Как только вы сели в самолет-сразу стали заложниками!
Моими-раз!
Техники-два!
Стихии-три!
Террористов-четыре!
И др.-сто пятьдесят пять!
И Я стал заложником (кроме пункта 1 ).

777
За 30 лет работы в морской авиации, я узнал, что такое безопасность полетов.

Так вы ничего и не поняли. Нет такой задачи у летчика ГА, чтобы для её выполнения надо было рисковать жизнями пассажиров. И совсем наоборот, стоит совершенно конкретная задача, - безопасно перевезти пассажиров.
Вот и все.

denokan, имеющий уши да услышит, а остальное.. нельзя донести до человека то, что он не готов услышать или закрыт к восприниманию информации...

На эти темы надо говорить -имхо - не сразу после катастроф, когда нервы у всех на пределе, а намного позже... чтобы спокойно, без нервов, больше будет толка...

2denokan: как-то странно у Вас получается ...

Я работаю управляющим проектами и в том числе управляю рисками. Рискую, так сказать. По своей работе знаю, что риски есть всегда и везде. Но.

Моя работа никак не соотносится с риском для человеческих жизней. Такого риска мы не принимаем во внимание в нашей работе.

А вот Ваша работа таки соотносится с этим риском. Поэтому я полагаю, что Вы все-таки рискуете. Причем не только своей жизнью.

Меня, собственно, вот это и приводит в ступор - почему Вы, пилоты, этого не понимаете?

denokan, имеющий уши да услышит... а остальные... если человек закрыт эмоционально к восприятию информации, до него невозможно достучаться... Эмоциональность выключает логику у очень многих людей, особенно после таких катастроф...

denokan
Ваша работа - безопасно возить пассажиров, а не рисковать. Пусть военные рискуют для выполнения боевой задачи. А вы не рискуйте нашими жизнями, не надо...
Самое похабное во всем этом, - это то, что вы ещё и бравируете своей некомпетентностью в летной работе. Иначе весь этот бред про оправданный риск я назвать не могу. Хотели рисковать, - шли бы в военные летчики, но там денег не платят, там рискуешь за свой счет.

Стране писец, 12100, гроза, все пропало...итд
Все своим - решением. Твоя ответственность и твоя жопа, включая жопы всех на борту(им легче, они почти все ни х.. не понимают: летит пепелац, гудит - все пучком. Им пофиг какой там у тебя эшелон и все остальное прочее...)
А дальше выбор, твой выбор вперед и с песней или повернуть назад (и ни кто мне не докажет никакой экономией, что я был не прав)
Вопрос нашей родной "Русской психологии", замешанной на СССэровсом воспитании и традиционным АВОСЬ!
В таких ситуациях спасает только ИНТУИЦИЯ=(лубокие знания аэродинамики + опыт)= чувсто возникающее в районе очка.
PS. Для ОлегМ:
"Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 - 8, а красный сектор критического угла застыл на 9." -зашибись, если знаешь что делать если вдруг 6-8 станет больше а М значительно меньше и обороты "гульнут" в "жаре"......
Ссылки на чужой опыт http://fsfi.avia.ru/reviews/re ...

2 дима

Предельно допустимые ЭКСПЛУТАЦИОННЫЕ параметры рассчитывают с запасом на воздействие возможных внешних факторов. Но невозможно учесть все внешние факторы, а тем более непредсказуемые, подпадающие под определение форс мажор. Например, одним из случаев "общей аварии" (это термин) на судне является попадание в него метеорита - по вашей теории необходимо устанавливать антиметеоритную защиту?
Если бы вы по моему совету удосужились посмотреть, что такое риск, то узнали бы, что это произведение количетвенно оцененых последствий события умноженные на вероятность этого события. Если вероятность стремится к нулю, то и произведение стремится к нулю. Если вам на голову упадет кирпич с 16 этажа - вы вероятно умрете, но в лесу вероятность данного события стремится к нулю и вы каску не одеваете, а вот на стройплощадке вероятность на несколько порядков выше и вы каску одеваете. Одевание каски, кстати, называется "rist mitigation" - это еще один раздел управления рисками.

