять ошибка КВС: в сложной, а затем в критической ситуации за штурвалом "стажер", а пилотажник за спинкой кресла! Во-вторых, я представляю ситуацию, когда КВС-командир орет: "На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха..." и тянет штурвал на себя, а второй пилот-подчиненный кричит "от себя" и толкает его от себя ... Результат тот же. И еще согласен, что экипаж оказался настолько не подготовленным, что даже не понял, во что он вляпался.
Так, что обучать нужно всех пилотов, вовремя распознать ситуацию и умению принять меры к недопущению этого самого штопора, пока они не угробили еще несколько сотен НАС.

А вот с этим согласен:
Вместе с пилотами погибли 160 пассажиров, которые в тот день рисковать не собирались. Волосы встают дыбом, когда подумаешь о том, что происходило с ними в то время, пока падал самолет.

От всей души желаю всем мягких посадок!!!
Искренне ВАШ, Павел, мастер спорта по высшему пилотажу, серебряный призер ЧРФ по ВП.

Для полной ясности:
При Н=11600м, М=0, 825, V=875км/ч, Vi=456км/ч, Vпр=470км/ч при СА. Возле Учкудука самолет имел вес где-то 94т, т.е. предельная эксплуатационная высота для него при СА была как раз 11600м (но выше он еще может немного подняться). Высоту эту он набрал и мог бы, наверно, еще разогнаться с 400 до 470км/ч, но попал в зону повышенных температур, где тяга меньше, и оказался выше даже теоретического потолка. А отсюда либо снижение, либо торможение и сваливание.

2Игорь Т.: ...Высоту эту он набрал и мог бы, наверно, еще разогнаться с 400 до 470км/ч, но попал в зону повышенных температур..

Это что за зона такая? Ты дядя, прежде чем теории выдвигать определись для себя вначале, что такое \"статический потолок\" и что такое \"практический потолок\" самолёта. Какое ещё \"снижение торможение\"? На таком эшелоне ему оставалось получить только вертикальное возмущение потока воздуха 5м/с и он свалился.

Это что за зона такая? Ты дядя, прежде чем теории выдвигать определись для себя вначале, что такое \"статический потолок\" и что такое \"практический потолок\" самолёта. Какое ещё \"снижение торможение\"? На таком эшелоне ему оставалось получить только вертикальное возмущение потока воздуха 5м/с и он свалился.

И все-таки, какой статический потолок у ТУ 154? Почему нигде не найти?

....С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на какой-то определенной высоте становится равным нулю. А это значит, что и вертикальная скорость установившегося подъема тоже уменьшится до нуля. На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать установившийся подъем.
Высота полета, на которой вертикальная скорость установившегося подъема равна нулю, называется теоретическим (или статическим) потолком самолета.
При установившемся подъеме самолет практически не может достигнуть теоретического потолка, так как по мере приближения к нему избыток тяги становится настолько мал, что для набора оставшейся высоты потребуется затратить слишком много времени и топлива. Из-за отсутствия избытка тяги полет на теоретическом потолке практически невозможен, потому что любые нарушения режима полета без избытка тяги нельзя устранить. Например, при случайно образовавшемся даже небольшом крене самолет теряет значительную высоту (проваливается). Поэтому кроме понятия теоретического (статического) потолка введено понятие так называемого практического потолка.
Условно считают, что практический потолок самолета есть высота, на которой максимальная вертикальная скорость подъема равна 0, 5 м/с.
Разница между теоретическим и практическим потолком у современных самолетов невелика и не превышает 200 м. ..

Они залезли на свой статический потолок, и свалились.

to Аноним:
Это что за зона такая? Ты дядя, прежде чем теории выдвигать определись для себя вначале, что такое \"статический потолок\" и что такое \"практический потолок\" самолёта. Какое ещё \"снижение торможение\"? На таком эшелоне ему оставалось получить только вертикальное возмущение потока воздуха 5м/с и он свалился.

