2 022
//Нравится мне лукавство или бессознательная глупость отдельных сторонников Ка-50.//

022, в Вашем возрасте думаю уже можно понять, что хамство - это далеко не лучший способ убедить собеседника в своей правоте.

//К примеру: летчик на Ка 50 самостоятельно взлетает, садится и выполняет полет по маршруту - это как, уже освоил или нет? Далее, выполняет стрельбы на полигоне по заранее обозначенным мишеням в пределах визуального контакта и даже иногда попадает - это уже как, переосвоил или только освоил? Можно, конечно продолжать такую экстраполяцию, но объективная реальность говорит только об одном, военный летчик может освоить этот вертолет и выполнять на нем боевые задачи. Только вот круг этих боевых задач достаточно узок и они не менее эффективно могут решаются другими средствами.//

К чему Вы это написали? Вы хотите узнать что подразумевает под собой слово освоил или зачем нужны боевые вертолеты?

//За примером далеко ходить не надо, назовите хоть одну боевую задачу, которую решили с помощью КА-50 и которую не смогли бы выполнить МИ-24 во время известной командировки Ка-50 в Чечню. Так зачем тогда нужен Ка-50?//

Ну да, зачем нужны Мерседесы, если есть Жигули. :)

2 madpilot
//Только вот еще приводятся слова
полковника Александра Рудых, летчика весьма и весьма опытного, естественно для него это не проблема, как впрочем и для многих опыт7ых летчиков, ОПЫТНЫХ еще раз повторюсь, а опыт приходит с годами, так в таком случае получается что - в бой идут одни старики? КомЭска ведущий замКомЭска и Ком звеньев ведомые а все остальные пилоты эскадрильи на старте//

Читайте внимательнее: "Ка-50 освоит летчик средней квалификации". Или Вы считаете, что квалификация большинства летчиков, которые сейчас летают на Ми-24 ниже средней?

//Соль на раны Зеленому, а милевцы и соосники делали http://www.mi-helicopter.ru/ru ...

Мдя, и даже такие люди причисляют себя к авиационным инженерам, да еще и вертолетостроения, если поперечную схему расположения винтов от соосной отличить не могут... При том что еще и других пытаются учить... Докатились.. :)

2Зеленый:
Ну вообще-то не причисляют, а проработали почти десяток лет )) и не языком, во вторых я имел ввиду компенсацию центробежного момента несущим винтом, а продольная схема поперечная - это не принципиально.
Да, кстати, вы обещали нас неучей просветить по поводу "тепловизора" Геофизики на Ми-28Н и 30% "вероятности вылета" его же по сравнению с Ми-24.
А если сравнивать Ка-50 с Мерседесом, то только 70-х годов.

Зеленый:
" Или Вы считаете, что квалификация большинства летчиков, которые сейчас летают на Ми-24 ниже средней?"

Квалификация у пилотов разная, у того кто пролетал много лет на командирской лавке она одна, у того кто столько же лет пролетал на операторской лавке рна другая, человек только что пришедший из училища вообще сырой материал, он не хрена толком не умеет.
Так вот гораздо проще в психофизиологическом плане будет выполнять полет в т.ч. и боевой в экипаже из 2-х человек чем одному, а если как говориться проще, то объясните ка мне нафига эти трудности создавать самому себе.

Я тут снова отвлекся.
Но...
И кто тут говорит о тепловизорах от Геофизики? Аффтора - на сцену!
На прошлой странице вопрос задавался о Скоске. На сегодняшний момент НА СНАБЖЕНИЕ приняты только ГЕО-ОНВ-1. Остальные ОНВ - Скосок, израильские, американские проходили испытания (точнее эксперименты - если говорить об импорте).
Но Боян тоже молодец. Я, конечно, не авиационный конструктор, но схему поперечную от продольной или соосной даже я, оптик, как нибудь отличу. Тем более, что Ка-22 поперечной схемы летал еще до В-12 (на снимке изделие так называется?) и даже было принято решение о серийном строительствею По-моему, в Узбекистане. Однако после катастрофы все кончилось. Ну не умели тогда учитывать все факторы.
Кстати, Наталья, есть объяснение тому, почему не пошел В-12?

2Оптик:
Насколько я помню В-12 делался чтобы ядренные ракеты таскать, а потом надобность отпала, аналогично на Ми-12 по моему было.
А вот по поводу принятие на снабжение все-таки интересно, откуда информация, что Скосок еще не принят. По крайней мере на Венесуэлу планировали его ставить, да и ПН по-моему все-таки им комплектуют.

А еще дедушка Яковлев лепил соосник.
Гляньте, я выкладывал куски описаний на одной из тем по Ка-50 - вылитый Ка-52.
:)

2 madpilot:
//Квалификация у пилотов разная, у того кто пролетал много лет на командирской лавке она одна, у того кто столько же лет пролетал на операторской лавке рна другая, человек только что пришедший из училища вообще сырой материал, он не хрена толком не умеет.

Значит в Вашем полку до среднего уровня дотягивают только Командиры звеньев ( и выше, конечно), а у всех остальных летчиков уровень ниже среднего?

//Так вот гораздо проще в психофизиологическом плане будет выполнять полет в т.ч. и боевой в экипаже из 2-х человек чем одному, а если как говориться проще, то объясните ка мне нафига эти трудности создавать самому себе.//

В каком смысле проще? Вам оператор нужен, чтобы подсказывать в какую сторону и как лететь? Или чтобы было можно поговорить? Тогда для Вас Ка-52 подходит, плечом к плечу, а в крайнем случае направление можно и пальцем указать. :)

2 boyan:
//Ну вообще-то не причисляют, а проработали почти десяток лет )) и не языком, //

И за 10 лет не понять разницу между соосной и поперечной схемами?

