maxikk, в Пантере не было прямого электропривода!
что-то проектировали параллельно, но пантера без электропривода оказалась лучше.
Правда ни тяжелым танкам, ни карьерным самосвалам летать не приходилось пока.

2балбес:

Турбореактивные двигатели на Ан-2 тоже невыгодно ставить. Масштабы! Масштабы!

все равно не понимаю, чем поможет электродвигатель при увеличении масштабов. Скорее наоборот, куча проблем появляется. Чубайсу опять же за электричество платить :)
А газотурбинный двигатель на АН-2 стоит, АН-3 этот пепелац называется.

>Пантере не было прямого электропривода!
>что-то проектировали параллельно, но
>пантера без электропривода оказалась лучше.

Это был "Тигр"

http://www.d-pils.lv/comments. ...

>Правда ни тяжелым танкам, ни карьерным самосвалам
> летать не приходилось пока.

Посмотрим. Может и полетят. Прямой электропривод винта/вентилятора - интересная идея. Вопрос что будет силовой кстановкой? Мотор-генератор? Топливные элементы?

По этому принципу делают большие теплоходы, тепловозы, правда там дизель-генератор. В 60-е годы активно разрабатывали газотурбовозы, где газовая турбина вращала ротор элдектрогенератора, ну а привод колес - от электродвигателя, как в обычном тепловозе. Кстати, никаких редукторов. Не знаю только, на больших короблях сейчас по-моему тоже не дизель - электрогенераторы, а газотурбинные.

только ни локомотивов летающих, ни больших кораблей нет до сих пор. Тяжеловаты получаются! Удельная мощность таких систем меньше, чем у газотурбинного или поршневого двигателя.
Кстати, ЛКС, если Вы думаете, что у разработчиков именно креатива не хватает - вы заблуждаетесь пожалуй. Как вам такой проект - ракета-носитель, двигатель первой ступени на атмосферном участке использует "заботрный" воздух, который сжижается, а затем подается в камеру сгорания? По моему вполне креативно. И это не фантастика!

А прямоточные двигатели.
Правда, это уже гиперзвук, и у клиентов внутренности будут через рот вылетать.
Прдон за натурализьм... тзать.

Да, прямоточные двигатели - креатив в действии.

Г-н Балбес, Вы не учитываете эффект масштаба. При малой мощности дизель экономичнее турбины, а при большой наоборот. Передача малой мощности выгоднее механическая, большой - уже электрическая. И так далее, примеров выше горы... Так что, чисто философски, я ваши доводы опровергаю. Ну а расчетов и экспериментов ни Вы, ни я, не производили.

Я говорил не про экономичность, я говорил про удельную мощность, т.е. отношение мощности двигателя к его массе, а по этому параметру электроагрегаты пока и рядом не стояли с тепловыми двигателями. И с увеличением масштаба никаких подвижек в лучшую сторону в этом отношении не предвидится, скорее наоборот. Вот когда будет изобретен легкий, компактный и мощный источник электроэнергии - тогда и полетят ваши огромные лайнеры с "закапотированными электровентиляторными двигателями".

Ну правильно. Я всего лишь креатив двигаю :))) Надо в поиске быть :)))

Правда уже сейчас двигателисты сталкиваются с колоссальными проблемами при разработке редукторов, позволяющих передавать высокий крутящий момент. Вот НК-93 пример тому. Получается у них редуктор крайне недолговечным. Так может в другой стороне искать?

Нет проблем в создании редуктора, передающего высокий крутящий момент! Есть сложности в создании легких редукторов. Т.е. все дело в удельных характеристиках опять же, извините за тавтологию. А электрогенератор и его привод все равно придется через редуктор соединять, так что не уйти от них совсем. На тепловозах\пароходах проблема веса конструкции так остро не стоит, поэтому и можно там горючее экономить таким способом, а самолет в первую очередь летать должен.