Ты, аноним, прочти сначала, что было написано еще выше и в других ветках, а потом задавай свои дурацкие вопросы... На приборной 400км/ч и при порыве 5м/с не свалится, так как угол атаки увеличится всего на 1гр., но АУАСП может сработать, но это еще не сваливание.

Господи да сколько здесь теоретиков?? А кого из вас трепало на 11 с лишним ?? Кто нибудь ставил режим от малого до взлетного за 5 секунд туда-обратно?? О чем вы тут все разговариваете??? Еще ни один из плоского не вышел...

Игорь Т.:
А ты знаешь где на самолёте ДУА стоит, а где крыло находится? Бывают условия, что АУСП екнуть не успеет, как вниз пластом пойдёшь

LoiseLane:
И все-таки, какой статический потолок у ТУ 154? Почему нигде не найти?

У транспортных самолетов потолки рассматриваются только статические. Еще есть динамический потолок - набор высоты с разгона (у истребителей) и, как частный случай, баллистический, когда скорость в верхней точки равна 0. Статические потолоки делятся на теоретические
(Vy на нем = 0) и практические (Vyмах на нем 1-2м/c для трансп. самолетов). И все это на номинале и с ограничением по углу атаки до максимально-допустимых (при которых и срабатывает АУАСП). Ясно, что летать на таких потолках не безопасно, т.к. даже небольшой вертикальный порыв может привести к сваливанию. Поэтому этих потолков вы не найдете в РЛЭ. А найдете там максимально-допустимую эксплуатационную (или безопасную) высоту полета, которая берется для углов атаки с запасом от срабатывания АУАСП при индикаторном порыве в 18м/с.

Po povody pogodi v TOT deni mogy skazati. Eto bil "letnii shkval". Vidimosti do 200m, dojdi stenoi, veter do 30m/s. Nifiga oni ne videli. Do samoi zemli...

У кого нить есть литература/ссылки по теории штопора (разновидности, физические процессы, аэродинамика, как выводить и т.д.)?
Спасибо.

Аноним:
А ты знаешь где на самолёте ДУА стоит, а где крыло находится? Бывают условия, что АУСП екнуть не успеет, как вниз пластом пойдёшь.

С этим согласен. Случай под Донецком из этих. Порыв в 25-30м/c сразу свалил их с эшелона. Без штопора. Попали в глубокое сваливание с углом атаки около 50гр., что редко, но бывает с самолетами с Т-образным оперением (поэтому и не поняли сразу что произошло: штопор не штопор, а падают). Плоский штопор развился
потом. Выйти из него на Ту-154 можно только с матом, выпустив сначала предкрылки, а потом, раскачав самолет по тангажу, в момент наибольшего тангажа выпустить закрылки и шасси, дать взлетный, штурвал резко от себя и кричать: "Е: твою мать!!!" или лучше: "Е: твоих отцов-создателей!!!". Думаю поможет. Если при этом стюардесса успеет доползти до задних кресел и уговорит 5-7 здоровых мужиков поползти с ней к переднему туалету (ц.т. на 2%САХ вперед), то Ту-154 на 80% выйдет из плоского штопора.

На.уй такой самолет нужен, который легко сваливается и трудно выводится. Нужно или доработать его или ужесточить ограничения и переучить все экипажи.

