Наталья :

"Если вертолет "не тянет" на одном, посыласть на ПМВ нельзя, и в этом случае причина не в дигателях, а в головах."

Уважаемая а Вы знаете какая техника у нас сейчас летает? Сколько раз ей продлевали ресурсы? Вообще то Ми-24 на одном двигателе способен взлететь, и выполнить посадку по вертолётному (не только по самолётному) от только если двигатель не устал ещё, а когда двигатель изношен и по изначальным требованиям он должен быть заменён, но ему продлили ресурс то вполне закономерный факт что не потянет, пойдёт со снижением. А голова тут не причём (я имею в виду голову лётчика и техника, а не тех кто допускает многократное продление ресурсов, когда в бюджете немеренно нефтебабабок).

По поводу современных ТВД, ага это всё хорошо, особенно когда наведение и целеуказание осущесвляется с помощью технических средсв и когда у пилота на МФД отображается карта, тактическая обстановка и указываются цели, пилоту остаётся только выйти в район действий и запросить у ПАНа "ну ка подсвети ка мне плохих ребят" от тут да тут одному пилоту работать просто и комфортно, только маленький вопрос у нас есть такие системы? Как давали целеуказание "квадрат 235749 по улитке 6" так и наводят, и хорошо если ПАН кто-нибудь из лётного состава(или бывший лётчик) , а не просто толковый сержант.

выше был я

Ага вот только я тут так и не нашёл убедительного довода что Ми-28Н не эффективен(если не считать бреда про плохо стабилизированную пушку), так блин какой то около научный разговор. Размышления о ТВД причём от людей которые плохо себе представляют что это такое, какие то высказыванрия ничем не подкреплённые, а источник информации - журнал "Свистулька"- детское приложение к газете РЖД "Гудок".

Наталья :

"Соотношение боевых и небоевых потерь за рассмартиваемый период 50:50."

Вот уважаемая Вы опять не правы(хотя опять спорить будете до упора). В тот период что Вы привели - это ВСЁ боевые потери. Т.к. боевая потеря - это потеря произошедшая в ходе выполнения боевой задачи(это так упрощенно говоря), весь приведённый период это период ведения боевых действий, кстати до сих пор в Чечне задачи экипажам ставят боевым распоряжением, ага.
Вы наверное имели ввиду что 50х50 это соотношение потерь от огневого воздействия и от других причин(в т.ч. и по причине КПН.).
Согласен в этот период произошли потерии по вине лётного состава, но это ошибки в технике пилотирования и приводить это как пример несовершенности класической схемы абсолютно неверно.
Ещё раз говорю, с Вами интересно спорить, только уж пожалуйста чуть повнимательнее с основными понятиями, тут же ведь всякий народ я понял чего Вы хотели сказать, а вот другой подумает "блин о как"

Говоря о прогрессе ненадо забывать, что прогресс имеет место не только в авиации, но и в ПВО всех видов, усложняется оборудование и системы управления, и недавние тенденции по увеличению числа двухместных истребителей, тоже говорят, что над новым полем боя, насыщенным перспективным вооружением выживать, выполнять задания и возвращаться вдвоём легче. А вот одноместных вертолётов в среднесрочной перспективе нигде невидать.

2 madpilot
Кстати, как-то исподволь, пусть косвенно, но Вы признали, что недостаток одноместного Ка-50 - это отсутствие соответствующей инфраструктуры для его поддержки. Но это говорит лишь о том, что он обогнал своё время. А мы как жили, так и живём в 20 веке.
И ау! Вы меня слышите? Как там насчёт ответов по остальным пунктам? Вся полемика свелась к тому лишь, что одноместный вертолёт плохой.
И вот ещё, в дополнение к прежним вопросам. Всю эту неделю, аппарат, чьё название фигурирует в теме данной ветки, летает между Люберцами и Ухтомкой. Крутится, закладывает виражи. Красиво. Что это? Завершающий этап испытаний? Если да, то почему без Арбалета? Где его хвалёная надвтулочная РЛС, "обеспечивающая ему выдачу информации о препятствиях, включая отдельно стоящие деревья и провода линий электропередач, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте 5 - 15 метров даже в сложных метеоусловиях"? Или Вы считаете, что ЛТХ, ресурсы колонки, редуктора и т.д., что с ней, что без неё останутся теми же? Следовательно можно говорить об испытаниях каких-то систем, но ни как о финале испытаний. Следовательно - машина СЫРАЯ. Хотя и принята на вооружение.
Вывод: Бабло моют.
P.S. Упомянутая Вами тактика применения вертолёта из засад, якобы свойственная лишь американцам, как раз и должна стать основной для Ми-28Н, ввиду наличия у него Арбалета. Но опять же, куда он делся?

Да нет на Ми-28Н Арбалета. Это мощнная РЛС, она только на Ка-52. А на Ми-28Н - РЛС Н025, поменьше.

Широкое заблуждение про тактику засад. Апачи в основном работают с ходу, скрываться за укрытием до момента включения подсветки. При этом они продолжают движение и маневрирование. Применение с висения в основном эпизодическое и ночное.

2 Некто:
Но это говорит лишь о том, что он обогнал своё время. А мы как жили, так и живём в 20 веке.


Аккуратнее в таких заявлениях. Т.к. контр аргумент могу привести... давай-те его законсервируем, достанем в будущем из загашников и пустим в бой... 100% не успеет даже взлететь.

Если хоте прямо так восхититься его передовичностью, то правильнее было бы сказать: "ИДЕИ заложеные в него обогнали свое время". Но ни как вы написали. И то не стоит загадывать, что там в будещем понадобиться, а что нет.

Вся критика свелась к отсутствию бабла на инфраструктуру Ка-50. И непонятно по каким-таким параметрам Ка-50 "обогнал время", если он как боевая единица не обогнал главного зарубежного конкурента. Зато понятно, что полуторам Ка-50Ш и одному Ка-52 до финальных испытаний как до Пекина раком, если только они не летают каждую неделю и не закладывают виражи, но и в этом случая можно говорить об испытании определенных систем и про сырость. По РЛС, все Апачи оптимизированы для работы ночью, но не у всех есть РЛС. И зачем на все вертолеты обязательно ставить РЛС? Что за инфраструктура, наслышаны: в полку имеем Ка-50 дневной, Ка-50Ш ночной и Ка-52 целеуказатель, в разных естественно пропорциях. Еще были предложения по создания вертолетов протипартизанских и армейских, можно развить мысль и предложить еще вертолет городской противопехотный, вертолет полевой противотанковый, вертолет горный противомоджадендый и т.д. Кто помнит на вооружение приняты и Ка-50 и Ми-28Н. Об чем тогда плач? Скорей всего о обделении одного из фигурантов в финансировании. А сколько выдают другому никак не знаем, но думаем больше. Про ресурсы агрегатов опять нихрена не знаем, но думаем заведомо все плохо, потому что акулофилия сложная штука.

И когда с каким номером президент подписал указ о принятии Ми-28Н на вооружение?

Хорошо, пусть это не Арбалет, а нечто другое. Но неужели ещё к тому же и невидимое? Своими ответами Вы долбите в одну точку, сводя дискуссию к "неудачному" Ка-50. Но где ответы на другие вопросы?

Некто:

"Но это говорит лишь о том, что он обогнал своё время. А мы как жили, так и живём в 20 веке."

Ну-ну мы такие крутые и неповторимые а нас бедных никто не понимает. Да не обогнал он своё время. И нет у него такого бортового оборудования.

Про ресурс надвтулочной РЛС я не в курсе скажу честно, но ежели вы разбираетесь в авиационной технике так как Вы позволяете себе выдавать без аппеляционные суждения, то прикинте какие такие уж страшные нагрузки на эту деталь, что Вас так просто пугает её ресурс, ага наши конструкторы тупые, что не могут сделать нормальный агрегат или хотя бы стащить его хоть с тойже разведывательной Кайовы или Лонгбоу.
Ну право слово цепляетесь непонятно к чему.

"Вся полемика свелась к тому лишь, что одноместный вертолёт плохой."

