Нормальная статья

Думаю шанс был, но его нужно было вовремя осознать, ещё на той высоте, на которой начался штопор. Можно было рискнув предельными перегрузками завалить на крыло и перевести в обычный вертикальный штопор, выход из которого проще. Но выдержал ли бы самолет такие перегрузки - вопрос. Хотя шанс был. и его надо было вовремя использовать. Помните как канадец посадил планирующий боинг-767 успев произвести торможение крылом?

Нормальная статья

В целом, это опыт профессионала.
Честь и хвала!

Вместе с тем, что касается конкретно Ту-154, то тут есть шероховатости.
Например, почему высоты 11700 и выше называются статическим пределом.
И по РЛЭ, и на практике эти самолеты вполне летают на эшелоне 12100.
На данных высотах при определенных условиях просто ОСОБЫЕ условия пилотирования, что, к сожалению, далеко не всегда соблюдается.

http://www.z-bb.ru/4308036382 Здесь про канадский 767. Он не крылом, а скольжением тормозил. Хотя, согласен, сути это не меняет.

кто, кто, а Сан Саныч Щербаков про штопор знает ВСЕ...

http://www.z-bb.ru/4308036382 Здесь про канадский 767. Он не крылом, а скольжением тормозил. Хотя, согласен, сути это не меняет.

Какая огромная разница в изложении своих мыслей между
Александр Александрович Щербаков и г-ном Талбоевым!!!

Народ, а вы думаете Щербаков штопорил в облаках, а не в ПМУ? В облаке надо еще понять что ты в штопоре и выводить по приборам - не визуально! Насколько помню там нижняя граница была 200-300, да даже 1000 это 10 сек + из пикирования надо вывести. Так что из вариантов только случай.

2afrika:
А что там Талбоев говорил?

кто знает скоко щербакову заплатили за такое интревью?

2Слип: ты денюшку накопи...в аэроклуб сходи ..попроси штопор показать..а потом говори : "В облаке надо еще понять что ты в штопоре.." ...

to UAV: А че ты не предложил мне под шторкой покрутиться? Почитатай людей из ЛИИ, там методики испытания просто на "глаз" видно- типа сухим казенным языком - полеты выполнять в ПМУ бла бла бла. Плоский я один раз видел, показывали мне на 52-ом.

Слип:
Если в облаках попадешь в штопор, то не поймешь, что происходит и как надо выводить. Для вывода нужно видить линию горизонта, чтоб понять где небо, а где земля
Все полеты на штопор летаются в ПМУ

Бесплатно.

На По-2 при первоначалке было упражнение Вывод самолета из непонятного положения по приборам.

to Мадрид Гы-гы-гы. Ручку брось и он сам за 100 метров потери выйдет из любого в ГП. Да и сомнение есть, там кабина открытая, шинель что ли поверх накидывали? А приборов там вроде всего 2, не считая тахометра и компаса?

Да уважаемые, несколько разные ситуации: одна, когда ты сам ему морду на горизонт, ногу и ручку на себя и крутишься т.е. все предсказуемо или другая, когда ты его сорвал на допустим вираже и надо выводить , тут и подумать придется, а ногу то какую пихать? Даром что еще и 50% мозгов от наземных остается( при оптимистичном прогнозе). И пусть меня поправят спортсмены вроде штопора в комплексы не включают не включали и включать не собираются?

Да сколько раз уже можно эту тему поднимать про полтинник??? Смотрите архивы (это уже обсуждалось), а не задавайте вопросы ради ответов..... достали уже...
:(

А возможно ли, не видя приборов, т.е. в кресле пассажира, отличить предупредительную тряску от обычной болтанки?

4 Elvis:
Cтатья правдивая.Всё по существу.Но вот полтиник падающий задницей вниз и вращающийся вокруг своей вертикальной оси, вытащить за 1.5-2 минуты практически невозможно.Для этого нужен резко взлётный режим, которого в этой ситуации наверняка не будет из-за неправильной обдувки и наверняка помпажа.И многое многое другое.Имхо

На По2 были специальные чехлы для закрытия передней кабины. Инструктор вводил самолет в какое-то положение, к курсант должен был вывести самолет в гп. Делали вывод из штопора всдепую надо будет поинтересоваться.