Итак, все вроде высказались по данной теме. Рора как-то сделать выводы. А они неутешительны. Дело в том, что во всех подобных катастрофах есть некоторая закономерность, а именно - полное наплевательство на инструкции, РЛЭ и все, что так или иначе связано с безопасностью полетов. В этом случае трагедии в воздухе - прямое продолжение трагедий на земле. Если на ней, грешной народ плюет на ПДД, как только может, а потом делает выводы, что в аварии виноват автомобиль, его конструкция итд, итд, итд... Что, мол, если бы это была иномарка, то она вышла бы из аварийной ситуации или подушки безопасности, будь они в наличии, спасли бы пассажиров... А про нарушения скоростного режима, правил обгона и всего остального, писаного в ПДД никто и не заикается... Вот вам и 35000 смертей на дорогах в год. Ну не верю я, что лихач на дороге, сделавший пусть небольшой, но риск нормой жизни - не верю, что он будет четко придерживаться правил в полете. Ведь обратите внимание: КВС, по расшифровкам, на приборы не смотрел, видимо полагаясь на свой опыт, граничащий с божественной сущностью, что всегда выйдет из любой ситуации на одном лишь ощущении полета... Словом, что бы там не делали с самолетом, какие бы многомиллионные доработки не проводились -- НАШ пилот всегда найдет способ как "свалить" его. От плоского штопора на малой высоте не помогут никакие парашюты и ракетные ускорители. А еще можно заложить лихой вираж на взлете/посадке, а еще.... Русский человек изобретателен в плане нарушения всех инструкций. Как физик ядерщик могу сказать то же самое про аварию на Чернобыльской АЭС. Реактор был устроен так, что ни при каких обстоятельствах не мог взорваться, я в этом убежден, но ушлые экспериментаторы отключили почти все аварийные датчики, срабатывание хотя бы одного из которых заглушило бы реактор, нарушили почти все пункты правил его эксплуатации. Зато потом дружно все начали его хаять, дескать это вина несовершенной конструкции... Это какая-то закономерность в нашей жизни. Поэтому летчики рисковали и дальше будут рисковать, самолеты падали и будут продолжать падать, независимо от того, как подготовлен пилот. Я бы сказал, что чем опытнее экипаж, тем опаснее с ним лететь, тем больше они чувствуют себя "покорителями стихии", больше самоуверенности и неоправданного риска. А попытки некоторых участников форума давать какие-то рекомендации по выводу из плоского штопора гражданских самолетов, не дай бог, приведут к тому, что кто-то захочет это проверить с полным салоном живых людей. Не так?

Надо было просто после сваливания по громкой связи приказать всем паксам бегом в первый салон ближе к пилотской кабине!! Приэтом нос лайнера бы перевесил, и самолет начал бы снижаться носом вниз в пике. Выровняв крены и набрав скорость до высоты 4000-5000 м, плавно потянуть штурвал на себя и РУДы на взлетный режим для продолжения полета. И ВСЁЁЁЁЁ!!!

Ребята, а вы действительно пилоты?

С этим текстом не знакомы? Совсем?

http://www.fsfi.avia.ru/review ...

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0, 5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5, 5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Да знакомы, это задняя центровка у него была. Читали.

Такова уж конструкция планера у ТУшки и ничего уж тут не поделать. Его конструировали для горизонтальных полетов, а не для пилотажа!

Именно ЭТО. НАШ. И в этом причина.
"О мертвых либо хорошо, либо ничего". Но не в этом случае.
За штурвалом человек с интеллектом пьяного тракториста. У него огромный налет, от природы он неглуп - просто так не становятся профессиональными пилотами; здесь нужно иметь профессиональное понимание, аэродинамику, уметь считать, знать иностранный язык. И при всем этом - разговор пьяного быдла. Да не просто разговор матом (на этом форуме многие так разговаривают и даже не поймут, о чем это я); кто из вас стерпит обращение "ебаные дураки"? А его коллеги слушают его, и подчиняется ему. ТАКОМУ человеку доверяют жизни людей, и никто не видит в этом нелепости. И он выводит самолет на предельные режимы полета, и валит его, до конца матерясь и командуя "дураками". Так уже было множество раз, и далеко не только в авиации. Это человек НАШЕЙ системы, все знают, о чем я говорю. Чем он руководствуется? да мало ли чем; может, экономией топлива, может, собственной крутостью, может - а шо, ебт, бля, усе так летают; но такой человек никогда не будет руководствоваться здравым смыслом, ответственностью за людей... вообще, совестью. Не этому его учили; не тот человек и не та пока еще система.
Это диагноз; и не одна еще в нашей стране будет катастрофа такого рода. Должно смениться и поколение, и отношение общества к этому "положению дел". К счастью, и то и другое происходит. Чему-то учит и эта катастрофа. Поколение совка уходит на пенсию, у государственных чиновников со скрипом проворачиваются мозги, молодые пилоты делают выводы для себя. А на этом форуме все чаще интеллигентно возражают матерящимся урожденным хамам, злобным стардессам, пальцатым пассажирам с хлещущими через край амбициями. Совок уходит. Так, глядишь, и неандертальцев из-за штурвала высадят, и кухарок из правительственных кресел.