В сотый Раз Вам повторю попробуйте в одиночку на хорошем таком ПМВ в незнакомом районе, да в хорошее СМУ и чтоб препятствий побольше пролетите с хорошими результатами хотя бы по ВВЖ, я уж не говорю что бы Вы нашли цель и успешно её поразили причём минимальное время находясь на боевом курсе.
Для опытного пилота проблем конечно не много, правда только в первом вылете а теперь добавим ещё так три вылета.Всё привет.

Некто:

"Если он так хорош, то почему при ОГРОМНЫХ финансовых вливаниях, направляемых в последние годы в этот проект, он никак не может завершить лётные испытания? Хотя тянут за уши всеми силами, самые высокие люди."

ну вливания не больше чем в Ка-50 по крайней мере его так не пиарили.
И не менее большие дядьки этот проект пытаются погубить

"Как могло произойти, что аппарат, не прошедший полный цикл испытаний, принят на вооружение?"

на этот вопрос здесь уже отвечали. От себя скажу перестаньте наконец черпать информацию только из журнал "Мурзилка". В газетах и журналах ещё и не такого напишут про заказные статьи и репортажи я говорить не буду это не по теме ветки.

"Какие заводы и КБ делают для него "начинку"? (Про смежников и поставщиков Ка-50/52 всё более-менее известно, а здесь - чёрная дыра)."

А чего Милевская фирма за столько лет своего существования не имеет своих поставщиков и смежников, глупости то не несите. Ага фирма которая сделала 2 наиболее продаваемых вертолёта, оба к тому же ещё и самые воюющие всё блин клепает у себя на коленке. А камовцы самые передовые и крутые у них всё супер пупер. Это опять вопрос о пиаре. бред блин самый натуральный думайте чего за вопросы задаёте.

"Свои уникальные лётные характеристики (петли, бочки, скоростные развороты...) Ми-28 показывает с шариком над винтами? "

Ну я по крайней мере видел запись пилотажа с РЛС, да и не особо то важны бочки и петли для вертолёта, это просто говорит что у него нет ограничений по крену и тангажу.

"Какой всё же ресурс "нового" редуктора?"

блин не помню цифру и поэтому врать не буду, ну уж не сильно то от Ка-50 отличается.

"Какова реальная точность стрельбы пушечной установки на разных углах и режимах?"

Из своего опыта. На Ми-24В с пулемёта, блин зелёным лейтенантом в ручном режиме с любых углов в цель очереди идут превосходно, я уже тут об этом говорил, как вы думаете КБ на своём новом вертолёте сделает хуже чем было?

"А как можно верить тому о чём узнаёшь лишь по слухам?"

Да слухам то верить нельзя ага а Вы по слухам только и судите, и рассуждаете о вещах о которых судя по всему по слухам то и знаете.

2 Некто
Вес надвтулочной РЛС МИ-28Н чуть менее 50 кг.
Вес втулки и лопастей - несколько более 1000 кг.
Вопрос любителю журнала "Мурзилка": что из вышеперечисленного больше влияет на редуктор?

Странное какое-то впечатление ветка производит. Рассуждения большинства - эмоции больше, поют в своем форуме, как глухари, мимо интернета - ни ногой, хоть бы популярные печатные вещи предварительно читали (в обилии есть, достаточно хорошего уровня).
Примитивизм какой-то, непонимание, что на создание только ТЗ, с анализом важности тех или мных характеристик потрачены годы работы специализированных НИИ и самих КБ, военных, что вообще-то создавались не вертолеты, а боевые комплексы для определенных целей, что информация, при этом собранная и использовавшаяся, есть неразглашемое достояние страны и авиапромышленности, что все это стоило огромных трудов и денег, которые при Союзе вложили и мы до сих пор на этом наследстве живем ...

Вот, к примеру - из "Красной Звезды" - разговор с летавшими и на том и другом и применявшими и то и другое...


Государственной программой вооружения 2007-2015 гг. предусмотрена закупка вооружения и военной техники, которая имеет критическое значение для обеспечения стратегической безопасности и независимости страны. При этом заместитель председателя Правительства РФ - министр обороны Сергей Иванов особо отметил: "Мы не должны допустить ситуации, когда будем, что называется, "палить" деньги впустую". Однако определить лучший образец вооружения и военной техники из предлагаемых разработчиками - уже сама по себе не простая задача. За включение своей продукции в гособоронзаказ между предприятиями ведется жесткая конкурентная борьба.

Еще во времена СССР начался конкурс по созданию нового ударного вертолета для армейской авиации. Фирмы Камова и Миля предложили военным соответственно Ка-50 "Черная акула" и Ми-28 "Ночной охотник".

В 2004 году основным ударным вертолетом для российских ВВС был назван Ми-28Н "Ночной охотник". "Черной акуле" отвели роль вертолета для спецподразделений, "Аллигатора" вообще не вспоминают.

Между тем год назад американская фирма "Сикорский" объявила о своем возвращении к проекту вертолета с соосным несущим винтом. В конце 1960-х годов экспериментальный вертолет такой схемы достиг скорости 407 км/ч. Сейчас с применением новых технологических достижений предполагается достичь скорости 460 км/ч. Первый экземпляр вертолета будет готов к полетам уже в конце этого года. Через 2 года предполагается достичь рекордной скорости полета, используя именно соосный винт.

Каков же реальный потенциал камовских винтокрылых машин? Об этом и многом другом в интервью "Красной звезде" рассказали Герой России, заслуженный военный летчик России полковник запаса Алексей Новиков и Герой России, заместитель начальника отдела боевой подготовки, старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых. Они освоили вертолеты, среди которых и Ми-24, Ми-28, и Ка-50, Ка-52, занимались научными и практическими исследованиями в области создания перспективных ударных вертолетов.

- Алексей Иванович и Александр Витальевич, еще несколько лет назад ударный вертолет Ка-50 считался визитной карточкой будущего армейской авиации. Неожиданно для многих он ушел на вторые роли. Такой итог для "Черной акулы" - закономерность или случайность?

Новиков. Об окончательных итогах говорить рано, а вот странностей в ситуации с российскими ударными вертолетами, и в частности с Ка-50, очень много. 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров приняли Постановление о разработке на конкурсной основе вертолетов, получивших в дальнейшем обозначение Ми-28 и Ка-50. Как и любая другая создаваемая авиационная техника, они прошли путь от эскизного проектирования до макетной комиссии, на которой фирмы демонстрировали прообразы будущих машин, различные варианты компоновок, рассказывали о своем видении специфических особенностей их боевого применения. В основе лежал опыт боевых действий, исследований и концепций дальнейшего развития армейской авиации с учетом ее взаимодействия на поле боя с другими войсками, их разведывательными, огневыми силами и средствами. Потом всю теорию воплощали в металле, проверяли на заводских испытаниях, а заказчик уточнял свои требования к вертолетам. Порой военные от каких-то возможностей боевой техники отказывались, а какие-то, наоборот, рекомендовали улучшить.

Итогом всей работы стали государственные испытания, по результатам которых Ка-50 приняли на вооружение и две "Черные акулы" передали Центру боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) в Торжке. В г. Арсеньеве Приморского края подготовили производство, но из-за экономического кризиса 1990-х годов серийные закупки так и не начались. Не буду вдаваться в подробности, как и зачем две фирмы столкнули лбами. Ка-50 хоть и с минимальным перевесом, но удерживал позицию лидера.

Напомним, Ми-28А создавался для выполнения боевых задач днем, но в дальнейшем на первый план вышли требования ведения круглосуточных боевых действий в любых метеоусловиях. Его разработку прекратили и стали конструировать Ми-28Н "Ночной охотник", отвечающий требованиям современной войны.

Примерно такая же картина и у камовских машин. С принятием на вооружение Ка-50 дальнейшие работы по его усовершенствованию продолжались. Была создана модификация Ка-50Ш - круглосуточного, всепогодного. Разработан и прошел в полном объеме заводские испытания Ка-52. Этот ударный вертолет способен воевать во всех метеоусловиях дня и ночи, а также решать разведывательные и учебные задачи, обеспечивать управление другими винтокрылыми машинами на поле боя в качестве опорного разведывательно-боевого вертолета.