// во вторых я имел ввиду компенсацию центробежного момента несущим винтом, а продольная схема поперечная - это не принципиально.//

Значит Вы считаете, что конструкция поперечной и сосной схем практически одинаковая?

//Да, кстати, вы обещали нас неучей просветить по поводу "тепловизора" Геофизики на Ми-28Н и 30% "вероятности вылета" его же по сравнению с Ми-24.//

Матрица Геофизики или Новосибирская, мне без разницы. Суть дела от этого не меняется. Качество изображения не дотягивает даже до удовлетворительного, и соответственно Ми-28Н сейчас полноценно работать ночью не может. А про 30% вероятность вылета, это информация от EGF.

2 101:
//А еще дедушка Яковлев лепил соосник.//
Вы еще Леонардо Да Винчи, Ломоносова и Юрьева забыли. Они тоже эту бесперспективную схему зачем то прорабатывали: Не понимали же они ничего в физике полета, что это все ведет в тупик. Раз на Западе ее не делают, а только мы дураки, значит все это ложный путь технического прогресса. Значит пора все это порезать и выбросить и пойти на поклон к Западу, он всегда нам поможет, пусть уму разуму нас научат.

Зеленый:

Ну во первых у нас в полку летчики разные, как и во всех других полках утрировать не надо.
Во вторых просто сами слетайте на жестком ПМВ да еще в хорошем СМУ, тогда и поймете зачем нужен л/оператор(кстати место 4 разворота он не показывате для этого есть РМИ с показаниями КС и АРК)

2Зеленый
"Матрица Геофизики или Новосибирская, мне без разницы. Суть дела от этого не меняется. Качество изображения не дотягивает даже до удовлетворительного, и соответственно Ми-28Н сейчас полноценно работать ночью не может."
С этого места поподробнее, то что на НПО Геофизика не делают КРТ матриц вы уже вроде согласились. Про Новосибирск поподробнее пожалуйста. Теперь про видеозапись, которую вы якобы видели. Во-первых где вы это видели? Думаю после ответа на этот вопрос все и так станет ясно. Потому что, уверен нигде, а сравнение с сигналом на апаче вообще забавно (любите канал Дискавери?).

Ми-12 (В-12) не пошел лишь по той простой причине, что дедушка Миль отошел в страну вечной охоты, а новому Ген. конструктору надо было сделать что-то своё, вот Марат Николаевич и взялся со всем рвением за Ми-26.

2 Зеленый
Цитата: "Вам оператор нужен, чтобы подсказывать в какую сторону и как лететь? Или чтобы было можно поговорить?"
Судя по степени понимания того, чем занимается пилот вертолета во время боевого вылета, выраженной в приведенной цитате, речь может идти в большей степени о бессознательной глупости, нежели чем о лукавстве.

2Аноним
Зачем рассказывать байки, Ми-12 взлетел в 69г., а Ми-26 в 1977, причем как развитие 6-ки. Сопоставьте этот период и почитайте какие документы подписал Брежнев с Никсоном по разоружению в это время. А также для чего разрабатывался Ми-10.

2 Зеленый

>>Вы еще Леонардо Да Винчи, Ломоносова и Юрьева забыли. Они тоже эту бесперспективную схему зачем то прорабатывали: Не понимали же они ничего в физике полета, что это все ведет в тупик. Раз на Западе ее не делают, а только мы дураки, значит все это ложный путь технического прогресса. Значит пора все это порезать и выбросить и пойти на поклон к Западу, он всегда нам поможет, пусть уму разуму нас научат.

Если мне потребуется общаться на вашем уровне, то я приведу и дедушек.

2Анонимчик
В Македонии пуски были 22 - 24 июня 2001 г. в деревне Арачиново?

2Анонимчик
Или Радуша?

2boyan:
В Арачиново было много (кстати, мне потом ребята звонили, видели именно эти пуски по какому-то каналу, одному из первых на ТВ), в Радуше не было - очень сильная дымка с утра была. А вообще во многих местах работали.

Не знаю Вашего инженерного профиля (догадываюсь), но вот у меня по тепловизору на Ми-35 вопросы такие вскочили:
- дальность обнаружения грузового автомобиля на проселочной дороге ночью;
- дальность и вероятность обнаружения/идентификации легкомоторного самолета (Сессна, Злин) той же ночью на высотах порядка 500 метров, с наличием внизу небольших населенных пунктов.
Был бы много благодарен за обстоятельный ответ.

2Анонимчик
Уточнение, вы имеете в виду Ми-35М который в Венесуэлу поставили, Ми-24П с ГОЭС-320, Ми-24ПН, или еще какой?
И если обстоятельный то немного подождите.
А профиль простой, пришел в отдел целевых программ применения вертолетов (что-то типа аналитического), потом работал в конструкторском, занимался БРЭО на ПН-ку, также участвовал непосредственно по установке ТВ3-117ВМА-СБ3 в качестве ведущего инженера.

2boyan:
Я не имел в виду какой-то конкретный хеликоптер, а вообще Ми-35 со всей крутой начинкой, буквы в модели не столь важны, их там, по-моему, сейчас аж штуки три. Вы уже прекрасно понимаете, что все это меня интересует с чисто практической точки зрения.
И еще один такой вопрос, достаточно специфичный - мне очень были бы интересны регулировки двигателя третьей серии, опять же очень конкретные - винт такой-то на столько-то оборотов туда-то. Это, конечно, при условии, что описание данных регулировок вообще существует в природе - потому как раньше в строевых частях это выглядело так: приезжали доработчики, пили спирт, крутили винты, пили спирт, сводили стрелки (не всегда по верхнему пределу), пили спирт, уезжали...
Вы прекрасно понимаете, что мне как пилоту интересно иметь от двигателя максимум его возможностей.
И при определенных условиях благодарность моя пределов не имела бы!!!