Доброго всем пути.

Вспоминается фраза из книги "Щит и меч":
САМОЕ ОПАСНОЕ - ПРИВЫКНУТЬ К ОПАСНОСТИ

У КВС это получилось.

Не знаю как и чему учат гражданских авиаторов в их ВУЗах. Их точно не бьют по башке кислородными масками инструкторы при обучении, а зря. Как бывшему штурману 95-го мне просто стыдно было читать запись переговоров этого "экипажа". Имея на борту нормальный локатор они влезли туда куда не следует, а потом вели себя как растерявшиеся базарные бабы. Может у "граждан" просто не принято следить за режимом полета и докладывать параметры высоты и скорости, особенно в критических ситуациях? За все время был только один доклад о высоте 2000 м, про скорость никто не заикнулся ни разу. И что это за странные вопли в эфир: SOS, SOS, SOS? неужели на Ту-154 на щитке опознавания или в другом месте забыли установить тумблер "Бедствие", который выдает жирную засветку на всех наземных РЛС? Или это слабоумие охватило сразу весь экипаж? Да простят мне резкость читатели форума, но настоящий пилот не тот кто имеет большой "навоз", то бишь - налет, а тот кто может грамотно и прежде всего хладнокровно действовать в критической ситуации, даже если она закончится трагически. Кто не согласен, пусть почитает характеристику летчика, данную Чкаловым.
Здесь много разглагольствовали о плоском штопоре тяжелых самолетов. Приведу как пример один случай. Весной 1985 года во время полковых учений наша эскадрилья 95-х шла четырьмя парами на 3-х минутном интервале, чтобы условно "замочить" (как говорит наш дорогой воздушный ас - ВВП) 8-ю учебными ракетами небольшой островок в Тихом океане, игравший роль непотопляемого авианосца. Взлетали ночью с максимальным весом 182 тонны с двумя ракетами по 6 тонн на внешней подвеске, как обычно отрывались с последних стометровок 4 км полосы. Через 4 часа полета прошли южную оконечность Камчатки (м. Лопатка) и пошли на юго-восток. Было около 2-х ночи по местному времени, по прямой до ближайшего ППМ "пилить" предстояло около 3-х часов и в экипажах не дремали только те, кому спать было нельзя. Эшелоны у нас были расчитаны промежуточные между эшелонами ИКАО, чтобы случайно не "встретиться" с иностранными "гражданами", Первая пара шла на высоте близкой к крейсерскому потолку для веса 160 тонн (около 9000м), следующая - 40 км сзади на 300м ниже, третья и четвертая пары с таким же интервалом по высоте. Все было как обычно и потому никто в колонне сразу не понял, зачем командир эскадрильи попросил ведомого дать ракету, затем он запросил ракету у ведущего нашей второй пары. Командир попросил меня посмотреть на экране РЛС переднюю пару, но впереди на дальности 38 км вместо пары оказалась засветка только от одного самолета.
Как выяснилось впоследствии, при пересечении МВТ Анкоридж-Токио, примерно в 200 км восточнее средней части Курильских островов, самолет комэски попал в спутный след прошедшего впереди по трассе на Токио Боинга, неожиданно вышел на закритический угол атаки, приборная скорость резко начала падать с 520 до 350, в общем случилась та же история - плоский штопор. В момент происшествия на своих местах бодроствовали правый пилот и штурман эскадрильи. Помощник командира как положено сидел пристегнутым, в маске и держал штурвал, хотя был включен автопилот. В то время в боевой авиации было как-то не принято в полете болтать о посторонних вещах, любые отвлечения не поощрялись и сразу же пресекались. От взлета и до посадки все внимание было сосредоточено на выполнении задания. Возможно поэтому реакция помощника командира была моментальной, он отдал максимально штурвал от себя и растолкал дремавшего командира, спавший в проходе без ботинок бортинженер через 10 секунд сидел на своем месте с уже завязанными шнурками и застегнутым замком парашюта. Штурман в течение 15 секунд выдал точное местонахождение самолета и начал выдавать командиру скорость и высоту полета, постоянно контролируя режим полета. Из 8-и членов экипажа ни один не заверещал и не поддался панике. Двигатели почти сразу перевели с номнального на максимальный режим (УПРТ-100%). Примерно 2 минуты они падали и ждали пока самолет опустит нос и наберет приемлемую скорость. На высоте около 2500 м самолет удалось выровнять и перевести в горизонт. За время падения самолет комэски отстал "всего" на 60 км от своего ведомого, оказавшись между 2-й и 3-й парами, и потому он попросил для ориентировки дать ракету ведущего второй пары. Через некоторое время комэска занял свое место в строю - во главе колонны, далее все было как обычно. В расчетной точке наша колонна развернулась в строй, одновременно "долбанули" учебными ракетами по условному авианосцу наших заклятых друзей и все благополучно вернулись на базу. Эта история не стала достоянием гласности, командование ни о чем так и не узнало, а экипаж потом ежегодно отмечал эту дату как второй общий день рождения.
В середине 90-х многим по разным причинам пришлось расстаться с авиацией. Все члены того экипажа до сих пор живы и здоровы, изредка встречаю в городе комэску. Со своими пилотами никогда не боялся летать, всегда верил в их мастерство, хотя налет у них был гораздо скромнее, чем у граждан. Очень жаль, что не повезло бывшему комэске 2-й эскадрильи Николаеву Е.А., замечательный был человек и отличный пилот. Уже на гражданке, тоже на Ту-154-м, его при заходе на посадку в СМУ завел на гору на Шпицбергене незадачливый аэрофлотовский блудила-штурман. Пусть земля ему будет пухом. Но это уже совсем другая история.