Налет на Ка-50 и Ка-52 - более 5.000 часов, обеспечен ресурс основных агрегатов. Машины нравятся летчикам, имеют прекрасные летные характеристики.

- В последнее время некоторые специалисты много говорили о недостатках Ка-50. Разве они не правы?

Новиков. В отличие от оппонентов, выступающих против камовских машин "с теоретических позиций", мы с Александром Витальевичем на Ми-28, Ка-50 летали и знакомы с исследовательской работой. Нам хорошо известны сильные и слабые стороны этих вертолетов. Вот почему для нас не составляет труда заметить общую закономерность в различных "объективных расследованиях" и заявлениях "специалистов". Она, что называется, видна невооруженным глазом.

Каждый летчик в своей жизни осваивает несколько типов самолетов или вертолетов, но среди всех машин для него существует основной тип летательного аппарата, который он знает в совершенстве. Так вот, пытаясь разобраться по существу проблемы, в качестве основных специалистов слушают летный состав, который лучше всего знает Ми-8, а не Ми-24 и к тому же не освоил Ка-50 или Ми-28. При этом не интересуются мнением представителей боевой подготовки ВВС, отвечающих перед Министерством обороны в том числе за состояние, перспективы развития и принятие на вооружение новой техники.

Рудых. Доводы против "Черной акулы" иначе, как словоблудием, не назовешь. Они не выдерживают никакой критики.

Противники Ка-50 почти всегда делают ставку на заявление, что один летчик не в состоянии выполнить боевые задачи на ударном вертолете. Ведь для этого требуется пилотировать машину, вести связь, искать, опознавать и уничтожать цели. Но, на мой взгляд, все не так и даже с точностью до наоборот. Если летчик говорит, что в одиночку воевать на одноместном вертолете невозможно, то он освоил только многоместные машины, где в экипаже очень сильно разделены функции. На них порой даже место четвертого разворота летчику подсказывает штурман.

Я высказываю свою личную точку зрения, готов ее отстаивать на любом уровне. Военный летчик в состоянии выполнять боевые задачи на "Черной акуле". Ка-50 освоит летчик средней квалификации.

Кому не нравится одноместность - это его право, но давайте помнить наработки предыдущих поколений. Куда мы выбрасываем опыт летчиков-штурмовиков в Великой Отечественной войне? Они летали, воевали и победили! До 1942 года штурмовик являлся одноместной машиной, но затем на него для защиты задней полусферы посадили бортового стрелка. Второй член экипажа выполнял функции охраны и не оказывал летчику никакой помощи в отыскании и уничтожении цели. Докажите мне, что участник Великой Отечественной войны, летчик-штурмовик, главнокомандующий ВВС - заместитель министра обороны СССР (1984-1990 гг.), дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Николаевич Ефимов на самом деле не мог одновременно летать, обнаруживать цели, уничтожать их и руководить действиями группы самолетов-штурмовиков.

Высоты боевого применения штурмовиков соизмеримы с нашими: "бреющий" полет, предельно малая высота. Вооружение практически такое же: пушки, неуправляемые авиационные ракеты. У них больше было развито бомбовое вооружение, у нас - управляемые ракеты. Имеются и другие отличия в возможностях Ил-2 и Ка-50. В сороковые годы не было современных навигационных и прицельных комплексов, на несколько порядков упрощающих выполнение задач. Современная техника позволяет весьма существенно расширить и упростить выполнение полетного задания одним человеком. Штурмовики летали на скоростях около 400 км/ч, а ударные вертолеты - около 300 км/ч. Вполне понятно: чем больше скорость, тем меньше времени на поиск наземной цели. Добавьте сюда способность вертолета снижать скорость полета до нулевой и уникальную возможность Ка-50 использовать тактику засад.

Можно оценить одноместность вертолета и с другой позиции. Наличие двойного управления - одно из важнейших требований всей боевой подготовки. Ка-50 - одноместная машина, на ней инструктора разместить негде, но имеется Ка-52, поэтому в вопросе обучения на этих вертолетах мы проблем не видим.

Новиков. Обучение летного состава армейской авиации идет в соответствии с курсом боевой подготовки, предусматривающим последовательную подготовку летчика к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основное требование к каждому разрабатываемому летательному аппарату - наличие двойного управления. При этом приоритет отдается варианту, имеющему второе управление. Ведь помимо пилотирования летчика надо учить выполнять поиск цели, строить маневр, наносить удары с использованием различных средств поражения и многому другому. Такое обучение распространяется на всех летчиков, невзирая на опыт или какие-либо заслуги.

Вот почему камовской и милевской фирмам выставлялось одинаковое требование - второе управление. Генеральный конструктор Сергей Михеев понял, что мы настаиваем на доработке машины под специфику нашей системы обучения, и нашел оригинальное конструкторское решение: заменил кабину на двухместный модуль, при этом расширил возможности нового вертолета и сделал его всепогодным, опять же с дополнительными боевыми функциями.

Здесь произошло столкновение мнений. Летчики-испытатели из ГЛИЦ считали, что на Ка-52 исходя из его предназначения на правой "чашке" достаточно просто штурмана, но наш отдел боевой подготовки настоял на своем варианте. По крайней мере, мнение военных специалистов тогда очень внимательно выслушали, а поняв истинные причины требований, никто не пытался навязать нам свое видение, как надо обучать и воевать. С созданием Ка-52 сразу решилась проблема по созданию учебно-боевого вертолета, а это большая экономия средств на проведение ОКР, разработку, испытания и наладку серийного производства новой учебной машины.

К сожалению, на Ми-28Н решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для Ми-28Н, имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе.

Теперь давайте рассмотрим заявления об опасности схлестывания винтов. Здесь истинные причины проблемы для специалистов давно известны. Первоначально для демонстрации боевых возможностей было разрешено летать на новых разработках без ограничений. Результаты не заставили себя долго ждать. Исследовательский полет Героя России генерал-майора Бориса Воробьева в Торжке закончился катастрофой. После чего серьезно задумались о повышении требований к ограничениям в пилотировании. Их имеют и должны иметь все летательные аппараты, и вертолеты не исключение из правил. У нас многие винтокрылые машины потеряны при боевом маневрировании. Летчики выводят вертолеты на режим, когда несущий винт ударяет по хвостовой балке. В итоге она разрушается, а дальше следует трагический финал. Это - ахиллесова пята, о которой мало кто говорит, а катастроф было очень много. Вспомните хотя бы некоторые из них, показанные не так давно в выпусках теленовостей. Уйти от отрубания хвостовых балок, схлестывания лопастей, попадания в подхват можно только путем соблюдения установленных ограничений. Тем более что ограничения, вводимые фирмой "Камов", не снижают боевых возможностей их машин.

Здесь надо пояснить еще одну деталь. Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.

При создании Ка-50 конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов "Черной акулы" в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Боеприпас из малокалиберного оружия для Ка-50 вообще не страшен. В процессе госиспытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.

Рудых. Любой несущий винт - это динамически подвижная система с маховым отклонением лопастей. Всегда можно создать условия и неминуемо загнать ее в катастрофическую ситуацию. Любой летательный аппарат создается с ограничениями.

Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер с боку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты "просели", возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибли немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные движки расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У "Черной акулы", не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.

Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием Ка-50. Заявляют, что у "Черной акулы" очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у нас говорят, на ручке управления "сидит плотно". Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления. На "Черной акуле" такой необходимости нет.

Не менее абсурдны и заявления о какой-то двухэтажности Ка-50. Полетайте на камовских машинах и убедитесь, что они не вызывают никакого дискомфорта, но зато обнаружите ряд уникальных свойств и качеств. Для вертолета с соосной схемой не имеет значения, с какой стороны дует ветер при взлете или заходе на посадку. С полной боевой нагрузкой "Черная акула" висит на высоте 4.000 метров. Насколько эффективно выполняются боевые задачи на этой машине, мы убедительно показали в Чечне.