По поводу тепловизора все-таки определитесь, какой из тех вариантов модернизации что я перечислил вас интересует. На них на всех стоят разные ОПС-ки, с разными матрицами, разных производителей. Плюс по ПН-ке информацию загнали под гриф после получения литеры. Далее я не понял в чем смысл наличия нас. пункта при обнаружении воздушных целей (а если быть совсем точным, то в программу СЛИ это вообще не входило, по крайней мере до 2005 года).
По поводу двигателя опять же не очень понял про конкретные настройки винтами. В состав ВК-2500 входит блок автоматической регулировки и контроля (БАРК), у него есть вход RS-232 и с обычного компьютера можно вносить изменения.

boyan:
Анонимчик имеет ввиду двигатели ТВ3-117.
Регулировки проязводятся на НР. В Союзе действительно регулировки осуществляли представители завода, если осуществляли. Регулировочные винты были опломбированы заводскими пломбами и строго настрого запрещалось их трогать ИТС в строевых частях. Насколько известно и не трогали, да и не к чему было регулировать автоматику двигателей в Союзе. Для тех климатических условий, где летали (Дальний Восток), мощности двигателей хватало. А вот в ДРА регулировали. Борта с завода шли нарегулированные таким образом, что для полетов на высокогорные площадки мощности двигателей не хватало (для Ми-8мт), да и 24-ам тоже. В наш период пребывания там был один инженер эскадрильи, который осуществлял эти регулировки. Скажем для Газни, где превышение 2500 метров, борт с союзными регулировками чувствовал себя не очень. После регулировок "машина ходила за ручкой ШГ", как выразился тогда один из командиров экипажа. И наша эскадрилья по праву тогда считалась спецами по высокогорным площадкам. Надо сказать, что почти все КЗ и некоторые старшие летчики были в той стране на тот момент по второму разу, ребята опытные. Ну и остальным леталось на таких бортах более уверенно.

2Ми-8мт:
То есть там было ограничение, по мощности или по времени работы на ЧР? Я так понимаю.
Я к сожалению Анонимчику по старым движкам не помогу, тут
надо у техников на ЛИСе узнавать, или у запорожцев (представителей). :(

2boyan:
По тепловизору я как раз и имел в виду конкретную ситуацию, вот поэтому и вопрос сформулировал именно так. Насчет населенных - ну так от них-то уж стопудово будет какое-то тепловое излучение, что в данном случае может и помешать обнаружению/идентификации ЛА.
Я не свожу вопрос к конкретному прибору, мне важны принципиальные моменты. Ну а раз Вы так ставите вопрос - пусть это будет какая-то крайняя модификация тепловизора. Та, которая не под грифом.
Насчет двигателей - конечно, хотелось бы иметь ВК-2500, но выбирать не из чего, к сожалению. На данный момент это ТВ3-117 третьей серии.
И по ЧР - в данном случае речь идет не о чрезвычайном режиме, а вообще о том, как отрегулирован двигатель.

2Ми-8мт:
В начале 1984 года в Гардезе, превышение 2340, у нас был борт Ми-24В №06, вот он с заправкой 1500, с двумя ОФАБ-250-270, с блоками Б8-В20 висел вне зоны ВВП. К сожалению, таких машин на Джелалабадский полк были единицы...

Анонимчик:
В Газни, а потом в Джелалабаде они появились с весны 1985 года как Ми-24, так и Ми-8.

2 Анонимчик:
Некрасиво ты брат про представителей МАП СССР пишешь, ты что их лично поил спиртом? Были очень толковые мужики! А в Афгане тем более...
А винтики тебе крутить на ТВ3-117, если ты " пайлот " вообще не надо! Для этого есть инженеры - люди способные думать!!!
Я одному Умке рассказывал часовую лекцию про перенастройку, он в это время дремал, а потом вертушку в ущелье уложил ( май 2000, Нальчик, авиация ВВ МВД ). Потом при разборе АП, все твердил про 66 процентов, но никуда их прислонить не мог.
Двигатель крутить - большой опыт и знания требуются ! Вот так!!!

Привет, народ! Всех с наступающим! Мира и счастья. А Зелёному ещё и Ка-50 в серию. )))) Без обид...

Не знаю, насколько это Вам поможет и, тем не менее, регулирование двигателей.
Во-1х, нужно понять один простой принцип "увеличения" мощности двигателя. В любом позиции нужно настраивать максимум из допустимого диапазона регулировок: максимальные обороты (винты), максимальные границы перенастройки (холодная регулировка), минимальная приемистость (жиклеры)...
Во-2х, увеличение мощности можно добиваться одновременно по двум направлениям (увеличение расхода воздуха и увеличение подачи топлива).
В-3х, увеличения расхода воздуха, можно добиться смещением характеристики поворотных НА в сторону раскрытия (тяги), правда, делать это нужно очень осторожно, так как можно поймать помпаж.
В-4х, в нашем мире ничего не бывает бесплатного, за увеличение мощности нужно платить увеличением расхода топлива. В свою очередь увеличение подачи топлива неминуемо приведет к увеличению температуры газов. Двигатель можно спалить. Правда, нужно сказать, что в РЭ ограничения по температуре приводятся с запасом, как правило, можно превысить ограничение градусов на 50, затем начинаются необратимые процессы, которые приведут к резкому сокращению ресурса, вплоть до разрушения лопаток. Но если очень нужно, можно отсоединить ограничитель температуры газов и у Вас есть минут 20, но двигатель придется снимать.
В-5х, более того, в процессе эксплуатации происходит постоянное ухудшение технического состояния (износ лопаток, увеличение зазоров, коксобразование, засорение внутренних коммуникаций подвода воздуха на наддув и охлаждение и т.п.), что приводит к дополнительному увеличению температуры газов, при худших условиях охлаждения.
Однако в целом, располагаемая мощность двигателя зависит от качества сборки:
- какие минимальные зазоры (на ремонтном двигателе зазоры существенно отличаются от нового, и тут регулируй, не регулируй - ничего не выжмешь),
- какой комплект турбинных лопаток поставили (один потянет одну температуру, другой другую) и т.д.