...Ax kakie j vi, VOYAKI, vsegda MOLODZI!!! Y vas vsegda vse otlichno! Ne stidno tebe, Urik-bivshii shtyrman? To, chto pro vas ne pechatali, esche ne znachit, chto o vas ne znali!
Xvastyn, ...!

Спасибо Юрию за интересный рассказ. Полагаю все же, что экипаж 85158 действовал по инструкции и, не смотря на мат, сделал все возможное для спасения самолета. Не повезло им с природой, показала она свой норов. Но и у военных такое тоже бывает.

2Юрий: ..Эта история не стала достоянием гласности, командование ни о чем так и не узнало..

Чудесы да и только! Ведущего группы, эскадрилья потеряла и никто не заметил?! А за кем тогда эскадрилья летела, когда комэска со "штопором" боролся? МСН на сих лайнерах разве не пресутствует? И полёт группой выполняется, как ёжики в тумане?

Штурман, прежде чем сей бред постить посчитай где будет твой комэска свалившись на приборе 350 с 9000 до 2500 и потом вернувшись в строй, а где группа? Это раз! Во вторых превышения в группе у тебя какие то левые. Если последующие пары следуют с принижением, то так моно и под струю своих же, впереди идущих попасть. Ну в третьих, если ведущий группы оказался между второй и третьей парой, то комэска скорее всего рудья то прибрал, а группе "погашение" не скомандывал. И называется это перемешивание боевого порядка. Ну а боинг, это так, лапша.

И есчо. На граждан особо не гони, мудаков везде хватает. Тот же твой Николаев, "отличный мужик" если бы думал не только штурманской головой, но и своей башкой в горы бы не въехал.