Насчет пиков рифов - как бы вам попроще объяснить - в подавляющем большинстве портов мира постановке к причалу предшествует более или менее продолжительный период маневров в очень сложных условиях, иногда предельных для данного судна. Иногда, например, проход некоторго участка фарватера возможен только в очень короткий период времени на полной воде, поэтому ваш вопрос мягко говоря некорректный, а если без мягкости - глупый.

С интересом читал обсуждение. Разумеется, тема мне интересна в первую очередь как авиапассажиру - а во вторую очередь как человеку, который по профессии имеет дело с техникой (физик) и попутно интересуется человеческой психологией.

Я обратил внимание на два момента, которые остались "за кадром", а они как раз имеют ключевое значение.

Во-первых, то, что человек ошибается - это очевидный и всем известный факт, и так будет всегда. И хороша та техника, которая в самой конструкции учитывает возможность человеческих ошибок. И наша сложная техника, с которой мне приходится работать, именно в этом отношении часто проигрывает зарубежной, поскольку при полной технической исправности прибора ошибок не прощает. Нажал не ту кнопку в определенный момент - прибор сгорел. В зарубежном аналоге сработает защита. Называть это человеческим фактором сейчас уже нельзя. Это исключительно технический фактор.
В связи с этим такой вопрос к профессионалам - в авиации ситуация аналогичная, или все-таки отличается?
Я знаю про многократное дублирование систем самолета - меня интересует именно сравнение отечественных и зарубежных.

Второй вопрос - про риск, который здесь постоянно обсуждается в связи с книгой Ершова. Да, существуют нормы риска, которые, насколько я понимаю, регламентируются какими-то документами, определяющими, в какой ситуации пилот имеет право рисковать. Плюс неписаные правила, что в такой же степени важно.

Вопрос - отличаются ли эти писаные и неписаные нормы риска в нашей авиации и, например, в европейской?

Вообще, в данном контексте говорить про безопасность "саму по себе" - абсолютно бессмысленно. Надо говорить сравнительно - безопасность полетов в сравнении с СССР и с Европой. Только в таком контексте можно в чем-то разобраться.

31/08/2006 [20:36:35] Моряк

Bez:

denokan
Ваша работа - безопасно возить пассажиров, а не рисковать.

---

Я еще раз повторяю. Мы не занимаемся тем, что изо дня в день на авось лезем - мы РАБОТАЕМ. Выполняем СВОЮ работу. Мы выполняем полеты в четких, очерченных рамках, мы не лезем за эти рамки. Мы - выполняем свою РАБОТУ.

Которая достаточно сложная, и для понимания которой недостаточно придти на форум Авиа Ру и нести ахинею.

Безопасность - это наша цель. К сожалению, 99.999% безопасности можно достигнуть лишь тогда, когда ни один самолет не летает, и то, он может неожиданно придавить собой какого-нибудь зеваку.

Но над природой мы пока не властны.

Устав объяснять, на самом деле, проще сказать - занимайтесь своими делами, ходите в офисы, на службу и не летайте самолетами.

Да, на самом деле проще. Ведь я, пилот, я же не лезу вам объяснять, как вам правильно бухгалтерию сводить, либо как аппендицит вырезать, либо как управлять движением на дорогах.

Я - пилот. Я выполняю СВОЮ работу. В пределах, допускаемыми многочисленными документами, которые регламентируют работу гражданской авиации. Но, опять же, даже выполнение всех документов не обеспечивает 99.999 процентов безопасности полетов. Ибо стихия - непредсказуема.

Мы это знаем. Вы должны тоже это понимать. Абсолютной безопасности нет. Можно выйти из дома, засмотреться на падающий кирпич и упасть в открытый люк.

