А где найти песню Штопор. ПО моему Захаров её написал.

Вот она

Педаль до упора, штурвал на себя и вдруг что-то...
Меня опрокинет, закружит, потянет к земле...
Сочувствую всем, кто ни разу не пробовал штопор,
Считаю что им не достался счастливый билет!

Ни с чем не сравнимое то ощущенье паденья,
Которое мы испытали неведомо им.
Они не видали ни разу земли приближенье,
Вися на ремнях привязных над стеклом лобовым!

Вот дух захватило, и в тело влилось напряженье...
Секунды, виток, и машину пора выводить...
Земли приближенье длится всего лишь мгновенья...
Но именно эти мгновенья трудно забыть!

Я не собираюсь кого-то вводить в заблужденье -
С такой красотою порою соседствует страх...
Но тот, кто заметил, что радость полета в паденье,
Наверное в чем-то по-своему тоже был прав!

И тот кто попробовал раз, непременно замечу
Захочет еще повторенья такой красоты...
И снова земля закружась понесется навстречу,
И только для вывода был бы запас высоты!

Пусть кто-нибудь спросит: "Ну что там красивого, что там?"
Пока не попробуешь сам, не получишь ответ...
Сочувствую тем, кто ни разу не пробовал штопор,
Считаю, что им не достался счастливый билет!


Кстати написал гражданский летчик, это к статье , что курсанты летают только на тренажерах, а сама песня на сайте АВЛУГА есть http://www.avluga.ru/music.php ...

2 Scorpion

Ну представляете себе, каково эмоциональное состояние экипажа в этот момент? Летуны же идут на вылет, как на обычную работу. С такими же чувствами, как и бухгалтер ходит на работу. И представте себе, бухгалтер приходит на работу, а там ЧП - проверка из налоговой. И ему нужно в условиях жуткого дефицита времени разобраться и принять правильное решение, от которого зависит, возможно, не только его дальнейшая профессиональная деятельность, но и свобода! И на все про все 3 минуты! Сможет он или нет - вопрос весьма спорный. И это зависит не от его профессионализма, а от его готовности к такому повороту событий. А тут у людей на карту поставлена жизнь. Эмоциональная составляющая играет в этот момент ключевую роль. Именно ключевую. Это летчик-испытатель, садясь в опытный образец, готов к тому, что машина будет вести себя неадекватно, а линейный летчик должен выполнить рейс из одной точки в другую. Штопор на любом гражданском лайнере - это из ряда вон выходящая ситуация.

штопора на гражданских самолетах быть не должно!!! все остальное лирика!!!

Хорошая песня.

*на гражданских штопрбоги...

А что на тренежере штопор имитируется?

смотря какой сим

Я там на плавал.А кто там плавал-тот не расскажет.Летчик-истребитель с 15-летним стажем.

Против плоского штопора на тушках надо иметь небольшие бачки с окислителем, которые в случае штопора хвостом вниз гарантированно бы в течении короткого времени выводили бы движки на взлетный...

тема того, что это увеличило бы пожароопасность не очень канает, так как керосин тоже увеличивает... куда же больше то?

Аноним:
Против плоского штопора на тушках надо иметь небольшие бачки с окислителем, которые в случае штопора хвостом вниз гарантированно бы в течении короткого времени выводили бы движки на взлетный...
тема того, что это увеличило бы пожароопасность не очень канает, так как керосин тоже увеличивает... куда же больше то?
20/02/2007 [07:12:27]

А что, в атмосфере окислителя мало? И взлетный зачем? Чтоб быстрее крутился?

При плоском как раз движки то и глохнут на тушках, так как на такой высоте неоткуда без должного напора окислителю браться,
а взлетный, чтобы падать перестал... на высоте штурвал от себя и взлетный - чем плохо? Без окислителя - заглохнут, а с окислителем очень даже задницу можно будет поднять и дальше спокойно лететь

Аноним, да они не потому "глохнут", что окислителя не хватает, а потому, что в тень попадают, а чтобы тягу создавать им массового расхода недостаточно. Туда хоть сколько окислителя не дай, тяги не будет, это же не ракета. А чтобы из штопора выйти, надо вращение остановить и на нормальные углы выйти, а для этого рулей нету - в тени они тоже.

Если для вывода из штопора нужно брать ручку от себя, так почему же они тянули ее до конца на себя? Еще КВС просил помочь 2п Андрюхе сильнее тянуть, так как сил не хватало? Вот этот момент не понятен.
Ко всем с уважением.

Алексей:

Если для вывода из штопора нужно брать ручку от себя, так почему же они тянули ее до конца на себя? Еще КВС просил помочь 2п Андрюхе сильнее тянуть, так как сил не хватало? Вот этот момент не понятен.
Ко всем с уважением.
20/02/2007 [08:34:23]

Потому, что ВЕЗДЕ написано: для выхода из плоского на себя.