- Александр Витальевич, расскажите об этом подробнее.

- В Чечню боевая ударная группа (БУГ) убыла по директиве начальника Генерального штаба. Командующий армейской авиации Сухопутных войск генерал-полковник В. Павлов лично мне отдал приказ, не вызывающий какого-либо двоякого толкования. В Чечне возглавляемая мной группа в течение месяца должна была при выполнении боевых задач наработать материал по научно-исследовательской теме. Необходимо было проверить возможности эксплуатации вертолета и теоретические разработки в условиях, приближенных к боевым, внешнего целеуказания и многие другие.

Самой главной "изюминкой" стала проверка в боевых условиях аппаратуры, установленной на Ка-50. Она позволяла передавать и получать всю информацию по закрытому каналу. Отсутствие такой возможности по передаче оперативных данных между летательными аппаратами и командными пунктами на поле боя - для авиации проблема из проблем. Добавьте к этому, что любой противник может прослушивать радиообмен всех наших вертолетов из-за отсутствия действующих закрытых каналов связи, и станет понятно, почему нам очень сильно нужна была практика боевого применения.

Группа состояла из восьми летчиков, штурманов и двух представителей Управления армейской авиации, которые выполняли боевые вылеты. 26 специалистов инженерно-технической службы ЦБП и ПЛС какой-либо специальной подготовки не имели и до этого в основном обслуживали Ми-24. Серийный завод и ОАО "Камов" направили в командировку всего 9 представителей. Кстати, по сей день они не могут получить причитающиеся "боевые", не говоря уже об удостоверениях участников боевых действий.

По прибытии мы представились командующему ОГВ(с) генерал-полковнику Валерию Баранову, возглавлявшему тогда войска Минобороны в Чечне. С Валерием Петровичем лично знаком еще с 1997 года, когда ему, как человеку творческому, давно занимающемуся научной деятельностью, поручили проведение научно-исследовательских учений. Поэтому в Чечне он не встречал нас фразами типа: зачем вы сюда прилетели. Он, что называется, был в теме. Нашего доклада с генерал-лейтенантом Анатолием Сурцуковым ему вполне хватило, чтобы понять цели и задачи, для выполнения которых прибыла БУГ.

Первое боевое применение Ка-50 выполнил в горно-лесистой местности в районе южнее села Центорой. Никто не собирался жалеть "Черных акул", в Чечне мы воевали без каких-либо условностей. Ежедневно БУГ получала задачу от группы боевого управления ОГВ(с). Рано утром нам "нарезали", как правило, обратные склоны гор, по которым не могла работать артиллерия, и мы планомерно "вычищали" квадрат за квадратом. Во всех полетах осуществляли видеосъемку выполнения задания и результатов боевого применения. Собрали обширный материал, подтвердили его документами.

Итоги работы давно известны, могу назвать некоторые из них. Всего на двух Ка-50 выполнено более 100 стрельб НАР, израсходовано 929 ракет (на счету Ка-29 - 29 стрельб, израсходовано 184 ракеты С-8). Применяли ударные вертолеты и 30-мм пушки 2А42. В ходе 62 стрельб израсходовано 1.600 снарядов. Три раза применяли одиночно ПТУР. Все три ракеты попали в цель. При этом один пуск ПТУР с Ка-50 выполнялся без замера дальности. Несмотря на сложные условия применения, прицельно-пилотажный навигационный комплекс, установленный на вертолете, обеспечил точное попадание ракеты в цель, объект атаки был уничтожен. Сразу поясняю: целей, достойных мощной кумулятивной боевой части ракеты "Вихрь", в зоне ответственности БУГ практически не было.

Техника показала себя с лучшей стороны. Больше всего лично мне пришлась по душе установленная на камовской машине цифровая карта местности. Она позволяет с максимальной эффективностью использовать электронную карту, выполненную в виде обычной полетной карты. Летчик может в полете переходить на любой удобный и нужный для него масштаб; при этом на мониторе высвечивается отметка, указывающая место вертолета. Обозначения без использования системы ГЛОНАС с точностью +50 метров позволяют выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Сегодня создается миф, что раз "Черные акулы" без сопровождения Ми-24 в Чечне не летали, то они хуже "крокодила". Очевидно, "знатоки" не знают или забыли простой закон войны: "Первым сбивают ведомого". Грош нам цена, если бы мы допустили боевую потерю Ка-50. В связи с этим запомнился интересный эпизод. Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: "Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает". После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему "крокодилов", сопровождавших "Черных акул", пилотировали летчики БУГ. Для оценки действий Ка-50 в интересах научной работы мне приходилось занимать рабочее место и в Ми-24. Короче говоря, в Чечне группа была самостоятельной боевой исследовательской единицей.

Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал начальника авиации ОГВ(с), тогда еще полковника, Рифа Сахабутдинова и спросил:

- Ты сможешь продолжить эту работу и "вычищать духов" так же, как камовские машины?

- Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи.

- Так почему они улетают? Почему не требуешь их оставить?

Вразумительного ответа генерал Баранов не получил, тем более что нас и так по просьбе командования ОГВ(с) задержали в зоне боевых действий дополнительно на месяц. БУГ вернулась домой, выполнив все поставленные перед ней задачи.

В ходе командировки выявляли не только сильные, но и слабые места Ка-50. Большая часть сделанных замечаний по технике была устранена камовской фирмой сразу после возвращения в Торжок. В итоге получен вертолет, не нуждающийся в модернизации долгие годы. А исследования в ЦБП и ПЛС продолжаются, делаем наработки на будущее. В настоящее время отработано практическое взаимодействие Су-25 и Ка-50. Ударный вертолет выполняет лазерную подсветку цели, по которой с максимальной дальности штурмовик пускает управляемую ракету.

Новиков. Позвольте мне добавить. Любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное - выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно.

Например, одна из основных проблем применения боевой авиации - управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее - главная трудность. Здесь не поможет даже многоместность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие "горячие точки" убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации.

Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах. В Чечне в состав БУГ входил Ка-29ВПЦУ, который вызвал массу вопросов и комментариев со стороны тех, кто не знает о его предназначении и роли в проведенных исследованиях. Давайте поясним для читателей. Этот вертолет выполнял функции целеуказания и боевого управления группой. Он стал "дублером-прототипом" другой камовской машины Ка-52, налетавшей на сегодняшний день уже более 600 часов.

В Ка-52 заложена концепция разведывательно-ударного авиационного комплекса, при которой "Аллигатор" может выполнять задачи самостоятельно или выполнять функцию руководителя ударной группы. На камовских вертолетах такая задача уже отработана, и в настоящее время вся информация, переданная с Ка-52, на мониторе-карте "Черной акулы" автоматически обозначается в виде условных знаков о цели, что обеспечивает ударным вертолетам Ка-50 выполнение атаки по цели с первого захода.

Ка-50 приспособлен к самостоятельному поиску цели, как и другие ударные вертолеты, но включение в боевые порядки Ка-52 не только повысит эффективность боевого применения ударных групп, но и снизит наши потери.

- Алексей Иванович, как выйти из тупика, в который загнали армейскую авиацию и две лучшие вертолетостроительные фирмы, при создании ударного вертолета?

- Прежде всего надо быть последовательными в доведении до логического конца и реализации программ, признанных весьма перспективными и не утратившими своей актуальности на ближайшие десятилетия.

Выход может помочь найти Военно-промышленная комиссия, которая по своему статусу способна привлечь высококлассных экспертов как военного, так и конструкторско-производственного уровней, а также тех, кто принимал участие в госиспытаниях. Именно проведение комплексного анализа положения дел и перспектив развития армейской авиации позволит всесторонне оценить проблему и принять решение, отвечающее интересам России.

Послесловие. За рубежом в отношении "Черной акулы" по-прежнему проявляется большой интерес. Потенциальные заказчики весьма внимательно отслеживают путь развития Ка-50 в нашей стране, более того, они уже прицениваются к нему.