Доброго дня уважаемые дамы и господа.
Давайте вспомним хоть одну катастрофу с другим типом самолётов, кроме Ту 154-В КОТОРОЙ самолёт разбился из-за сваливания в ШТОПОР!!!
Можно ещё спросить, а в каком небе летает немецкая компания "Люфтханза", при каких метеоусловиях и какие пилоты пилотируют их самолёты......
Последние 50 лет летают без катастроф.
Так напрашивается вопрос: ЦЕНА ЖИЗНИ там другая или отношение ко своей работе.
У нас всегда находятся очень много причин аварий: погодные условия, не правильные действия экипажа, система. Если поделить 100% на три, то получим по 33% на каждую причину. С погодой бороться мы не в силах, изменить систему сложно, но летать мы обязаны уметь!!!

Да вспомнить можно без труда. Лень даже мозги напрягать. Штопор - свойство любого самолета. Только я хочу обратить ваше внимание, что под Донецком ТУ-154 разбился не из-за сваливания в штопор, а из-за полета в грозе.

Аж читать все это противно. Переговоры экипажа напечатала какая-то сраная МК, и ей все поверили. эта желтая газетенка и не такие вещи печатает, а народ ведется по полной.

To 777

"Давайте вспомним хоть одну катастрофу с другим типом самолётов, кроме Ту 154-В КОТОРОЙ самолёт разбился из-за сваливания в ШТОПОР!!!"

Ny chto j, vspomnim, "na radost'" tem je "Urikam-gore-shtyrmanam": Mojet kto rasskajet podrobnosti svalivaniya Il-76TD pod Kabylom, a? Preslovytie super xvalenie "vojaki"...!
...i posle entogo mesyaza poltora esli ne bol'she, v Kabyl letali tol'ko "vertyshki" i Grajdanskie na Il-18, esli ne oshibaus'iz DVY GA, t.e. Dal'nevostochniki!

Большое спасибо Ledchiku за очередной комплимент в адрес "vojak". Дружище, не стоит так сильно комплексовать из-за того, что в детстве тебя не приняли в авиамодельный кружок по причине ДЦП. Такие люди тоже нужны авиации, особенно когда добросовестно работают дворниками в аэропорту. Так что совершенствуйся в работе с ломом в зимний сезон и старательнее чикай лёд на рулежках."Vojaki" тебя не забудут помянуть добрым словом.
Тем кто хочет вспомнить сваливание в штопор другого типа кроме Ту-154 не надо сильно напрягаться. Не далее как прошедшим летом один армянский воздухоплаватель на вполне исправной "иномарке" облажался под Адлером на третьем развороте. Вот только штопорил он очень недолго, не успел и вякнуть, как пошел ко дну. Вот только за что опять пострадали пассажиры?
Единственно разумный ответ на главный вопрос этого форума - в авиацию за последние 15 лет ломанулись торгаши. Торгашем на земле быть не плохо и не хорошо. Но в авиации надо быть фанатом летного дела. Торгаши не были романтиками в училище и не стали фанатами после училища. Они не писали на первом курсе в блокнотиках наивные афоризмы типа: "Лучше потерять любимую девушку, чем скорость на 3-м развороте", а потому им не интересно летное дело. Первое, что они смотрят в характеристиках ЛА - это его грузоподъемность и вместительность грузового отсека. Не удивлюсь, если тот ара на 3-м развороте вместо контроля скорости думал о том, как удачнее сдать партию коньяка, и сколько он закупит сигарет на вырученные бабки. А журналисты и "эксперты"-Ledchiki мучаются потом вопросами вроде: какое НЛО ослепило пилотов лазерным лучом и не забились ли движки перхотью от стаи пролетевших мимо ворон?
Несколько лет назад во "Внуковских авиалиниях" собрались возить на командира одного правачка, который был ни рыба ни мясо. В руководстве компании нашлась какая-то светлая голова, решившая изучить подробнее летную биографию будущего КВС Ту-154. Каково же было удивление публики, когда выяснилось, что парнишка не заканчивал никаких летных училищ? В отряд он как-то попал по протекции, но с левым дипломом и липовым налетом в летной книжке.
Так что не удивляйтесь граждане пассажиры, если после очередной катастрофы с жертвами окажется, что кто-то из пилотов купил свой диплом и летную книжку в подземном переходе, а пилотское удостоверение ему сделал уважаемый папа на день рождения.
С почтением ко всем профессионалам летного дела, всем удачи и здоровья, включая ущербных Ledchikov.