Что-то меня настораживает в этой статье. "особенно фраза"Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево". Есть много способов вывода из штопора, в том числе и где выводится самолет из штопора с применением элеронов, но в большенстве случаев для прекращения вращения необходимо давать ногу против штопора с отдачей штурвала от себя. Это стандартный вывод из штопора, но конкретно порядок вывода из штопора для каждого самолета определяется при испытаниях) Теперь вопрос. Конкретно ТУ-154 испытывался на штопор? Если нет, то действия описанные в статье А.А. Щербакова, мягко говоря не точны и для ТУ-154 могут не подойти. Я далек от мысли подвергнуть сомнению опыт такого заслуженного человека как А.А. Щербаков, но прочтя его статью какой-нибудь пилотяга будет до земли останавливать вращение самолета в штопоре отклонением элеронов по "штопору" и верить, что он делает это правильно.

Бобер:
>> Что-то меня настораживает в этой статье. "особенно фраза"Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево". Есть много способов вывода из штопора, в том числе и где выводится самолет из штопора с применением элеронов, но в большенстве случаев для прекращения вращения необходимо давать ногу против штопора с отдачей штурвала от себя.



Ну речь-то о ПЛОСКОМ штопоре... из него именно так и выводят - ногу против вращения, ручку от себя и по вращению...

То, что надо учить, причём именно на том типе, на котором летаешь - стопудово. И действительно не только технически, но и психологически. И не только выводить из штопора, но и из других сложных положений, чтобы если не дай Бог в подобном положнии оказался, то не импровизировать на ходу, а делать то, что умеешь. И не только учить, но и поддерживать эти навыки. Вот только дорого это - самолёты нужно специальные оборудовать, керосину сколько сжигать..... Нафига это владельцам АК?

Это не только дорого, но и опасно. Первым шагом в устранении рисков является теническое исключение возможной опасности.

На серийном самолёте - опасно. На специально подготовленном - гораздо менее опасно. Но усиление конструкции, оснащение подолнительным оборудованием типа противоштопорного парашюта, катапультируемых кресел экипажа, и т.д. - это дофига денег...

Товарищи, позволю себе напомнить Вам методы вывода: http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Метод вывода с дачей элеронов по штопору - это метод № 4. Для плоского штопора как раз и применяется.
Насчёт применимости к Ту-154.
Сан Саныч говорит правильно. К 154 это применимо.
С.Т.Агапов в своё время ИМЕННО ТАК и выводил Ту-154 из плоского штопора.

Насчёт "не попадать" - не спорю, но уж если попал...

Да, и ещё - по поводу штопора в полёте по приборам.
Да, все штопорные тренировки и штопорные испытания выполняются в ПМУ, при видимости земли. Над Щербаковым, кстати, в своё время подтрунивали: "ну что ты за лётчик-испытатель, летаешь только в ясную погоду".
Но вот вам http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Товарищи, ознакомьтесь, пожалуйста!!!
А тем, кто это нашёл и вывалил в общий доступ, хочу сказать отдельное спасибо ещё раз. Такие результаты должны быть доступны лётной общественности, более того - о них треба периодически напоминать.