Например, Турция объявила тендер на ударный вертолет, в котором "Черная акула" по всем характеристикам была признана лучшим вертолетом. Однако по политическим соображениям пальма первенства была отдана американскому конкуренту. Когда США отказались выполнять условия тендера по предоставлению лицензии на производство боевого вертолета, результаты конкурса были аннулированы.

Теперь объявлен новый тендер, и турецкая сторона вновь внимательно изучает Ка-50.

Именно высокие тактико-технические характеристики, использование новейших разработок в области вооружения и возможность перекомплектовки по желанию заказчика делают камовскую машину столь привлекательной.

Однако для России может сложиться печальная ситуация, когда инозаказчики, оценив по достоинству все сильные стороны Ка-50, примут его на вооружение и нашим летчикам останется лишь завидовать своим коллегам.

Сегодня вопрос уже не риторический: "Кто первым примет на вооружение ударный вертолет соосной схемы, Россия или США?" За этим стоят и экспортные перспективы на мировом рынке вооружения.

Источник: газета "Красная звезда"
Корреспондент: Юрий Зарецкий

читали енто, читали, це ж детский лепет и невнятная аргументация о конкретных вещах аки детский сад.

Некто2:

Ну тут я у же давал ссылку на эту статью. Пиар он и есть пиар. К тому же в этой статье ни слова не сказано об неэффективности Ми-28Н.
Далее на конкурсе сравнивались Ка-50 и Ми-28А а не Ми-28Н а это совсем разные машины, ага и прозвище "Ночной охотник" имеет Ми-28Н, ничего что напомнил, а?
Ещё раз для особо одаренных, информированных и продвинутых"специалистов" говорю, если Вы судите о этих машинах используя лишь, только печатные издания и их перепечатки в интернете то как говорится флаг вам в руки, я уже не удивляюсь абсолютно бредовым высказываниям на этой ветке, печать не даёт истинного представления о сути дела. Журналистам дали заказ они его исполнили, они простите этим на хлеб зарабатывавают, а любое интервью можно выдать в любом свете ага, читайте дальше Мурзилку и Свистульку

По-моему написано грамотно и толково. "Детского лепета и невнятной аргументации о конкретных вещах аки детский сад" не вижу. Может Вы укажите?

Хотя бы сравните вот с этим "Круглым столом":
http://www.zavtra.ru/cgi/veil/ ...

По-моему написано грамотно и толково.

Хотя бы сравните вот с этой херней http://www.rg.ru/2004/10/26/a4 ...
http://www.izvestia.ru/armia2/ ...

2 madpilot

Все воюете с мельницами?
;)

Иногда некоторые видят лишь то что они хотят увидеть. Как говаривает уважаемый А.Ю. Гарнаев недословно но по смыслу: человека лётческой профессии и особенно л-и отличает от желающих казаться таковыми характерные специфические речевые обороты ибо невозможно описывать некоторые моменты не испытав их на собственной шкуре. В данном же случае касательно уже уважаемых людей, летавших и там и сям и на том и на этом нестыковочки наблюдается в якобы имеющих местах неких особенностях того, а не другого Не всем дано заглянуть в лётную книжку, дабы убедится в искренности некоторых индивидов летавшими ли в самом деле и на том и другом и на третьем, но суть в том что и у людей известных могут быть свои мотивы говорить о том чего в действительности не наблюдается и в пользу кого-то определённого якобы более эффективного. Неверьте всему, что написано, невзирая на регалии так как количество наступательного PR и статей доминирующей у какой-нибудь фирмы не у всех формирует должный эффект, а скорее многих наводит на совсем другие размышления.

Дело не в чтении "Мурзилок" и "Свистулек", а в области психологии! Проще говоря эта "вечная тема" про два вертолета хороший повод для исследования психологов.
Хотя исследования не открыли принципиально новых методик сенсомоторного психосинтеза, они просто позволили сделать определенные выводы. Конкретно, давно замечено что в любом обсуждении большинство любителей отдают предпочтение вертолету Ка-50, их напористось и самоуверенность предмет зависти любых профессионалов от авиации. Хотя некоторые врачи считают, что любовь к этому изделию нечто патологическое, психологам интересно не это, а то, точнее те, кто не испытавает вожделения от созерцания любимого вертолета, возведенного в божественный ранг.


В самом деле, в атмосфере вселенского обожания находятся и те кто на Ка-50 не то что спокойно как-то на него взирают, но и те кому он ненравится! Неслыханно! Напомню, мы говорим о простых людях, не профессионалах, более взвешенных в профвопросах по определению.

Ученых всего мира долго мучил вопрос: в чем же дело? Что принципиально отличаются люди которым не нравится Ка-50? Исследования показали, что все дело в уровне гипнабельности, то есть в среде обожающей Ка-50 90% людей гипнабельны, а для тех кто такого восторга не испытывает гипнабельными являются только 10%. населения.

Доходчиво что-либо объяснить влюбленному в Ка-50 любителю не представляется возможным ни при каких коммуникативные способностях и ни при каком опыте летной и инженерной работы. А дело все в том что поклонники Акулы находятся при обсуждении как бы в трансовом состоянии. Увлекаясь в обсуждение и соответственно по мере углубления транса человек перестает замечать окружающих людей, у него отсутствует глазо-двигательная реакция. Происходит изменение процессов категоризации, когда человек переходит с преимущественно вербально-логической формы категоризации, что характерно для обычного состояния сознания, на категоризацию в форме наглядно-чувственных образов. Проблема лечения в том, что мыслит ведь не просто кора головного мозга такого любителя и даже не мозг в целом, а сам любитель полностью. А если сделать такому человеку укол анестезии в челюстные мышцы, у него резко падает способность к решению логических задач. И он переходит на другие формы мышления, но остается верен своему идеалу идеалов.


Поэтому мало тысячу раз привести доводы о количестве экипажа на ПМВ,
необходимо добиться у человека полного расслабления глазо-двигательных мышц, чтобы во время лечебного сеанса у него практически полностью отключилось визуальное мышление. Когда добиваешься оцепенения в скелетной мускулатуре, берешь под контроль кинестетические формы мышления. Есть и другие методы излечения. Наука же не стоит на месте! Но вот беда заниматься этим медицинским профи некогда - других забот хватает и очень важной работы с космонавтами, поэтому растет число веток на вечную тему и продолжается переливание из пустого в порожнее.

Доктор, а сами Вы когда последний раз у психиатора наблюдались? Видно, что несколько сеансов уже пропустили...

Браво Доктор.

2 "Степан:

По-моему написано грамотно и толково.

Хотя бы сравните вот с этой херней http://www.rg.ru/2004/10/26/a4 ...
http://www.izvestia.ru/armia2/ ... "

Там тоже написано практически все правильно. Прежде чем хаять (что проще всего), давайте разберем эти статьи. Согласны? Или как обычно, вякнуть из-за угла и голову в песок?

Выше мое.

ай да доктор, ай да маладца, не прибавить не отнять!

Ваня, позно ты проснулся, все эти заказухи уже давно обсосали на форуме в свое время. А сами мурзилочные обсуждатели задолбали настолько, что более или менее вменяемые люди давно посылают их на йух и забивают на такие темы. Авиаторов то на форуме предостаточно, но лишь самые стойкие и сильные духом могут позволить себе сомнительное удовольствие общения с юными имбецилами и взрослыми даунами, коих в таких темах и не только в избытке. Вот им всем низкий поклон.