Не хотел вступать в дискуссию, но больше молчать не могу.
Все кто тут высказался четко разделились на две группы - пилоты и пассажиры. И похоже позиции у них диаметрально противоположные. Я отношусь к категории паксов. И для меня важнее всего безопасность полета. И не надо говорить, что паксы ничего не понимают в безопасности. Мы не лезем в профессиональную область - это просто некорректно. Но безопасность - понятие общечеловеческое, жизнь у нас у всех одна.
В выдержке из мемуаров пилота настораживает вот что:
"Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо: а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью." Вдумайтесь в эти слова. Чтобы не пошел анекдот, чтобы не высмеяли товарищи - как так, пилот 1 класса, опытный-переопытный, налет ХХХ часов и вернулся, можно рисковать жизнями 160 человек за спиной. Получается как у детей - а тебе слабо? Да лучше пусть сто раз будет слабо, но люди останутся живы. Ведь вернулся же турок. Кого на Руси называли турками хорошо известно. и вот этот ТУРОК оказался умнее русского, и сейчас паксы с его самолета пьют чай и курят кальян, а пассажиров анапского рейса собирали по частям. Можно делать любые предположения но факт налицо - 170 человек уже не вернешь. Тут кто-то говорил, что если есть даже 1% риска на него идти нельзя - полностью согласен с принципиальным подходом.
Все делают ошибки. в любой профессии. И летчики не исключение. Но ошибка ошибке рознь. Все мы помним посадку Ил-86 без колес в Дубаях. Это тоже ошибка но непредумышленная. Ну забыл человек, с кем не бывает! Но экипаж анапского рейса сознательно шел на риск - авось пронесет! Ведь проносило же много раз, может пронесет и сейчас. Вот это с моей точки зрения недопустимо. такая ошибка в расчетах обернулась смертью 160 пассажиров. Юридическим языком это называется непредумышленное убийство, что бы кто не говорил.
И тут уже виноват даже не экипаж а СИСТЕМА. Вспомните катастрофу теплохода "Адмирал Нахимов" на Черном море, когда два судна несколько часов сближались, а капитаны точно знали, что курсы пересекутся, но каждый ждал, что уступит другой. Результат извесен. А все потому, что человек - ценность только на словах, безопасность - пустой звук. А если бы с экипажа прежде всего спрашивали не за экономию топлива, а за безопасность и результат был бы другой. А так - как в цитате из книги пилота - ни один начальник нам не поверит. Пока авиакомпании будут больше думать о прибылях а не о безопасности ничего не изменится. А думать о безопасности их может заставить только правительство.
И еще один момент. Говорят, что летчики тоже хотят жить. кто бы сомневался. Но в полете нельзя равнять жизнь летчика и пассажира. Объясню почему. Для пилота полеты - это его профессия, его выбор который он сделал сознательно. Он знает, что может не вернуться из любого полета. Для пакса полет - часто действие вынужденное, хочу-не хочу, а лечу. До Владика с запада России еще можно доехать поездом, хоть за неделю. А через океан? - только самолетом. Можно выбирать авиакомпании, но самолет заменить нечем. А почитав высказывания пилотов видишь, что разницы между компаниями в плане безопасности особой нет, менталитет у всех один. Поэтому в САМОЛЕТЕ жизнь пакса важнее жизни пилота, он доверил пилоту свою жизнь. А на судне жизнь пакса важнее жизни моряка, и когда тонет судно моряки сначала спасают пассажиров, а не первыми занимают шлюпки, а капитан по морскому кодексу покидает судно последним. А в поезде машинист обязан прежде всего думать о тех, кого он везет в вагонах, а не о своих детях. Вспомните фильм "72 метра" - кому моряки отдали единственный исправный акваланг. А почему только один оказался исправным - это уже другой вопрос.
Те же кто говорит что пассажирским самолетам можно лезть в грозу - посмотрите в глаза родственникам пассажиров рейса Анапа-Питер. Не хотел бы я быть на вашем месте. Пилоты, думайте больше о тех кто доверяет вам свою жизнь, а не о чести мундира.

... Если бы вы по моему совету удосужились посмотреть, что такое риск, то узнали бы, что это произведение количетвенно оцененых последствий события умноженные на вероятность этого события.

Вы ошибаетесь.

Риск - это неопределенное событие или условие, которое в случае возникновения имеет позитивное или негативное воздействие ... Риск может быть вызван одной или несколькими причинами и в случае возникновения может оказывать влияние на один или несколько факторов.

denokan: Ваша точка зрения о Вашей работе понятна.

Но мне лично, как и другим, не понятна точка зрения Ершова:

"Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета."

Вот это Вы можете объяснить?

"Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо: а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью."


Это говорит лишь о возможностях самолета ту-154. Что он всегда дает возможность экипажу либо обойти грозу стороной, либо сверху. Ничего более автор не имел в виду.