В конце на себя тянули и взлётный давали думаю по причине, что просто хотели как можно плавнее об землю удариться. Кстати, реально таким образом погасить скорость удара или это безнадежно?

Элементарно, если Ту, просто стоящий на хвосте на земле - уронить, есть шансы у тех, кто внутри ?

Дунаю

Эта легенда про хвостом вниз задолбала.
Здесь были выложены кривые расшифровки, посмотрите на угол тангажа, там все видно. Нормальное у него положение (обычное для штопора), большие углы атаки и нос ниже горизонта. На срыве, да, за счет стреловидности крыла есть заброс тангажа, потом в установившемся режиме все как в обычном плоском штопоре. У самолета, падающего хвостом вниз, обтекание крыла будет со стороны задней кромки. Таких штопоров не бывает!!!

А чем вам противоштопорные парашюты-то не нравятся?

2Z
Потому, что ВЕЗДЕ написано: для выхода из плоского на себя.

Где такое написано?

не понял... если нос ниже хвоста, что мешает разогнаться вниз? За каким тогда пытаются высоту удержать? И "стоит крестом" разве не про такие как раз случаи ?

Я пожалуй погорячился насчет "везде", но если даже не брать ссылку на первой странице, то вот, например, в "Практической аэродинамике маневренных самолетов" Лысенко:

Правда, плоский явно не указан, да и вообще странно, но.. И потом вопрос был "почему на себя?", вот, скажем, поэтому.

не понял... если нос ниже хвоста, что мешает разогнаться вниз? За каким тогда пытаются высоту удержать? И "стоит крестом" разве не про такие как раз случаи ?

Аэродинамические силы мешают, большая разница между Y на левом и правом полукрульях и большая разница в между X на левом и правом полукрыльях, что приводит к вращению самолета, которое эти разницы еще больше увеличивают, особенно у самолетов со стреловидным крылом. В этом суть авторатации крыла (штопора).

По логике тогда, такую авторотацию (в плоскости крыльев) и может прекратить только сильная (максимальная) мощь двигателя?

Или таки на самолях больших движки реально не такие уж и сильные для таких масс? И резкого толчка дать не смогут, а только скорость закручивания увеличат?

А кстати, помпаж то ведь был. Помпажирующий двигатель пока работает мощность туже дает, или помпаж - уже свидетльство резкой потери тяги?

Чтобы прекратить вращение нужен момент (сила умножить на плечо). При таком расположении двигателей плечо почти равно нулю.

Хорошо... тогда реальный способ вывести из такого вращения - это свалить на крыло. Или это ещё страшнее? В расшифровке что-то было "следите за кренами". Наверное наоборот надо было по максимуму накренить? Опустить одно крыло, поднять другое и выводить уже не из плоского штопора, а из другого...
Или в плоском тоже не особо легко на крыло свалить ?

Аноним, "свалить" (или свалить?) на крыло - прямая дорога к штопору. Потому там и было "следите за кренами". А для того, чтобы "Опустить одно крыло, поднять другое" нужна, как говаривал один из древних, точка опоры. Штопор - вещь устойчивая, а самолет в нем - маховик в сотню тонн и сорок метров диаметром (в данном случае).

Опора самоля в небе, если рули затенены - двигатели и притяжение земли... вот как то совместно и надо их юзать, эти опоры

А то, что плоский штопор может пятой точкой даже очень долго нераспознаваться, так это вообще удивительно. Значит пятые точки надо какимито индикаторами страховать, причем самыми заметными... а то судя по реакции на стандартные системы предупреждения летчики как-то вяло реагируют

2 Аноним

"Опора самоля в небе" - это подъемная сила, а земное притяжение для него - проблема. И когда этой подъемной силы нету (поинтересуйтесь для разнообразия, что такое сваливание) толку от двигателей - тоже никакого.
А то, что плоский штопор может пятой точкой даже очень долго нераспознаваться, вовсе ниоткуда не следует.

Аноним:
А что на тренежере штопор имитируется?

Тут кое-где приводились сравнение, но напомню еще.
Если сравнивать реальный полет с сексом, то сим - онанизм, тренажер - резиновая женщина, при этом чем современнее тренажер, тем качество резины лучше. Вот и сравнивай как будет иммитироваться штопор на симе или на резине.