В любом случае, регулирование двигателя в эксплуатации это не максимум возможного, а максимум располагаемого. К сожалению, в последнее время располагаемые возможности резко сокращаются. На "новых" двигателях зазоры увеличиваются, а комплекты лопаток устанавливаются не первой категории...
Что касается электронной САУ, (не боги горшки обжигают), более точный подсчет нагружений, при отсутствии истинной информации о состоянии конкретной детали или узла.

Наталья в курсе общей подготовки ты силен, но пункты 1, 3 и 4 полностью провалены.
Поскольку лекции у меня теперь платные - 300 у.е. 2 часа, бери с собой Анонимчика, полкило водки и подъезжай, так и быть научу после праздников...
С днем победы друзья!!!

Наталья, Не выдержал, извините! Читаю Ваши посты и очень Вас уважаю за эрудицию, рассудительность и объективность, как многие на этом форуме. Но... При всем уважении, в данном случае согласен с Colonel Shall, явный перегиб, особенно по температуре - 50 градусов - нонсенс. Или это клон Натальи?

С днем Победы, друзья!!!

А не потрудитесь ли аргументировать, кроме у.е.

Нет Наталья, капитализм на дворе...

Странная позиция: я прав, потому что я прав!?
Или, а не зря они платят?!

Да нет Наталья, я не говорю, что ты не прав, просто есть крупные теоретики, и есть практики... Моё первое предложение в силе.
Хотя мы немного отвлеклись, ветка то про эффективность ... Извини!

Здесь по-моему уже давно отвлеклись... )))))