2 АК. Правильно всё это. Но это только теория. Практика нужна, практика, а не только периодическая сдача теорзачётов по этой теме. Я летал на совершенно другой технике - на планерах. Уж на что было всё зазубрено, как выводить из штопора, но вспоминая свой самый первый штопор (с инструктором, конечно), я сильно сомневаюсь, что я бы из него вывел как положено по инструкции. Как-нибудь, конечно вывел бы - Бланик сам переходит в крутую спираль, если бросить управление. Но высоты потерял бы гораздо больше. Потом, когда на соревнованиях в Орле погибла одна участница, сорвавшись в штопор на 4м развороте при посадке вне аэродрома, ввели полёты на штопора и для спортивных планеров - до того это было категорически запрещено. Т.е. пилоты знали назубок процедуру вывода из штопора, регулярно крутили штопора на Бланиках - в общем, были достаточно подкованы в этом деле. И при этом опытная спортсменка, оказавшись в штопоре, при наличии высоты, достаточной для вывода, погибла. А всё дело в том, что на спортивных планерах штопор происходит совсем по-другому, чем на Бланике - всё гораздо энергичнее - и сваливание, и скорость вращения, и разгон скорости после остановки вращения. Т.е. не только теория должна быть заучена, но и действия отработаны для мгновенного парирования ситуации. Причём, применительно к планерам, своевременное распознавание срыва и немедленные адекватные действия гарантируют, что аппарат в штопор не перейдёт. Не знаю, так ли это у больших лайнеров, но абсолютно уверен, что грамотные действия В МОМЕНТ СРЫВА, если не гарантируют, то значительно уменьшат вероятность оказаться в штопоре. А чтобы распознать срыв, отличить предштопорную тряску от турбулентности, нужно это ПРОЧУВСТВОВАТЬ. И не один раз. А когда наши линейные пилоты последний раз штопорили и на чём? В училище на Як-18Т много лет назад? И эти полузабытые навыки могут быть применены для предотвращения или вывода из штопора большого лайнера? Сильно-сильно сомневаюсь.

Уважаемые форумчане, о какой практике по выводу из штопора или сваливания можно говорить для ГВФ, на такие вещи даже в ВВС не летают

http://www.airhorse.narod.ru/s ...

Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению), а рычаг управления по тангажу удерживается в положении ПОЛНОСТЬЮ НА СЕБЯ.
В момент остановки вращения поставить все рычаги управления в нейтральное положение.


Пожалйста, прокомментируйте зачем брать ручку НА СЕБЯ?
Я просто первый раз такое вижу...

В какий случаях так действуют?
Что такое "дифференциальный управляемый стабилизатор"?

АВЛ, ВВС отличаются от ГВФ наличием средств спасения экипажа и отсутствием пассажиров (транспортников причислим к ГФВ ;) ). Там последствия авиакатастров не такие шокирующие. Однако это не значит, что это правильно, что в ВВС не летают на штопора. Имхо.

Уважаемый
Сергей Т, согласен, что это не правильно, но дело в том что там разные Су, МиГ и т.д. имеют большой запас по управляемости, и чтобы их свалить, не говоря о том чтоб попасть в штопор, нужно сильно "постараться". Вывод напрашивается сам-сабой, что гражданские с-ты долдны также быть расчитаны на тех кто хочет очень "постараться".

Большой запас по управляемости предполагает большой запас по прочности и большую тяговооружённость. А гражданские лайнеры не имеют ни того, ни другого. Кроме того, сильные вертикальные движения воздушных масс - это объективная реальность, как и разрежённость воздуха на больших высотах. Поэтому трудно расчитать гражданский самолёт, летающий в таких условиях, на тех кто хочет очень "постараться". Опять же имхо.

Вот поэтому "старательней " нельзя допускать к управлению граждаскими с-ми. А нормальный КВС, прежде чем перепрыгнуть грозу, обдумает все за и против и примит единственно грамотное решение, а не будет на честном слове пытаться перелетать грозу, а потом....:-((.

Полностью согласен.
"Принимаю единственно правильное решение - выйти из облака, " - совершенно серьёзно произнёс наш инструктор Геня при полёте на Вилге, когда оказался в облаке (не грозовом, и даже не мощнокучевом - так, лёгкая кучёвка). Геня был (и есть) туповат, но пилотировал хорошо. Сейчас уже не пилотирует - на пенсии. И хотя угрозы безопасности полёта не было, и не было необходимости с таким пафосом произносить эту фразу в присутствии спортсменов, но я считаю, что он всё сделал правильно. И сказал, и вышел, а не стал продолжать полёт в облаке. Строго соблюл инструкции, которые в авиации известно чем написаны.
Однако, я всё равно считаю, что пилот, в руках которого 100-200-300 человеческих жизней, должен знать поведение самолёта не только на взлёте, посадке и крейсерских режимах.