Ox, "Urik-bivsh-shtyrman"..! Ny to chto ti xam, kak i mnogie iz "ottyda", ya i ne somnivalsya. A vot po povody tvoei kompetenzii kak shtyrmana yje viskazalis'
vishe i bez menya(post#10/10/2006, 14:27!).Ya BSH'a na AN-24, t.e. "bez shtyrmana" bil dopyshen i letal yje na 3-ii mesyaz posle okonchaniya letnogo ychilisha, a t.k. i PO SEI DEn' letau (i s bivshimi "voyakami" ochen' chasto i yspeshno)na inomarkax, tak yj izvini, dryg, ti mne "ne ykaz" i ne "primer dlya podrajaniya". Vspomni, esli znaesh, pro svalivanie "zelenogo" IL-76 na zaxode v Kabyle. Kak zdes' yje govorili, "geroev" vezde xvataet. A tak ydachi, ne grysti!:)

Уважаемому Ledchiku. Извини, друг, что сразу не распознал в тебе бывалого пилота. На моей памяти якобы уничижительное для авиаторов слово "лёд-чик" использовали в своем лексиконе только обиженные на жизнь ущербные хлопцы, которых не взяли в авиацию по здоровью из-за ДЦП, энуреза или неопущения яичка в мошонку. Очень рад твоему согласию с оценкой моей штурманской компетенции, данной неизвестным застенчивым, но шибко грамотным Ковбоем Хаггис, чья главная работа все-таки испытывать новые образцы подгузников, а не трандеть на форуме о том чего не знал, не знает и никогда не узнает из папиных книжек. Глупо вступать в споры и что-либо доказывать подобным имбицилам, ибо, как сказал один умный мужик 2000 лет тому назад: 'Не мечите бисер перед свиньями:'
Но тебе, Ledchik, - человеку искренне увлеченному авиацией и что-то слышавшему про падение Ил-76 в Кабуле, я открою несколько секретов неизвестных Ковбою Хаггис. Во-первых, полеты в боевом порядке 'колонна пар', растянутом на 120-150 км, несколько отличаются от полетов группой на выполнение авиасельхозработ, куда, видимо, Ковбоя Хаггис пару раз брал с собой его папа. Не сомневаюсь, что ему приходилось видеть указатели скорости только с единственной стрелкой, которая показывает почти совпадающие в диапазоне до 340 км/час Vпр. и Vист. Возможно в таких группах всего одна полетная карта у командира группы и при его падении все остальные экипажи сразу же теряют ориентировку и падают следом за командиром. Именно поэтому он давал мне такие ценные советы по исчислению потерянного расстояния на основании приборной скорости самолета, находившегося в штопоре. По причине того, что в сельхозавиации отсутствуют бортовые РЛС, Ковбой Хаггис никогда не догадается, как же можно выдерживать боевые порядки, даже не пользуясь режимом МСН (межсамолетной навигации), который имеет ограниченное число ведомых для одновременной работы? А в связи с тем, что сельхозавиация работает исключительно в дневное время Ковбой Хаггис ни за что не узнает, на какой дальности ночью можно увидеть проблесковые маяки идущего по трассе на пересекающихся курсах Боинга и можно ли разглядеть при лунном свете его силуэт?
'Левые' эшелоны, особенно за пределами госграницы, рассчитываются в дальней авиации исходя из полетного веса, для достижения максимальной дальности полета и никогда не совпадают с 'правыми' во избежание столкновений в воздухе с чужими или своими 'гражданами'.
Бред Ковбоя Хаггис про возможное изменение режима полета командиром группы без оповещения ведомого и остальных пар не подлежит комментарию, так как точность выхода по времени в точку развертывания боевого порядка, находящуюся в океане за 4000-5000 км составляет 30 секунд. А то, как это выполняется пусть останется еще одной неразрешимой загадкой для Ковбоев и 'бывалых' пилотов, с утра до вечера пропадающих в компьютерных залах на симуляторах танков, подводных лодок и всех возможных типов летательных аппаратов и летающих тарелок.
Кстати, дружище, на каком компьютерном симуляторе ты летаешь в последнее время?
Желаю чистого неба и мягких посадок, надеюсь, для грусти у нас с тобой нет ни времени, ни причины!