---------
Те же кто говорит что пассажирским самолетам можно лезть в грозу
---------

Наоборот. Все пилоты в один голос говорят - ЗАПРЕЩЕНО лезть в грозу. Ее обходят. Как обходил и этот экипаж. Он не лез в очаг. Он его обходил.

Для меня и других пилотов - профессиональный интерес - узнать в подробностях, почему так получилось, что экипаж обходил, т.е., не лез в очаг, но тем не менее, оказался на земле. Для того, чтобы не попадать в подобные ситуации, когда ты выполняешь все документы, но что-то в итоге не сходится.

---

Поэтому в САМОЛЕТЕ жизнь пакса важнее жизни пилота, он доверил пилоту свою жизнь.

---

Не совсем верное утверждение. Представьте себе на минутку, что весь салон полон живых пассажиров, а все члены экипажа умерли. Где найти ту стюардессу, что самолет посадит? Ведь если не найти, то что толку, что пассажиры сию минуту в добром здравии?

Для меня важнее своя жизнь. И я выполняю свою работу со всей необходимой тщательностью, чтобы моя жена и маленький ребенок смогли увидеть меня после рейса.

Вот этого не надо: стихия - непредсказуема! Российских пилотов, что, не учат метеорологии? Российские пилоты не знают всех стадий "жизни" грозовых образований и чем каждая стадия отличается? Российские пилоты, вообще, понимают, что такое, хотя бы, - density altitude (не знаю русского термина)? Российские пилоты умеют "читать" погоду по внешним признакам, а не по метеосводкам? Судя по катастрофе Ту-154 под Донецком, ничего этого ваш супер-пилот карагодин, убивший своих пассажиров, не знал.

Вы все здесь ссылаетесь на РЛЭ. Вы говорите, что карагодин не нарушил РЛЭ. Однако, судя по известным фактам, ваше РЛЭ не работало для тех условий под Донецком окружающей среды - mature/dissipating стадия грозы, плюс density altitude. Плюс - не первая свежесть движков Ту-154, что также влияет на их тягу (РЛЭ-то пишется под характеристики новых самолетов). Всего этого ваш супер-опытный пилот карагодин не знал и не учитывал. Не нужно здесь говорить про стихию. Грозу, тем более такую, какая была под Донецком, видно без всяких локаторов и сам вид той грозы должен был стать "красным флажком" в сознании ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОПЫТНОГО ПИЛОТА. Все эти вещи на западе прививаются пилотам еще на стадии получения PPL.

И тот факт, что все, кто обозначает себя пилотами на этом форуме так рьяно оправдывают преступные действия пилотов Пулковского Ту-154, к сожалению, прямо указывает на то, что подобным катастрофам в России быть и ни раз!

Да ладно вам, хватит уж.. Скоро будем летать так:
http://38.119.88.24/mediah3/ne ... ;)

denokan
"Которая достаточно сложная, и для понимания которой недостаточно придти на форум Авиа Ру и нести ахинею."
А вот вас я попросил бы не хамить!
Таких летчиков как вы, у меня в полку было около 60, да ещё 90 штурманов, ещё б/техники, радисты...
Вы просто зарвавшийся хам, если вам и доверят когда-нибудь экипаж, то это будет большой ошибкой. Оставайтесь довольный сам собою, мне стыдно, что среди пилотов есть такие...

Сергей Анатольевич, пассажир:

Толпа летчиков против толпы пассажиров... Пилоты говорят - боитесь летать - не летайте, никто вас не заставляет... Пассажиры говорят - за свои деньги хотим летать безопасно... Не рискуйте, пилоты!
Пилоты говорят - рискуем и будем рисковать! Не мешайте нам летать, как мы хотим! И будем биться! И вы, пассажиры, нам не указ!
На всех ветках такая фигня. Вот уж точно, русский характер.
Ну ладно, пилоты, летайте, рискуйте, (разумно или не разумно - ваше дело). Но мы, пассажиры, тут при чём? Нам надо дело делать, детей воспитать, тёщу на дачу свозить, с тестем выпить втихую... Зачем же меня убивать раньше времени? Я ещё пригожусь и стране и жене. И жена мне пригодится - её тоже не надо в землю - я против!
Поймите, пилоты - храбрость тут ни при чём. Смерть - это необратимо, как ни старайся. Ну рискуешь ты собой - ну и флаг тебе в руки - а мной зачем? Я что - заложник, как сел в самолет? Ну не любишь ты жизнь, так это твоё дело - ну застрелись ты заранее в аэропортовской гостинице, не убивай меня, пассажира. Я не причем, я добраться до места хочу.