Так теоретически. все пилоты/летчики знают как выводить...зачеты даже здают, на тренажерах отрабатывают.
Но вот практически никто этим не занимается, кроме испытателей, как у нас, та и заграницей. Нет в этом смысла.
Вся проблема в том, что в СНГ-ных А/К, чичас главный бог ДОЛЛАР, вот от этого и все безобразия.

Слип, поправлю тебя - штопора и штопорные вращения в спортивные комплексы начиная с 3 лиги включали, включают и будут включать.

to SportPilot:Че вот так прям штопора ( не штопорные бочки ) и включают? И перевернутый плоский тоже?
to Мадрид: Нда облажался я :-(. На По-2 почти полный набор http://alex61.vistcom.ru/010.gif Главна ШАРИК есть, самый безотказный прибор. И обороты за бортом.

По методике ЛИИ. Они не зря написали что надо по типам уточнять, может так сложиться что эуп этот туда сюда болтаься будет, а по рыбьему глазу тоже не всегда можно определить куда вращаешься, особенно вверх тормашками.

Я все равно отца спрошу из штопора выводили вчлепую аль нет.

Слип:
Че вот так прям штопора ( не штопорные бочки ) и включают? И перевернутый плоский тоже?

А что в этом сверхъестественного?

Ничего.Но вопросом на вопрос отвечать невежливо.

to Мадрид: Я легенду слышал что у "русс фанер" скорость парашютирования 2.5 м\с, меньше чем у парашюта(5м\с)! Фактически убиться только с разлету об стену! Ну или пожар :-(.

Плоские штопора не включают, а "обычные" есть даже в комплексах третьей лиги

Слип:
Если даже так, то удержать самолёт в устойчивом парашютировании практически невозможно. Сваливание неминуемо. А штопор довольно простая по исполнению фигура.

лЁдчику:

Могу привести несколько примеров самолетов, для которых сваливание в штопор практически невозможно, а вот управлять на парашютирование достаточно легко...

Штопор весч сильно неоднозначная ИМХО, чтобы так просто давать рекомендации по выводу самолета из оного, ручку туда, ножку сюда... Почитайте классиков, Игоря Шелеста, например, чудесные книги "С крыла на крыло" и "Лечу за мечтой", Галлая, Стефановского. Во всех встречаются описания разных случаев со штопорами разных самолетов. В некоторых случаях классические методы вывода из штопора просто неприменимы. Тем более, для тяжелого самолета со стреловидным крылом на большой скорости и высоте. Кроме того, случаев сваливания Ту на большой высоте всего 2 - Карши и пулковский вот теперь, при несоизмеримо большем количестве полетов в подобных условиях, закончившихся благополучно. Рекомендации в таких случаях предписывают не допускать даже срабатывания АУАСП, а при срабатывании - немедленно уменьшить угол атакине то, что как выводить. Слишком маловероятное событие (даже так!) штопор на ВС ГА. Наверное, повторяю уже пережеванное в других ветках, ну и ладно.

Слип, Штопор в том числе и плоский на спортивном самолете вещь достаточно несложная, и вывод не требует никаких супернавыков, главное не шалить на малой высоте. Езжай в аэроклуб налетай часов 60-70 на пилотаж и сам все поймешь.

наверное это черный юмор, ну тут пришло в голову , падали почти 4 мин , знали что писец, шансов нет , вспоминали как в училище выводили из штопора( там 2-ой пилот молодой был мог еще и не забыть) , ну звякнули бы по мобиле Щербакову, мол чо делать? Да еще судя по номеру машинка то старая совсем или я ошибаюсь ?