Доктору Шмурге: точно несколько сеансов пропустили, уважаемый. Вместо дела бред.
Здесь нет влюбленных во что-то. Но здесь есть инженеры, хотя и не летавшие на вертолетах, но понимающие, что у соосника есть принципиальные преимущества перед схемой с рулевым винтом, которые руганью и гипнозом не лечатся. Равно как и недостатки есть. А ссылки на то, что во всем мире соосников нет - бред вдвойне. В мире много чего нет, что было и есть у нас. Многие хотят соосник сделать, да не могут, слабо пока. А мы, вместо того, чтобы выделить деньги (копейки в сранении с тем, что уже затрачено) на доводку практически готовой машины, на постройку войсковой серии штук в двадцать хотя бы для получения реального боевого опыта (который умозрительными соображениями даже летчиков не заменяется), из-за внутренней конкуренции и нищенского госбюджета гробим свое выдающееся достижение (и тем выкидываем псу под хвост уже затраченные еще со времен СССР деньги). Беда что у камовцев всегда были малые серии, чуть не штучные изделия, флот мало брал вертолетов, соответственн нет у них могучего завода, как Роствертол у милевцев, который может даже в плохие времена разработки поддерживать да лоббистов, которые из бюджета денег на Ми-28 выбивают. Так на то и должны быть мужи государственные, чтобы это все понимать, и бюджетом перекосы конкуренции исправлять.

2 некто2

Вы просто демагог.
За копейки Ка-50 уже не довести. Довести можно только за хорошие деньги. Т.к. разработка бортового комплекса задача куда более емкая, чем склепать планер.
С заводами сегодня у камовцев нет проблем. Вон их сколько бьются за заказы.

Я, кстати, работы милевского КБ тоже считаю выдающимися, и Ми-28 мне нравится, и все разборки, кто лучше - на самом деле отражение катастрофы страны, которая бюджет СССР раздала по частным карманам, а карманы эти - в зарубежных банках, и бюджет, близкий к экс-СССРовскому, работает в экономиках противника, а жалкие остатки - нынешний госбюджет - позволяет только имитировать жизнь и деятельность... В корень зрите, летчики, поднимите от штурвалов глаза ... По хорошему, обе машины должны быть у страны, потому что слишком сложными стали боевые комплексы, и они могут просто "не получиться", "не пойти", поэтому всегда должно быть два разработчика в любой важной отрасли, чтобы и конкурировали, спать друг другу не давая, и подстраховывали друг друга, если у одного не получилось (вот тут у Штатов учиться надо, они не позволяют, например, микропроцессор делать, если фирма-разработчик не организует его производство у второго независимого поставщика). Ми-28 тоже требует доводки, причем и по механической части (поэтому неважно, что Н, что не Н), и он тоже сырой, Ми-28 пока рано в войсковую серию, но милевцы хотят силой ситуацию переломить в свою пользу, сделать серию сырых машин, потратить деньги, и поставить государство перед фактом необходимости и далее вкладывать, доводить уже в серии (что несомненно, дороже), ссылаясь на то, что уже много потрачено, - типичный известный административный прием.

101-му: Бортовой комплекс и у Ми-28 тоже доводить надо.
А как летательный аппарат Ка-50 более отработан, по механике у него проблем меньше. Кроме того, бортовые комплексы сейчас стало проще делать унифицированными, современная электроника позволяет иметь почти одинаковое "железо" на борту, с различным боевым ПО, и при разумной организации работ бортовые комплексы можно развивать параллельно для двух машин.
А о заводах речь - не стоящих без денег и бьющихся за заказы, а о работающих и и меющих деньги помимо бюджетных, хотя бы за счет производства запчастей для огромного летающего парка.

101

Ага да уже чегото устаю с ними воевать. Сплошное бла-бла-бла и чего самое интересное каждый здесь ну просто самый выдающийся специалист по вопросам АА :))))).

Некто2:
"А как летательный аппарат Ка-50 более отработан, по механике у него проблем меньше."

Да вот чего люди которые с ним работали говорили совсем другие вещи, сыровата то машинка тоже.

А с лоббированием вопрос то спорный, сравним сколько статей и передач было про Ка-50 и сколько про Ми-28.
Опять таки в Чечню потащили Ка и не Ми. Так какую машину то лоббируют больше?

2 Некто
Цитата "Но здесь есть инженеры, хотя и не летавшие на вертолетах, но понимающие, что у соосника есть принципиальные преимущества перед схемой с рулевым винтом"
Вот потому что не летавшие и с авиацией знакомые только по мурзилкам, потому и "понимающие" в якобы каких-то принципиальных преимуществах соосной схемы.
Рискну повториться, но соосный Ка 52 по всем параметрам ЛТХ проигрывает классическому Ми 28Н, что уже должно заставить задуматься настоящего Инженера.
Мой совет, овяжитесь от схемы, ибо выбранная конструктором схема всего лишь способ достижения определенных технических параметров вертолета, а не гарантия их достижения.

даешь ми 28 и ка 50 но побольше. а весна покажет кто где ....

Самое замечательное в наших вертолетах то, что все они просто полное барахло, заниматься надо своим делом, чисткой сараев.

Иван:

По-моему написано грамотно и толково. "Детского лепета и невнятной аргументации о конкретных вещах аки детский сад" не вижу. Может Вы укажите?

(из статьи)
Здесь надо пояснить еще одну деталь. Опыт боевого применения вертолетов в локальных конфликтах привел к выводу о том, что наиболее уязвимой частью винтокрылой машины является несущий винт. Попадание крупнокалиберной пули в лопасть вырывало кусок, винт терял несущие свойства, и порой машина падала, хороня под обломками экипаж.

При создании Ка-50 конструкторы учли это обстоятельство. Лопасть несущих винтов "Черной акулы" в продольном разрезе делится на два сегмента. Попадание снаряда в лопасть, как правило, выводит из строя только один из них, вся же лопасть сохраняет прочностные и несущие характеристики. Боеприпас из малокалиберного оружия для Ка-50 вообще не страшен. В процессе госиспытаний на стендах был проведен цикл испытаний, подтвердивший это экспериментально. Так что заявления о каких-то проблемах на соосных машинах, которые возникают при поражении несущих винтов, являются, мягко выражаясь, научно не обоснованными.

А на Ми лопасти из целого куска металла выточены. ))))))


(из статьи)
Нам же рассказывают о надуманных трудностях с пилотированием Ка-50. Заявляют, что у "Черной акулы" очень чуткая ручка. Мне немало пришлось полетать на этом вертолете, но такого не заметил. Ка-50, как у нас говорят, на ручке управления "сидит плотно". Если, конечно, не имеется в виду особенность пилотирования машины одновинтовой схемы, когда летчику надо делать двойные движения органами управления.

Двойные движения необходимы на Ми-2.

(из статьи)
Итоги работы давно известны, могу назвать некоторые из них. Всего на двух Ка-50 выполнено более 100 стрельб НАР, израсходовано 929 ракет (на счету Ка-29 - 29 стрельб, израсходовано 184 ракеты С-8). Применяли ударные вертолеты и 30-мм пушки 2А42. В ходе 62 стрельб израсходовано 1.600 снарядов. Три раза применяли одиночно ПТУР. Все три ракеты попали в цель. При этом один пуск ПТУР с Ка-50 выполнялся без замера дальности. Несмотря на сложные условия применения, прицельно-пилотажный навигационный комплекс, установленный на вертолете, обеспечил точное попадание ракеты в цель, объект атаки был уничтожен. Сразу поясняю: целей, достойных мощной кумулятивной боевой части ракеты "Вихрь", в зоне ответственности БУГ практически не было.

Что было в качестве цели и сколько чего уничтожено? Южнее Центороя лес сплошняком идёт, какие там могут быть цели? Тем более, что в зимние месяцы боевики по сёлам отсиживаются.

(из статьи)
Экипажи из строевых частей не знали возможностей Ка-50, как и особенности пилотирования соосных машин, а потому после первого боевого вылета дали хотя и эмоциональную, но точную оценку: "Это не полет, а какая-то фантастика. Не понятно, кто кого прикрывает". После чего Р. Сахабутдинов заявил о невозможности выполнения задачи по прикрытию его экипажами. Вот почему "крокодилов", сопровождавших "Черных акул", пилотировали летчики БУГ.

О каком прикрытии может идти речь, если строевой лётчик не может завалить крен на Ми-24 больше 45-ти градусов. Его же потом во все "дыхательные и пихательные".

(из статьи)
- Ты сможешь продолжить эту работу и "вычищать духов" так же, как камовские машины?

- Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи.

Это каким же способом они вычищали? Бред какой-то.