2 Анонимчик
Вот нашел по Ираку.
В операции Iraqi Freedom впервые массированно использовались боевые вертолеты Боинг AH-64D 'Апач Лонгбоу'. На театре военных действий было сосредоточено порядка 140 'Апачей' модификаций А и D.
Первый случай боевого применения AH-64D 'Апач Лонгбоу' имел место уже в первые часы проведения операции, когда вертолеты подразделения 1-3 3-й пехотной (механизированной) дивизии армии США нанесли удар по иракскому наблюдательному пункту недалеко от границы с Кувейтом. По цели были выпущены ПТУР AGM-114L с радиолокационным наведением и AGM-114K с лазерным наведением,
Перед рассветом 24 марта 2003 г. в районе Насирии ракетой AGM-114L был уничтожен Т-54 - первый танк, пораженный ракетой данного типа в боевых условиях. Этот день ознаменовался массированным рейдом боевых вертолетов армии США в глубь Ирака: 34 'Апача Лонгбоу' из 11 -го авиационного полка и вертолеты роты С батальона 1-227 1-й кавалерийской дивизии нанесли удар по позициям дивизии 'Медина' Республиканской Гвардии Ирака между городами Хиллаи Кербела. Планом боевого вылета не предусматривалась координация действий вертолетов с артиллерией или авиацией. По выражению западного обозревателя, налет представлял собой 'только Апач-шоу'.
Представители армии США отмечали у иракцев эффективную координацию действий традиционных средств обнаружения и поражения воздушных целей. Иракские наблюдатели визуально обнаружили приближения боевых вертолетов и смогли сообщить информацию на командный пункт по телефону. Сигналом на открытие огня ствольными системами ПВО стало прекращение подачи электроэнергии гражданским объъектам. Командир V американского корпуса генерал-лейтенанта Уильям Уэллэс (William Wallace) вспоминал: 'Весь город, все прилегающие к нему окрестности погрузились во тьму ...К нашим боевым вертолетам потянулись трассы ... Огонь с земли был очень интенсивным'.
Иракская бронетехника была рассредоточена и хорошо замаскирована. По этой причине боевые вертолеты смогли поразить ракетами четыре или пять танков, а также несколько других единиц бронетанковой техники. Часть AH-64D вернулись на базу с неизрасходованным боекомплектом. По словам генерал-лейтенанта Уэллэса, поставленную задачу выполнить не удалось. В этом рейде получили повреждения 27 вертолетов 'Апач Лонгбоу'. В каждом из них имелось не менее шести пробоин от снарядов и осколков снарядов калибра 23 мм и выше (в ряде западных источников приводятся данные о 15-20 попаданиях в среднем). На одном 'Апаче' гранатой, выпущенной из РПГ-7, был разбит двигатель, но экипаж сумел дотянуть на одном моторе до северных районов Кувейта. 11 из 27 поврежденные вертолетов удалось вернуть в строй в течение четырех дней, ремонт остальных машин потребовал более длительного времени.
'Апач Лонгбоу' с серийным номером 99-5135 24 марта был сбит. Вообще история с этой машиной - чистой воды детектив. Телевизионная картинка размахивающего древней винтовкой федаина на фоне невредимого боевого вертолета обошла весь мир. Иракцы утверждали, что якобы сей достойный мусульманин, Али Обейд Менгаш, сбил 'Апач' из дедовского самопала. Генерал Томми Франке заявил, что 'происшествие не является следствием действий фермера'. Видимых повреждений машина не имеет. Как бы то ни было, но новейший вертолет попал в руки противника, экипаж 'Апача' попал в плен.
На следующий день американцы организовали настоящую воздушно-наземную операцию по уничтожению AH-64D с серийным номером 99-5135. Отработать но цели авиации помешала облачность и пыльные бури (по другой информации, удар по 'Апачу' бомбами с лазерным наведением все-таки был нанесен самолетами F-14D, но успеха не имел), а обстрел места приземления дальнобойной артиллерией и реактивными системами залпового огня запоздал: иракцы отбуксировали трофей грузовиком. Через двое суток замаскированный вертолет был обнаружен группой американского спецназа недалеко от багдадского международного аэропорта 'Саддам'. Американский спецназ смог вызвать авиацию и выдать целеуказание управляемым средствам поражения. Утверждается, что по крайней мере одна корректируемая бомба попала в цель. Тем не менее окончательная точка в этой странной истории с первым потерянным в Ираке вертолетом 'Апач Лонгбоу' пока не поставлена.
'Апач Лонгбоу' из 1-го батальона 3-го авиационного полка 3-й пехотной дивизии пропал над Ираком 25 марта. 'Пропажу' американцы списали на песчаную бурю. Из-за плохих погодных условий даже не проводилась поисково-спасательная операция.
Следствием неудачного боевого вылета 24 марта стало изменение тактики боевого применения вертолетов AH-64D в Ираке. Вместо глубоких рейдов перед экипажами стали ставить задачи 'вооруженной разведки' и непосредственной поддержки наземных войск. Вертолеты действовали в основном в светлое время суток. Официально считается, что изменение тактики боевого применения AH-64D объясняется высокой 'дисперсией' иракской бронетехники, а не провальной неудачей в первом глубоком рейде. Кроме того, американцы столкнулись с проблемой организации снабжения горючим и боеприпасами боевых вертолетов, развернутых на передовых полевых площадках. Сложности снабжения особенно остро проявлялись в ходе организации боевых вылетов большого количества вертолетов одновременно. Обеспечить всем необходимым мелкие группы AH-64D оказалось намного проще, в результате они могли действовать круглосуточно. Затруднения в снабжении отчасти вызваны нехваткой транспортных вертолетов Боинг СН-47 'Чинук'. Два дня, 27 и 28 марта, шли бои за город Эс-Самава, в котором находился стратегически важный мост через Евфрат. Город обороняли милицейские формирования федаинов. 'Апачи' работали здесь в тесном взаимодействии с американскими и британскими механизированными частями и артиллерией. 