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПО ВЫВОДУ САМОЛЁТА ИЗ ПЛОСКОГО ШТОПОРА:
2Юрий:
1. реакция помощника командира была моментальной, он отдал максимально штурвал от себя и растолкал дремавшего командира, спавший в проходе без ботинок;
2. бортинженер через 10 секунд сидел на своем месте с уже завязанными шнурками;
3.Штурман в течение 15 секунд выдал точное местонахождение самолета и начал выдавать командиру скорость и высоту полета, постоянно контролируя режим полета;


Не совсем ясны действия командира огневых установок? И из принятых мер по выводу самолёта из штопора не совсем понятно, обулся командир корабля или нет?


2Юрий:..За время падения самолет комэски отстал "всего" на 60 км от своего ведомого, оказавшись между 2-й и 3-й парами..

Понятно. Боинг завалил и 2-ю и 3-ю пары. Но комэску сильнее. Сука такая!

2Юрий:..За время падения самолет комэски отстал "всего" на 60 км от своего ведомого, оказавшись между 2-й и 3-й парами..

ЗЫ: Пардон! Только сейчас догнал. Штопор же был, ПЛОСКИЙ!

Большое спасибо Ковбою Хаггис за то, что узнал себя. Но пора бы тебе, дружок, и за работу приниматься. Срочно иду на почту отправлять новую партию свежих памперсов. Встречай!

2Юрий: ..Помощник командира как положено сидел пристегнутым, в маске и держал штурвал, хотя был включен автопилот.

Поди устал бедненький, семь часов то за штурвал держаться. Ну про маску понятно. Кто держится за штурвал, тот и должен быть в маске. К тому же командир когда завалился спать, ботинки снял. Тут уж весь экипаж на кислородных приборах установил положение \"100% кислород\".

Ту-154 не выходит из плоского штопорапотому, что ему там нефига делать.

Согласен с химиком 100%, а еще покажите мне такого чкалова, который вывел самоль да хоть из какого штопора в кучево-дождевом облаке высотой 12000 м (читай - по приборам).

2Urii:
Желаю чистого неба и мягких посадок, надеюсь, для грусти у нас с тобой нет ни времени, ни причины!

a)Vot za eto-spasibo! Tol'ko jal', chto neiskrenne!:))
I esche jal', dryjishe, chto takaya "s%&ran'" mejdy "sinimi"i"zelenimi" na etom foryme, eto yje iskrenne!
b)moi "sim" seichas-CRJ

Юрий
Ledchik
Мужики! Я просто оборжался, читая вашу перепалку друг с другом! Серьёзно. И пришел к выводу что вы оба настоящие "летуны" ( в хорошем смысле этого слова). Только романтик и человек бесконечно влюбленный в небо, может так послать на х..й и нахомить, что читать без умиления это невозможно.Спасибо вам за удовольствие от прочитанного.
По поводу темы. Ни кто меня не переубедит в том, что по тем данным, которые сейчас есть в СМИ, ТВ и т.д. ВИНОВНИКОМ КАТАСТРОФЫ ТУ-154 ЯВЛЯЕТСЯ КОМАНДИР ЭКИПАЖА. Именно командир, а не весь экипаж.

Уважаемые профи, насколько может быть корректно то что опубликовано в газете ? В том смысле что есть слова типа "неразборчиво", если я правильно понимаю то нельзя верить ничему, когда расшифровывали могли что то не понять или выкинуть и картина меняется. Интересно, кто то может получить доступ к самой расшифровке(аудио) ?