Огромный РЕСПЕКТ!!!

Ответчик:
А вот Ваша работа таки соотносится с этим риском. Поэтому я полагаю, что Вы все-таки рискуете. Причем не только своей жизнью.
Меня, собственно, вот это и приводит в ступор - почему Вы, пилоты, этого не понимаете?
Но мне лично, как и другим, не понятна точка зрения Ершова.


Мы понимали, что рискуем собственными жизнями, когда учились летать на самолетах.Мы понимаем, что теперь рискуем и вашими с нами.Рискуем не для адреналина, а потому что понимаем, что наши знания и наш опыт-не гарантия безопасности(я могу быть сбит ракетой, меня могу заправить плохим топливом, техника может подвести, погода не спрашивает нас, и т.д).
А книга Ершова-отличный учебник для молодых летчиков не как учебник по обходу гроз, а как учебник по отношению к своему делу! Это первая честная книга про линейную авиацию.

2 Bez

Спасибо что в Вашем лице появился хоть один летчик на этом форуме, который похоже, понимает что есть риск а что есть работа пилота ГА. А то тут большинство "профессионалов" считают что они одолжение пассажирам делают. Не хотите летать так мы, ПАССАЖИРЫ, хотим- увольняйтесь. Не хотите облетать грозу или возвращаться, появилось желание пойти на самый минимальный риск- не место вам в ГА. Благодетели блин нашлись.

2Bez:
Да не хам он! Денису трудно отбиваться в одиночку, пытаясь в любой ситуации остаться и незапятнанным, и "в рамках РЛЭ".

2 Bez

Я кому-то нахамил? Словосочетание "нести ахинею", если оно употреблено к месту и на полном основании - уже хамство? Или военные опять в своем ключе? Наказать, а там разберемся?

2 Аноним

Мне Вы можете это не объяснять. Про температуры, разрешенные эшелоны, массы, и про то как самолет летает. Если хотите, можете досужим читателям объяснить про влияние температур на летные характеристики. А так же - рассказать про руководство воздушного судна и про ограничения, существующие на самолете Ту-154м.

Еще раз, идет речь о том, что КВС имел право в тех условиях обходить грозу сверху, соблюдая все требования РЛЭ, НПП - по максимальному эшелону в зависимости от температуры и массы, по расстоянию между грозой и самолетом.

И, если проверить на соответствие температуры и массы - легко и просто - на основании бортовых самописцев, а второе - на соблюдение безопасных интервалов между самолетом и очагом - не представляется возможным.

Интенсивные восходящие потоки на пустом месте не возникают. Как и зоны СИЛЬНОЙ турбулентности, попав в которую необходимо принять все меры для выхода из нее, и кое-какие манипуляции по управлению самолетом произвести, опять же, выполнив РЛЭ.

Вот это вот - "опять же, выполнив РЛЭ", тоже можно определить - было ли выполнено или нет, расшифровав самописцы.

Вопрос можно ставить не в ключе - "имел ли право КВС на обход грозы сверху", а "справился ли экипаж с усложнившимися условиями полета".

Если для Вас до сих пор непонятна позиция, я постараюсь другими словами объяснить.

To denokan / Это разговор на разных языках. Не трепи себе нервы. Пусть распинается - забей:)

для denokan


Перестань, парень! Здесь тебя не поймут.
Пообщайся со школьными друзьями, с друзьями жены, с соседями! Поверь-намного интереснее!

Интенсивные восходящие потоки возникают ВСЕГДА там, где находятся грозовые/кучевые образования. Сами облака и их формы указывают на то, где на 100 процентов есть восходящие потоки. Грозовые облака - это почти синоним интенсивных восходящих потоков, без интенсивных восходящих потоков при повышенной влажности и повышенной температуре окружающего воздуха грозы образовываться не могут.
---

Именно. Именно грозовые облака - это та СИЛА, с которой лучше не связываться. Именно поэтому, НПП ГА-85, которое еще никто не отменял, гласит:

8.1.3.6. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.
Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:
- высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м в горной местности;
- вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.
Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.