28 марта на другом участке фронта, севернее Карбалы, боевые повреждения получили два AH-64D из 101-й воздушно-десантной дивизии. Обе машины совершили вынужденные посадки в расположении своих войск. Вертолеты, как и 24 марта, наносили удар по позициям дивизии 'Медина'. Помимо вертолетов в тот день по Республиканской Гвардии Ирака работали самолеты ВВС и палубной авиации ВМС США, а также британские 'Харриеры'. Причины вынужденной посадки 'Алачей' не совсем ясны: в одних источниках говорится о боевых повреждениях, другие сообщают совершенно иные сведения. Наиболее достоверную информацию обычно дает британский журнал Air Force Monthly. Согласно этому изданию, обе машины принадлежали 2-му батальону 101-й дивизии. Первый 'Апач Лонгбоу' (эта машина не имела РЛС 'Лонгбоу') из-за ошибки летчика рухнул на землю с небольшой высоты при взлете с передового пункта базирования. Падая, вертолет зацепил несущим винтом стоявший на земле 'Блэк Хок'. Второй AH-64D неудачно приземлился после боевого вылета, посадка производилась в темноте в условиях песчаной бури. Оба 'Апача Лонгбоу' списали. Еще два AH-64D 101-й воздушно-десантной дивизии получили боевые повреждения 30 марта. Восьмерка 'Апачей' атаковала иракские пушки в районе города Хилла. Вертолеты попали под сильный обстрел с земли, огонь велся из всех видов оружия - от автоматов Калашѓникова до зенитных орудий калибра 57 мм включительно. Обе поврежденные машины вернулись на базу, где их в короткий срок отремонтировали. Летчик одного из вертолетов получил ранение.
Очередной инцидент при посадке с AH-64D произошел 31 марта южнее Багдада опять в условиях плохой видимости. Из-за ошибки летчика 'Апач' завалился на бок и обломал все лопасти несущего винта. Вертолет принадлежал 1 -му батальону 3-го авиационного полка 3-й пехотной дивизии. Несколько 'Апачей' из этого же батальона 31 марта получили повреждения от огня стрелкового оружия при атаке иракских войск в районе Наджафа.
2 апреля AH-64D из 101-й дивизии нанесли удар по батальону мотопехоты из дивизии 'Медина' с приданной ему танковой ротой и артиллерией. По данным генерал-майора Петреуса, иракская танковая рота перестала существовать, также были уничтожены две гаубицы Д-30, несколько ствольных зенитных установок и значительное количество пехоты. Другие подразделения дивизии 'Медина' неоднократно подвергались комбинированным ударам штурмовиков А-10А и боевых вертолетов 'Апач Лонгбоу'.
Глубокие рейды боевых вертолетов проводились и после неудачи 24 марта. Действия вертолетов часто координировались с действиями штурмовиков А-10А, а также с самолетами JSTARS, AWACS и ЕА-6. Тактика взаимодействия боевых вертолетов с самолетами различного назначения отрабатывалась на учениях в США и Кувейте. Непосредственно перед началом операции по 'освобождению' Ирака AH-64D отрабатывали совместные действия с самолетами 'Торнадо' ВВС Великобритании. Экипажи вертолетов подсвечивали цели лазером для экипажей самолетов и наоборот. Вывод о необходимости в подобных учениях был сделан после неудачного использования боевой группы 'Хок', имевшей в своем составе вертолеты AH-64A, в Косово в 1999 г.
В боевых действиях на территории Ирака принимало участие девять батальонов боевых вертолетов, в том числе три батальона AH-64D и один батальон АН-64А из 101-й воздушно-штурмовой дивизии, один батальон AH-64D из 3-й пехотной дивизии. Вертолеты 'Апач' четырех батальонов 101-йдивизии уничтожили 866 целей, вертолеты батальона 3-й дивизии - примерно 200 целей.
Один вертолет AH-64D был сбит в районе Тикрита 12 июня уже после официального завершения операции Iraqi Freedom. Члены экипажа были спасены, но в ходе проведения поисково-спасательной операции боевые повреждения получили еще два 'Апача'.
В целом действия боевых вертолетов 'Апач Логбоу' в Ираке можно расценивать как успешные. Особенно следует отметить отлаженную координацию разнородных средств поражения: боевых вертолетов, самолетов, артиллерии, реактивных систем залпового огня, танков и средств разведки. Вертолеты продемонстрировали, что умеют воевать в составе 'единой цифровой команды'. Последняя война в Ираке показала, что 'диджитализация' поля боя отнюдь не является мифом.
Вместе с тем в который раз проявились недостатки вертолета. Некогда 'круглосуточным' вертолетом объявлялся АН-64А. В войне с Ираком 1991 г. 'просто Апачи' не смогли уверенно действовать ночью, используя только системы TADS/PNVS, а в 1999 г. в Косово эти вертолеты (после двух летных происшествий в тренировочных полетах) американцы просто не решились использовать в боевых условиях. Причем 'косовский урок' вызвал появление нелицеприятного для вертолета 'Апач' доклада специальной комиссии. Среди прочего критике подверглись и ночные системы вертолета. В настоящее время 'истинно круглосуточным' считается вертолет AH-64D 'Апач Лонгбоу'.
Как видно из вышеизложеных фактов, реклама несколько преувеличила достоинства вертолета. AH-64D в настоящее время является наиболее приспособленным к ведению боевых действий ночью из всех состоящих на вооружении боевых вертолетов, но даже его в реальных боевых действиях старались применять в светлое время суток. Вопрос 'диджитализации' поля боя во многом уже решен, причем решен положительно, а вот вопрос 'круглосуточности' использования боевых вертолетов остается открытым.
Врожденный порок 'Апача' - уязвимость к огню стрелкового оружия. Вертолет создавался в разгар Холодной войны в качестве средства борьбы с танковыми армадами армий стран Варшавского Договора. Предполагаемая тактика боевого применения 'Апача' против танка делала ненужной наличие серьезной бронезащиты, не очень большое внимание уделялось и маневренности вертолета. Холодная война закончилась, и сегодня 'Апачи' используются совершенно иначе, чем предполагалось на стадии разработки. Потери вертолетов в Афганистане и Ираке вызвали очередную волну критики, мишенью которой стали как раз слабая защищенность и недостаточная маневренность, т.е. те качества, которые являются определяющими для выживаемости вертолета, вынужденного действовать в условиях активного противодействия средств ПВО противника. В ближайшей перспективе США не получат вертолета, сравнимого по степени защищенности хотя бы с Ми-24, но, вероятно, будут предприняты попытки улучшить защищенность 'Апачей'. Вопрос в том, каким образом улучшить защищенность. Появление дополнительной брони на AH-64D возможно только в случае одновременной установки более мощных двигателей. С имеющимися движками вертолет уже не удовлетворяет требованиям армии США в отношении скороподъемности.