При бессрывном обтекании самолет имеет устойчивость по крену, что означает: на опускающемся полукрыле угол атаки увеличивается а на поднимающемся уменьшается, соответственно и подемная сила на опускающемся увеличивается а на поднимающемся уменьшается и самолет восстанавливает крен сам, или во всяком случае Останавливает.
В случае срыва потока со всего крыла, изменения подъемной силы на полукрыльях меняется на противоположное, на опускающемся уменьшается, на подним увелич. и самолет получает энергию на авторотацию от кинетической энергии своего падения.
На прямом крыле срыв начинается и заканчивается у корня, что оставляет свободными элероны. На стреловидном срыв начинается и заканчивается с концов крыла, отсюда тряска и раскачивание перед сваливанием и потеря эффективности элеронов.
Полюс у реактивных бОльшие инерционные моменты, преодолеть которые не хватает стабилизирующих моментов от РН и РВ. На срывных режимах они действуют, но их не хватает.
Все методы по выводу из штопора не задействуют элеронов, достаточно нейтрально. Действуют РН и РВ. И здесь у каждого самолета своя специфика.
Но общее одно - педаль против штопора, что дает силу на киле против вращения, и через 1-2 сек ручку от себя, на уменьшение угла атаки и выход на обекаемый бессрывной режим. Испытатели делали по нескольку попыток в разной комбинации действий рулями с разной задержкой. Иногда даже ногу сначала по вращению, а затем через 2 сек против вращения (для использования инерции раскачки)и еще через 3 сек ручку от себя до упора. Если скорость вращения замедляется, то вывести возможно, вопрос в патере высоты на это.
Проивоштопорные парашюты задействовали только когда другого выхода уже не было. При этом испытатель намеренно вгонял самолет в штопор и искал выход. Он был готов к этому с первой секунды.
Увеличение тяги двигателя только усилит вращение и скорость падения, но вырваться из падения не получится.
В штопоре надо УМЕНЬШИТЬ угол атаки до эксплуатационных режимов и восстановить устойчивость самолета по тангажу, по крену и углу рыскания, что и дает вывод из штопорного падения. Далее остается выйти из пикирования в ГП, если есть высота и не сорвать самолет в сваливание уже на выводе из пикирования.
После Учкудука Ту-154 испытатели гоняли на сваливание и штопор. Вывод был таков: если экипаж прочуствовал тряску и начало сваливания, то у него 1 сек. на РУД до взлетного и 1, 5 сек на штурвал в приборную доску и тогда Ту-154 выходит из СВАЛИВАНИЯ. Задержка на 0, 5 -1 сек с отдачей штурвала приводила к переходу из сваливания в штопор, выйти из которого без парашюта не удавалось.
А посему было жесткая рекомендация: запас по углу атаки и изменение угла установки стабилизатора. При этом Ту-154 выдерживает вертикальный порыв до 15 м/сек.
Сколько типов самолетов, сколько конкретных атмосферных явлений в данном месте, сколько вариантов центровок и весов у одного и того же типа самолета, столько и вариантов штопорения. И что бы вывести (если в принципе это удавалось) надо сначала распознать и затем действовать.

В свое время на самолетах Як-18А и потом на Як-52 при отработке полетов по приборам в зоне мы тренировали инструкторский состав выполнению пилотажа по приборам включая и штопор. Конечно, же это было запрещено всеми инструкциями, но зато оттачивалось чутье и мне лично это дважды спасало жизнь.

Дормидонт:
В свое время на самолетах Як-18А и потом на Як-52 при отработке полетов по приборам в зоне мы тренировали инструкторский состав выполнению пилотажа по приборам включая и штопор. Конечно, же это было запрещено всеми инструкциями, но зато оттачивалось чутье и мне лично это дважды спасало жизнь.

Штопор под шторкой и тому подобное отрабатывают за бугром в некоторых военных летных училищах. В одном таком я инструкторил.

Дормидонт:
В свое время на самолетах Як-18А и потом на Як-52 при отработке полетов по приборам в зоне мы тренировали инструкторский состав выполнению пилотажа по приборам включая и штопор. Конечно, же это было запрещено всеми инструкциями, но зато оттачивалось чутье и мне лично это дважды спасало жизнь.

Штопор под шторкой и тому подобное отрабатывают за бугром в некоторых военных летных училищах. В одном таком я инструкторил.

Это за бугром, там у чиновников другой менталитет, а у наших главное- запретить. Могу привести пример с самолетом Як-52. В РЛЭ было категорически запрещено выполнение плоского штопора и нас драли как сидоровых коз. если узнавали, что в зоне отрабатывали плоский штопор, и это продолжалось до тех пор пока не убили четырех человек, только после этого была разработана программа по обучению летного состава. летающего на высший пилотаж, всем видам штопоров, и после этого перестали падать, потому что научились выводить. А по Ту 154 теперь, сидя в кресле и попивая кофе, всем легко рассуждать о летчиках недотепах. это пока сам не оказался в такой ситуации. Если в самолете Як-52, 55 одной рукой из плоского штопора не вытащишь усилия приличные, то на такой махине. если дать ей раскрутиться я думаю, что сил одного человека не хватит, да и тем более на таких самолетах. пилоты летают практически не привязанные.Это тоже немаловажный фактор. который может сыграть роковую роль.