8.1.3.7. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между грани-
цами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км.


15 км... 10 км... 50 км... 500 метров. Вот это интервалы, которые необходиом выдержать, так как гроза - это СИЛА, с которой лучше не меряться.

Были ли они выдержаны? Ни один самописец не скажет.

Обратите внимание на пункт "При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их." Думается, на этот момент обратят внимание. Именно, при НЕВОЗМОЖНОСТИ. Была ли невозможность в тот день? ОПять же, данных нет. Самописец погоду не пишет.

Аноним:

обгон на автомобиле - точно такой же неоправданный риск? :)))

31/08/2006 [17:16:50]

Например, американцы очень не любят обгонять с выездом на встречку. Лимит 65 mph, "допустимое" превышение +5~10 mph, но если впереди кто-нибудь ползет даже 50 mph, сзади терпеливо будет расти хвост :( Это при их мощных машинах с автоматическими коробками.

Господа!
Еще раз...
Все мы НЕРАВНОДУШНЫ. Это понятно - потрясла всех эта трагедия...
Товарищи летчики! Никто на вас не "наезжает", ибо ясно всем - не дай Бог, и... все вместе, как всегда.
Но дело вот в чем - поймите!
В наше жутковатое время, когда ресурс отечественной техники бежит к концу, за рубежом закупаются сильно "не новые" борта, когда запчасти приобретаются неведомо где и кем сляпанные - надо летать.
Надо.
И потому ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР сегодня в тысячу раз становится важнее, когда, если можно поосторожничать - надо осторожничать, избегать риска, спешки... Забыть о суперменстве, наконец.
Так вот...

Аноним-метеоролог и Денокан, об'ясните тупому про 500 м сверху - восходящий поток ОБЯЗАН закончиться в 500 м от облака? Глазом и локатором его, как я понимаю, не видно...

Зачем пилотам "Тушки" надо было лезть на "потолок" в грозовом облаке ?
Самоубийство !
При прохождении грозового фронта нос самолёта должен смотреть строго вниз , а не вверх.
Подозреваю , что сей маневр "повыше" был предпринят экипажем в угоду паксам , что бы их бедных меньше укачивало.
Эх , хотели как лучше , получилось , как всегда.

Если самолёт побывал на запредельной высоте и главное забирался на неё в сложных метеоусловиях , то этот факт перевешивает все другие возможные причины катастрофы .

2 моряк

Например, одним из случаев "общей аварии" (это термин) на судне является попадание в него метеорита - по вашей теории необходимо устанавливать антиметеоритную защиту?
Если бы вы по моему совету удосужились посмотреть, что такое риск, то узнали бы, что это произведение количетвенно оцененых последствий события умноженные на вероятность этого события. Если вероятность стремится к нулю, то и произведение стремится к нулю. Если вам на голову упадет кирпич с 16 этажа - вы вероятно умрете, но в лесу вероятность данного события стремится к нулю и вы каску не одеваете

В обоих случаях вы ошибаетесь. То, что вы называете риском, является опасностью. А риск, по мнению правоведов (Ойгензихт) - осознанная возможность негативных последствий деяния, допускаемая действующим лицом. Примерно в этом смысле понимают риск в праве. Как видите, к опасности здесь добавился волевой фактор и фактор сознательности. Поэтому, когда на крыше ведутся работы, её огораживают, и никто не оправдается свойством кирпича падать вниз на голову пешехода.
Общая авария на судне, со времён древнего рима -юридический термин. Он обозначал ситуацию, когда капитан в шторм вынужден был сбрасывать за борт груз с верхней палубы, чтобы спасти всё судно и груз в трюме. Убытки от гибели груза с верхней палубы возмещали хозяину этого груза за счёт хозяина судна и хозяев груза, которые сохранили своё имущество ценой утраты груза с верхней палубы. Именно поэтому ситуация и названа общей аварией.

Насчет пиков рифов - как бы вам попроще объяснить - в подавляющем большинстве портов мира постановке к причалу предшествует более или менее продолжительный период маневров в очень сложных условиях, иногда предельных для данного судна. Иногда, например, проход некоторго участка фарватера возможен только в очень короткий период времени на полной воде, поэтому ваш вопрос мягко говоря некорректный, а если без мягкости - глупый.