2 boyan.

Может не стоит мазуте теоретической на боевых ни разу не бывавшей заявлять что люди в Чечне
"... две трети командировки простояли в ожидании ремонта, и во время вылетов просто расстреливали боекомплект, вот Рудых и говорит... "

Слабо в Торжке в открытую такое сказать, безотносительно споров Ка-50/Ми-28, срыватель покровов вы наш ?

2LazyCamel
Это к чему вообще??
А по поводу сколько простояли Ка-50 во время командировки
в Чечню, если не знаете то помолчите, или почитайте, что другие пишут.
Вы хоть кроме Торжка еще что-нибудь знаете, возмущенный
вы наш. Я там вообще-то две месячные командировки
представителем от завода на испытаниях провел.

2 madpilot:
//Ну во первых у нас в полку летчики разные, как и во всех других полках утрировать не надо. Во вторых просто сами слетайте на жестком ПМВ да еще в хорошем СМУ, тогда и поймете зачем нужен л/оператор (кстати место 4 разворота он не показывате для этого есть РМИ с показаниями КС и АРК)//
Мне достаточно слов старшего летчика-инспектора с его огромным опытом работы на разных машинах. Он как раз и занимается повышением квалификации строевых летчиков и разработкой методик боевого применения вертолетов, и если он говорит, что Ка-50 освоит летчик СРЕДНЕЙ квалификации., то значит так и есть. Так же я считаю, что в нашей авиации, надо стремиться к тому, чтобы большинство летчиков было опытными, сейчас техника становится все сложнее и сложней, и сразу наскоком в ней очень сложно разобраться. А про место 4 разворота, читайте внимательнее , что оператор подсказывает НЕКОТОРЫМ летчикам , наверное тем, которые сами не успевают (или не хотят) смотреть на приборы.
2 boyan:
'теперь про видеозапись, которую вы якобы видели. Во-первых где вы это видели? Думаю после ответа на этот вопрос все и так станет ясно. Потому что, уверен нигде, а сравнение с сигналом на апаче вообще забавно (любите канал Дискавери?).'
Вы так же во всем уверены? Я также видел записи работ тепловизоров Viktor, Agema, Flir. И можете не верить, но факт остается фактом, до этих фирм нам еще мягко выражаясь далековато. Повторяю, у нас в стране, сейчас единственные более-менее рабочие тепловизоры выпускает Казань. Но даже у них тепловизоры не дотягивают до качества картинки даже Viktora 13 летней давности.
//любите канал Дискавери?//
Вот как раз Вам его посмотреть точно бы не мешало. Уверяю, Вы бы открыли для себя там очень много нового. :)
2 022
// Судя по степени понимания того, чем занимается пилот вертолета во время боевого вылета, выраженной в приведенной цитате, речь может идти в большей степени о бессознательной глупости, нежели чем о лукавстве.//
022, откуда в Вас столько ненависти и злости? Не переживайте так сильно, нервные клетки очень тяжело восстанавливаются. И на будущее, читайте и приводите посты внимательнее и целиком, не выдергивая от туда отдельных фраз, тогда может будете отличать шутливый тон, от серьезных высказываний.

Зеленый:
"Мне достаточно слов старшего летчика-инспектора с его огромным опытом работы на разных машинах"

Ну в свое время руководители более высокого уровня обещали на рельсы лечь. Им поверили и чем все кончилось)))))

Зеленый:

Еще раз повторюсь для особо упертых.
Экипаж из двух пилотов гораздо быстрее найдет и опознает цель, более безопасно пролетит на ПМВ(в плане своевременного обнаружения препятствий).
Разделение функций пилотов на ВВЖ и пилотирование в целом приводит к сниженю нагрузки на пилота.
Только не говорите про автопилоты, они хороши когда блинчиком летишь, а когда как в ЧР с постоянным скольжением, маневрированием скоростью и курсом да и в режиме огибания рельефа....
Вообщем у экипажа из 2-х человек при прочих равных условиях шансов успешно выполнить б/з и остаться в живых больше чем у одного. Да и выполнять ее легче, а если так то зачем создавать себе трудности?

2 boyan:
//Потери вертолетов в Афганистане и Ираке вызвали очередную волну критики, мишенью которой стали как раз слабая защищенность и недостаточная маневренность, т.е. те качества, которые являются определяющими для выживаемости вертолета, вынужденного действовать в условиях активного противодействия средств ПВО противника. В ближайшей перспективе США не получат вертолета, сравнимого по степени защищенности хотя бы с Ми-24, но, вероятно, будут предприняты попытки улучшить защищенность 'Апачей'. Вопрос в том, каким образом улучшить защищенность. Появление дополнительной брони на AH-64D возможно только в случае одновременной установки более мощных двигателей. С имеющимися движками вертолет уже не удовлетворяет требованиям армии США в отношении скороподъемности.//

Это сколько же Апачей американцы потеряли за 4 года?
Это Апач то хуже защищенный Ми-24? Это у него низкая скороподъемность и слабые двигатели?
Однако: Статейка желтизной откровенно попахивает.

// А по поводу сколько простояли Ка-50 во время командировки
в Чечню, если не знаете то помолчите, или почитайте, что другие пишут.
Вы хоть кроме Торжка еще что-нибудь знаете, возмущенный
вы наш. Я там вообще-то две месячные командировки
представителем от завода на испытания//

И что эти другие 'очевидцы' пишут?

2Зеленый:
Так теперь уже Казань )), а как же "тепловизор" Геофизики, запись с которого вы "видели"?? И что там в Новосибирске, вы его тоже упоминали? Ну Казань хоть ближе к теме. Далее Agema и FLIR syst. это одно и тоже, Viktor , т.е. на самом деле Thomson до того хороший производитель, что не стоит ни на одном боевом вертолете в кач-ве ОПС, да и в Самшите на Ка-50 его поменяли на SAGEM. Далее, если вы сравниваете тепловизионные системы, так сравниваете их в составе обзорно-прицельных комплексов, т.е. бортовых, со всеми вибрациями и т.д. Еще раз повторюсь, нигде рабочую запись ОПС вы видеть не могли, кроме может 3 сек. рекламных роликов, если вы на основе их сравниваете системы, то тогда все ясно.
Вот на такой вопрос ответьте, с помощью чего производят калибровку тепловизионного канала, и в чем принцип действия этого устройства?

Статистика применения Ка-50 полностью изложена во "Взлете". Действительно, один из вертолетов, получивший повреждение, простоял две недели, дожидаясь лопасти. Ка-29ВМЦУ и Ка-50 летали и без него.
Предложение повторить слова о том, что не летали или расстреливали боезапас, в лицо летчикам в Торжке или в Черной бессмысленны. Трендить - не мешки грузить. Товарищ боян, приезжайте в Черную, найдите Александра Витальича Рудыха, лично спросите. Приезжайте на Камова, найдете Валерия Зарытова, руководившего группой инженеров, спросите.
Другой вопрос, что кое-кто из руководства АА сделал максимум возможного, чтобы все было хуже, чем запланировано.
Еще неплохо бы вспомнить, как много генералов "освоили" Ка-50, чтобы вписать в представление "освоил новую боевую технику".

Товарищ очевидец, имейте снисхождение к бояну, он же не Зеленый, чтобы везде бывать, все знать и все видеть. А про статистику применения Ка-50, давно изложенную во "Взлете" не переживайте - уже обсуждалось ранее, в т.ч. и на этой ветке. Главные выводы, почему Ми-24 не могут работать в ущельях так эффективно как Ка-50, были сделаны.