Господа я не лётчик, я военный , тот самый которого эти машины должны прикрывать.Любопытно наблюдать как технари с летунами и откровенными трепачами схлестываются.Двайте взглянем на суть проблемы под другим углом.Итак, сейчас мало кто помнит про саму концепцию наших боевых вертушек.Проясню, машины создавались по предназначению(по решаемым задачам, к примеру вертикальный охват противника и т.д, к слову в каждом полку батальоны делились на горный, ночной, десантно-штурмовой и в этой тактике мы делали амеров со всеми их аэромобильными силами)по классам:летающий танк(КА-50), летающее БМП(Ми24), транспортно боевой вертолёт(Ми-8).Что вы спорите:МИ-24 это летающее БМП и вооружение как у 1-й бэхи один ствол и четыре ПТУР, и та и другая перевозит отделение(по суху и по воздуху соответственно).Разумеется ствол у МИ -24 скотострелка -счетверёнка которыми наши летуны в горах перебежчика запросто снимали, (у БМП-1 73 мм).Вертолет очень удачен, мало кто знает что в новейшей истории было крупнейшее вертолётное сражение между ИРАКОМ и ИРАНОМ, где участвовали иракские 24-и и американские Кобры. Пендосские вертолёты продули в сухую(с обоих сторон учасвовали до 40 вертушек, сбито 20 Кобр, повреждены 2 МИ, одна совершила аварийную посадку-в одной из кабин вспыхнул пожар-замполит обгорел, но остался жив.Эт при том что Кобра-чисто боевой вертолёт в отличии от МИ-24.Как летающей БМП, у Ми-24 аналога нет до сих пор.Ка-50изначально создавался как летающий танк.300кг брони, которая должна быть титановая изначально, обеспечивали защиту от 20-25мм пушек, т.е то что до сих пор стоит на Мардере и БРЕДЛИ соответственно, пушка 30 мм, которая снарядом"КЕРНЕР"в верхней проэкции любой танк брала, гиперзвуковой ПТУР который практически не надо вести на траектории поэтому и оператор не нужен.Летчик который знает что он почти неуязвим, ведлёт себя в бою уверенно и агрессивно, не шарахаясь от автоматных трассиров, что будет делать к примеру на Ми-8мт за ДЮРАЛЕВОЙ БРОНЁЙ атакуя своими НУРС(или Ми28 от крупнокалиберных пулемётов).Относительно боевого применения, так в горах летчики ведут себя по разному, они тоже люди.К примеру мы одну эскадрилью называали АСАМИ, а другую КОСМОНАВТАМИ за то что те шарахали по целям с такой высоты что разлетающимися "гвоздями" и своим доставалась, хотя духам конечно больше.Не проходит тезис про теоретического летчикаи и низкой высоты работыв горах!Относительно пилотажных качеств, статики-а это управление оружием между прочим, господа, раскошельтесь на радиоуправляемые ШМЕЛЬ И ДРАГОН_-ФЛАЙ соосник, почуствуете разницу в пилотировании, на драгоне спокойно можно летать в квартире зависая в любой точке и мгновенно разворачиваясь, на шмеле нет, а ведь они однокласники.Ка-50 самый маневренный боевой вертолёт, и даже если поставить на классику и сосник одинаковые по молщьности движки, то классика проиграет-30%идёт на компенсирующий винт(От того америкосы как инфу у камовцев поимели сразу создали свой соосник, нахрена казалось бы если есть дюже перспективный Команч?).Относительно аппаратуры наведения-то КА лучше, надо же умудрится принять на вооружение вертолёт(Ми28) у которго апаратуру прицеливания довести до конца не могут до сих пор, а машина поступает на вооружение.Имею в виду грёбанный ТОР(прицел).Я бы не хотел быть пилотом Ми-28.Кто хочет почуствовать себя пилотом Ми-28(в игре БАТЛФИЛД-2 в заставке, у поврежденной вертушки видим в прицеле то что в ТОРЕ имеют сейчас без войны).Относительно боевого применения то и здесь Камовцы шли впереди планеты всей.Ка-52 создавался как вертолёт боевой и управления, имелся и БПЛА, и наземный пункт авианаводчика , всё это должно работать в комплексе, т.е.ка-50 должен был выйти нанести удар и выйти, а не крутится как сейчас на кругах уточняя задачу, под огнём противника.Относительно экипажа одного человека-так в войну у штурмовиков приблизительно теже
задачи были, и вооружение похожее разве что управляемого оружия не было(Ю-88не в счет)а ил со своей задачей справился-рекордсмен по танкам-факт, что у немцев ЗСУ не было?Читайте книги Летчик работал и нурсами и бомбами и пушками, ничего справлялся(стрелок в его работе по танкам не в счёт.Вопли про засаду где якобы нужно два человека, да хрен с ними, это всего лишь один из многих приёмов борьбы, зато естьподавляющее преимущество в воздукщном бою по маневренности и мощи оружия.Посему америкосы и зачастили в гости к милевцам, и пропихнуни убогую корову которая им уже не конкурент, не помогло что Ка-50 ТРИ тендера до этого выиграл.Конечно и расстояние до Москвы тоже имело большое значение для милей.А кто всё равно как баран, про двух человек , да тандем, так раскройте пошире ваши глазки на Ка-50-2Эрдоган.Что наше высокое начальство про него не знало?А насчёт полицейской машины-Ми-24 давным давно создан зачем придумывать велосипед.

воин:

"Господа я не лётчик, я военный , тот самый которого эти машины должны прикрывать"

вот это правильно что Вы с этих слов начали, этим всё и объясняется.
Ну воопервых с вооружением Ми-24 у вас полная каша в голове, уж поверте человеку который 13 лет на ней летает ага.
Ну ваши выссказывания по поводу управляемости так это вообще смешно. Оценивать различие в управляемости у разных схем по радиоупаравляемым моделям, ай молодец!

Далее с чего Вы взяли что бронезащита Ми-28 слабее чем у Ка-50, опять проклятая "Мурзилка".

Да у класической схемы часть мощности отбирается на РВ, а теперь спросите ка у сторонников соосной схемы, про потери мощности из-за взаимного влияния винтов.

У штурмовиков во время ВОВ ага были те же задачи, только вот не было ПЗРК, да и почитайте другие книжки не художественные а научные где говорится сколько было потерь из-за банального столкновения с препятствиями, как часто отрабатывали по своим, или по другим целям.

Про авианаводчиков я писал выше пвторятся не буду.
Так что уважаемый Ваше мнение конечно вешь хорошая, только вот ведь Вы в вертолётах то не ухом не рылом как говорится о чём честно признались в начале.

воин

"Ка-50 самый маневренный боевой вертолёт, и даже если поставить на классику и сосник одинаковые по молщьности движки, то классика проиграет-30%идёт на компенсирующий винт(От того америкосы как инфу у камовцев поимели сразу создали свой соосник, нахрена казалось бы если есть дюже перспективный Команч?)."

Где и какой соосник уже создали? Если имеется в виду соосник Сикорского, то налицо путаница во временах глагола, не создали, а создают.

Разглагольствования о теоретических преимуществах отдельной несущей системы во многом бесполезны, т.к. на практике многое реализовывается по-другому. По этой причине, рискну предположить что не смогут соосники полностью заменить классическую схему. По весовой отдачи и транспортной эффективности классической схеме раных нет. Да, в теории при равных двигателях у соосника все мощность идет на винт. На практике реализовать преимущество по грузоподъемности не удалось как то превзойти Ми-26. Есть конструкция и оптимальные размеры колонки и диаметр винта, есть параметры которые соосная схема превысить не смогла.

Высотность. Тоже не смогли реализовать свои теоретические преимущества. Одна из причин то что одинаковой тяги винт большего диаметра потребляет меньше мощности. А классические вертолеты достигали 7000 метров и выше.

Скорость. Кто достиг наибольшей скорости в горизонтальном полете? Значительно более тяжелый Ми-24 со старыми лопастями или "самый совершенный" Ка-50 с зализанными формами у которого вся моща идет в винты? Опять теория расходится с практикой.
И не 30%, бывает гораздо меньший расход, а у фенестрона в полете еще меньше чем с РВ.