>балбес:

>А электрогенератор и его привод все равно
>придется через редуктор соединять, так что
> не уйти от них совсем.

Генератору то мезанический редуктор зачем???

Кто подскажет КПД двигателя класса например ПС90 ?
КПД - поршневого ДВС около 30%, КПД электро двигателя (современного) достигает 92-95%%. Правда отношение килограмм на киловат у них не ахти но это в основном из за того что корпуса делают обычно из чугуна и стали.
Так что эл. привод в авиации вполне имеет право на жизнь особенно с появлением топливных элементов с высокой мощностью на ед объема.
А летать будут всё равно там где дешевле.

2 maxikk:
газовая турбина дает одни обороты, для генератора лучше другие, для понижения - редуктор
2 A_I:
пока нет топливных элементов ЛКС предлагает связку газовой турбины-генератора, а т.к. газовая турбина это тепловая машина, ее КПД не может превысить 40% по определению

>балбес:

>2 maxikk:
>газовая турбина дает одни обороты, для генератора
>лучше другие, для понижения - редуктор
>2 A_I:

Вы видимо имеете ввиду генегаторы АЭС и ТЭС где
1)Требование по стабильности частоты сети
2)Сама частота очень маленькая - 50 Гц

Там действительно нужно согласование огромных оборотов турбины с низкооборотистым генератором.

Приведу пример: даже если генератор будет вырабатывать 1 период синуса на 1 оборот (а-ля велосипедная динамка)
для 50 Гц необходимо будет 50 об/сек или 3000 об/мин. Если же генератор многополюсный (4....16) то требуемая частота вращения ещё меньше.

Если же ограничений по частоте нет, а насколько я знаю генераторы в современных самолётах работают на оси турбины- то 1000 гц и больше- не проблема. Необходимо будет лишь набирать ротор/статор из соответствующего железа с малыми вч потерями.

>пока нет топливных элементов ЛКС предлагает
>связку газовой турбины-генератора, а т.к.
>газовая турбина это тепловая машина, ее КПД
>не может превысить 40% по определению

Насчёт 40% по определению спорить не буду. Интересно только узнать насколько собственно редуктор снижает КПД и увеличивает вес и цену. Вполне возможно, что при учёте всех этих факторов + разработка специальных (а не мотра от дрели с генератором от жигуля) мотора и генератора идея окупится.

Да- кстати. Турбовинтовые агрегаты приличную часть тяги дают за счёт реактивной тяги выхлопа. Это остаётся справедливым и для "турбоэлектрической" трансмиссии. Более того - если убрать редуктор - "мидель" двигателя уменьшится, уменьшится и сопротивление воздуха.

З.Ы. Вне всякого сомнения идея слишком уж революционна. Но, с другой стороны - от редукторов избавляются повсеместно (да хоть бы и в стиральных машинах) - это проще и надёжнее. Разрабатываются новые электротехнические и магнитные материалы. Это всё может изменить "соотношение сил". 8-)

вы забываете зачем применяют электротрансмиссию на теплоходах:

- для повышения маневренности управления судном
- для повышения комфортности теплохода (высокооборотные дизели создают меньшие вибрации)
так же получается лучшая компоновка машинного отделения
КПД всей энергоустановки получается ниже, чем при непосредственном приводе.
прямой привод на гребной винт от тихоходного (экономичного!) дизельного двигателя гораздо экономичнее и применяется на грузовых судах, где экономичность выходит на первый план - получаем проблеммы с расположением агрегатов в машинном отделении, плохую маневренность управления.

Всем привет! Есть кто нибудь, кто разбирается в обледенении дозвуковых самолетов, вертолетах

Орлы, самолет Су-27 имеет максимальную перегоночную дальность полета на крейсерской высоте 13-13, 5 км на дозвуковой скорости. Таких ТТД еще не достигли америкосы. Очень выгодно - на такой высоте практически никто не мешает.