Мне вообще интересно, в каком контексте я это писал, если писал вообще (что-то не припомню). Во вторых чтобы прекратить этот глупую перебранку, для Зеленого сотоварищи напишу мне по специальности ВООБЩЕ неинтересны вертолеты Камова, после того, что сделали на Ка-52 в 1995 ничего нового там не сделали. И я не собираюсь обсуждать их в дальнейшем.

По порядку.

2Ми-8МТ:
Уважаемый, здесь на форуме присутствует Михаил Жирохов - занимается историей Афганской войны (имеются в виду ВВС). Я Вам настоятельно рекомендую обратиться по поводу 335 ОВП (база - Джелалабад) к нему, заодно и уточнитесь по поводу площадок Газни и Гардез. По поводу Жирохова на форуме разные мнения, но человек-то хоть что-то ищет, копает...
Вы же, извините, озвучили полный бред и продемонстрировали, мягко говоря, не совсем полное знание предмета... Можете также пообщаться и с Шурави, но он, по-моему, в Кундузе служил (по географии это - север Афганистана).
И даю Вам подсказку - постарайтесь найти в анналах, в какие года проводились Ургунская и Хостская операции, а также когда и где был сбит (посмертно Герой СС) Рубан, кто и на каком вертолете вез его в Кабул... Не довезли, к сожалению...
Извините за жесткость, но у меня за плечами две Афганских войны и по другому на эту тему у меня разговаривать не получается.

Полковнику:
Начнем со спирта - читайте посты внимательно. Я просто привел то, что у меня на протяжении службы в голове отложилось - деятельность доработчиков для меня неразрывно связана с употреблением ими указанной горючей жидкости, причем практически постоянно.
И никто не умаляет их вклада в безаварийную летную работу. Я авиационных инженеров уважаю и буду уважать!
Далее - к насосу-ругулятору я никогда не лез и никогда не полезу - для этого действительно есть специалисты, дело в данном случае в информации.
А вот как пилоту мне лично приходилось разбирать катушку зажигания Аи-9В. Причина незапуска аишки знаете была в чем? Элементарно, колонель, - залипли и спаялись контакты. Я их зачистил, отрегулировали вместе с инженером зазор - и аишка пошла. Хотя в паспорте, по-моему, было сказано, что это можно делать только на заводе-изготовителе...
Насчет лекций - это еще крепко подумать надо, кто кому был бы должен в результате общения (в этом месте я скромно потупил взгляд...).
И водки однозначно было бы мало - что такое полкило на троих?, тем более женщина-то авиационная, это тоже учитывать надо...

2boyan:
Спасибо за информацию, перевариваю, пока после праздника и употребления под мясо усваивается не очень...

2Зеленый:
Напали на madpilotа, а у меня вопрос к Вам сразу: расскажите во всеуслышание, какие такие разработки методик боевого применения вертолетов прославили наших старших летчиков-инспекторов с их огромным опытом работы на разных машинах, а? Где эта бесценная книга, в каком году и где издана? Ну или хотя бы где можно приобрести, я уж и валюты не пожалею (в разумных пределах, конечно).
И по работе инспекторов - Вы, служа в строевой части, видели их работу изнутри, так сказать? Знаете, как она выглядит? А madpilot, насколько я знаю, до сей поры проходит службу в одной из в/ч на Дальнем Востоке...
Или вам действительно достаточно чьих-то слов?
По поводу двух членов экипажа повторяться не буду - это уже было, правда, на другой ветке.

С крайним постом madpilotа целиком и полностью согласен!

Хочу пояснить сразу. Я не являюсь упертым противником Ка-50, скажу больше былобы интересно полетать на этой машине(как и на Ми-28), НО... меня жутко смущает концепция одного летчика на ударном вертолете, почему писал выше а посему думаю что Ми-28 выгодно отличается от Ка-50. И уж в этом меня мало кто переубедит.
P.S.Кстати Ка-52 несмотря на то что там 2 ЧЭ тоже проигрывает Ми-28 но уже по компановке фюзеляжа(и в плане ширины и в плане обзора ЧЭ)

2Врет как очевидец:
Вы если возражаете, то аргументированнее. Была информация, что из-за разрушения винта был поврежден двигатель, сами понимаете никто бы лопасть 2 недели бы не стал бы ждать, тем более рем.запас положен. Далее, по словам самого Михеева он был против командировки Ка-50 в Чечню. Показывать было нечего, по каким причинам и почему все-таки отправили не важно, сто раз уже обсуждали. Если в программу испытаний был пролет в зону применения АСП и стрельба по указанным целям, то с таким же успехом можно было полетать в Торжке. И пафос спросите у того, у того ни к чему. Тем более у заинтересованных сторон.

2Анонимчик:
Кстати частично могу ответить на ваш вопрос по поводу обнаружения легких ЛА, в программу испытаний это не входило и в описаниях ГОЭС-320, 520(1), 342
везде прописано обнаружение только наземных целей. Для ПН тоже. На Ми-28Н для этого предполагается использовать см-часть РЛС кругового обзора
Режим "воздух-воздух"
* Зона обзора (обнаружения)
- азимут - 360 град
- угол места - +-30 грал
* Зона точной пеленгации
- азимут - +-60 град
- угол места - +-30 град
* Дальность обнаружения воздушных целей
- типа "штурмовик" - 15 км
- атакующей ракеты типа "Стингер" - 5 км
* Время обнаружения цели типа УР "Стингер" - 0.5 с
* Сопровождение на проходе - до 20 целей