Сверх маневренность соосников. Опять идут доводы меньшие моменты инерции и вся мощность в винты. Но какая схема раньше продемонстрировала фигуры высшего пилотажа доступные ранее лишь самолетам? Классическая схема. На современных классических вертолетах удалось добиться бешенных угловых скоростей. И никто здесь не ответил какой именно наибольшей скорости разворота достигли на соосниках. Весьма вероятно что соосникам и тут практически не удалось реализовать теор. преимущество в манёвренности. Ведь у соосного вертолета есть жесткое ограничение на мах лопастей нижнего (взмах вверх) и верхнего (мах вниз) винта. И нарушение этого ведет к аварии. То есть пока классическая схема проигрывая в теории, на практике позволяет больше. Такое богохульство. Апач и Ми-28 на висении разворачиваются и влево и в право очень быстро без попадания в неконтролируемое самовращение, решили как-то ограничения на темп дачи ноги и без отрыва балки.




"Я бы не хотел быть пилотом Ми-28.Кто хочет почуствовать себя пилотом Ми-28(в игре БАТЛФИЛД-2 в заставке, у поврежденной вертушки видим в прицеле то что в ТОРЕ имеют сейчас без войны)."

Не играл, но что это такой крутой авиасим, что так прям отображает все возможности реального борта? Так если вы не летчик и не инженер по БРЭО как можете судить что есть что нет? А то вот многие не хотят быть пилотом Ка-50, на том основании что в военной игре ФЛЕШПОИНТ он там дерьмо вообще во всем.




"Камовцы шли впереди планеты всей.Ка-52 создавался как вертолёт боевой и управления, имелся и БПЛА, и наземный пункт авианаводчика , всё это должно работать в комплексе, т.е.ка-50 должен был выйти нанести удар и выйти, а не крутится как сейчас на кругах уточняя задачу, под огнём противника."

Между "должно работать" и работает большая разница. Самые ведущие ВВС в мире - американские имеют всё, тем не менее и там случаются такие накладки, что мама не горюй. Но от одноместного вертолета отказались и не стремятся. А тот кто хочет слишком далеко идти "впереди всех", игнорируя все ранее исследования -в итоге оказывается просто в заднице. Что хорошо видно на примере самолета с КОС и одноместными вертолетами.




"Посему америкосы и зачастили в гости к милевцам, и пропихнуни убогую корову которая им уже не конкурент, не помогло что Ка-50 ТРИ тендера до этого выиграл"

Легко проглядываются мурзилочные клише. Что сами видели, участвовали в тендерах? Если нет, значит прочитали где то. А где тады гарантии что выиграл именно ТРИ, а может более выиграл? А может и меньше? А вдруг вообще ни одного? Мало ли чего писали в 90-е годы, тем более что несогласованного встречается в мурзилках много. И есть разве слова в постановлении о выигрыше? И почему тогда у конкурента в три раза больше зачтеных пусков ПТУР? Нету на эти вопросы ответа, знаем одно, что мурзилка с приветом.




"А кто всё равно как баран, про двух человек , да тандем, так раскройте пошире ваши глазки на Ка-50-2Эрдоган.Что наше высокое начальство про него не знало?"


Еще смешней. Глядя на картинку макета "Эрдогана", по остеклению напоминающего мыльный пузырь, любой баран подумает, что даже европейские вертолеты на фоне этого, образецы защищенности экипажа. Или есть какая игра где уже летают Эрдоганы?

Я вам про маневренность даже больше скажу - модели вертолетов одновинтовой схемы имеют манеевренность вообще уникальную (при мне такой летал, даже вверх тормашками висит). Вопрос скорее в типе винтов - сделает Сикорский жесткие винты, и будет сверхманевренность у него.

Могу ошибаться, но думается, маневренность как и управляемость должна быть достаточная, а не избыточная. Врядли хорошо переворачиваться вверх тормашками при малейшем движении ручкой. Но вот точно знаю на недостаток маневренности АН-64 жалоб не было. Машина может так быстро выйти на крайние углы что у пилота в глазах зарябит, куда уж лучше. А самое главное, что простые лейтенанты имеют всегда хороший налет. Это важнее чем маневренность. По Ми-28 где-то слышал, что скорость крена у него весьма высока и может достигать до 100 град/сек. Не знаю, но видал однажды пилотаж, там в конце показухи перед тем как умотать, вертолет (правда без подвешенного оружия) на скорости в 100 км/ч развернулся на 180 градусов за 3 секунды, просто завалился на бок с креном около 80 и тут же разворот. Причем "момент заваливания" глаз вообще пропустил, так быстро было. Так что вполне может быть и такая скорость крена.

Sanchez:

Абсолютно с Вами согласен.


Вся проблемы многих авторов на этой ветке, заключается в том, что: "я не лётчик вертолёт видел на картинке и по ТВ, но у меня очень хорошо получается летать на компьютере и вообще дома куча моделей различной а/т и всякие журналы про неё поэтому я вам абсолютно как специалист заявляю........." и дальше идёт текст почти на уровне бреда. Чего самое интересное почему-то авиаторы не начинают учить какой ширины должны быть гусеницы на танке, сколь человек в экипаже и вообще какая тактика их дейсвий должна быть и на чём танкистам просто превосходно будет ездить.

Воину хочется сказать что на Ми-24, который он назвал летающим БТРом (хоть бы уточнил какя основная задача стоит для Ми-24), стоит комплекс управляемого вооружения который также применяется и на танках, с той лишь разницей что в танковом ПН 2 оккуляра а на вертолёте 1. Так вот я лично с удаления в 4 км спокойно клал управляемую в окошко дома, даже не вспотел ага. Старнно да?

Объясните нюансы расположения рулевого винта. Почему на одних вертолетах он слева, а на других справа. В чем смысл расположения и какая эффективней с точки зрения аэродинамики и управления?

>Почему на одних вертолетах он слева, а на других справа.
> В чем смысл расположения и какая эффективней с точки
> зрения аэродинамики и управления?

Господа профессионалы, можно ответить?
Спасибо.
А по фигу. На Ми-8Т справа, на -МТВ - слева.
РВ вращается у них в разные стороны, поэтому и редуктор повёрнут на 180 градусов. Получилось, не разрабатывая принципиально новый редуктор, изменить направление вращения РВ.
Вроде бы у -МТВ РВ работает эффективнее, так как вращается навстречу отбрасываемому несущим винтом потоку там, где скорость этого потока больше. То есть, вращаясь с той же скоростью (как и у -Т), за счёт набегающего сверху потока получаем бОльшую действующую на лопасти РВ силу.

Lx:
Возьми с полки пирожок. ))))))))

Уже.

2 Воин

Ага забыл ещё сказать По поводу асов и космонавтов, то что одни летали на ПМВ а другие на высоте не от одних пилотов зависит, такой пример: в первую компанию ходили на ПМВ, постоянно привозили кучу дырок, отцы командиры потрясли разведку, те подтвердили ПЗРК у чертей нет нас подняли на 2-2, 5 тыс метров(кстати тем кто вопит что классическая схема не манёврена на больших высотах, фиг вам манёвренна ещё как), т.е вывели из зоны поражения стрелковым вооружением и начальство очень сильно плющило пилотов за снижение на ПМВ. Далее при полёте на ПМВ лётчик в основном может применять оружие с ГП, а у НАР(это кстати площадное оружие) в таких условиях очень хорошее рассеивание, при полётах на высотах имеется возможность применять НАР с пикирования, из личного опыта на полигоне 2-мя НАР с пикирования с тангажом 30 градусов отклонение 2 метра, у некоторых товарищей были и прямие попадания.
Вся проблема в таком применение поиск цели, а тут уж простите прямая задача ПАН, так что нечего на зеркало пенять коли сами не профи, готовте лучше своих ПАН если вам не придают их из числа пилотов или бывших пилотов

madpilot:
Привет! Всё бодаешься? Плюнь ты на это. Где служил?