можете объяснять сложно, я заканчивал военноморское училище, хоть и инженером-математиком. Только попытайтесь отвечать на вопрос, а не травить байки о портах, где побывали. Корабль пойдёт через опасный район моря, рискуя сесть на мель или пропороть днище рифами, если можно этот район обойти, но потратить на это несколько часов?

всем ассам га
Вы видели на машинах часто пишут: не уверен - не обгоняй. Точно также и с грозой. Не уверен, видишь, что тебе придётся раскорячиться крестом для того, чтобы проползти на брюхе над ней. Или сзади проход может закрыться, впереди неизвестно, что. А у тебя ещё и самолёт не выводится из плоского штопора и второй попытки уже не будет. В такой ситуации прикиньте непредсказуемость стихии и подумайте, уверены ли вы в исходе дела. Если уверены, то может вы плохой профессионал? А если не уверен, не обгоняй, не лезь в грозу, не экономь топливо и время. Целее будешь и ты сам и твои пассажиры.
И ещё меня поражают эти обсуждения угла атаки. До 9 градусов можно, а 12 - всё конец. А какая погрешность у этого прибора? Да ты эти три градуса посмотри на транспортире. А если рука дрогнет или воздушным потоком самолёт мотнёт? Я понимаю, когда самолёт кратковременно получает угол атаки и пилот его сразу вернёт в нормальное положение. Но чтоб сознательно ставить самолёт с пассажирами крестом и вести его так продолжительное время, в 3 градусах от катастрофы? И чего ради? Кому это нужно?
если даже рлэ позволяет летать на 500 метров выше туч, наверное оно имеет ввиду спокойный полёт без надрыва всех сил самолёта. И уж тем более нельзя вводить в критический режим самолёт, который не выходит из штопора.
Давайте не будем поливать грязью погибшие экипажи. Виноваты ак. Если даже и были пилоты, отказавшиеся соизмерять опасность с экономией топлива, они наверняка в 2 недели вылетели с работы и их место заняли более покладистые. Правительство должно сделать так, чтоб менеджмент ак хватался за сердце при одной мысли о необоснованном риске их экипажа. А пока мне кажется, им дешевле гонять убитые самолёты с отмороженными экипажами, чем отправить самоль на утилизацию. При падении всё оплатит страховщик и даже тратиться на утилизацию не надо. Прямая выгода, а про недостаток средств на новые самолёты, лично я начал сомневаться. У нас везде так, посмотришь на зарплаты менеджмента и его дома, сразу ясно куда все деньги уходят.

to Лётчик Лёха:

"A555
"С вами люди которых ждуд дома..."
А нас типа дома не ждут и мы так и норовим голову в петлю сунуть?
До какой же степени уже достало читать этот бред!
Вы пойдите и скажите шахтёру как держать отбойный молоток, или посоветуйте хирургу, как правильно резать больного.
Двумя руками поддерживаю"
Как отбойный молоток держать-личное дело шахтёра, мало кто от этого пострадает.
Да и не советы я даю, а прошу не фиксироваться на собственном офигенном опыте и чаще думать о людях.Вы делаете замечание "Херру Шумахеру"-водителю маршрутки несущейся по городу и нарушающей все возможные правила? Что же плохого в советах данных Вам? Плохо летать без ненужного риска, плохо задумываться о том , что в салоне люди, плохо выполнять указания диспетчера?

Кстати:
И потому ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР сегодня в тысячу раз становится важнее, когда, если можно поосторожничать - надо осторожничать, избегать риска, спешки... Забыть о суперменстве, наконец.
Так вот...


Так вот так оно и есть!!!
Никто из летающих пилотов в ГА и близко не думает о суперменстве! И все избегают рисков! И не потому, что пассажир кормит меня своими деньгами, а потому что я сам хочу жить!
И хочу гордиться своей профессией, и хочу честно глядеть в глаза своим пассажирам (даже зажравшимся из 1-го класса).
Еще раз повторяю, что летчиков на этом форуме почти нет.
Не все ладно в нашем королевстве-факт!
Но за все, что не правильно в авиакомпании или в стране, мы отвечаем нашими жизнями ежедневно!
У пассажира есть возможность не лететь, у меня-нет!
Как говорил О.Долматов "Не я выбрал профессию, а она меня".
Всем- безопасных полетов!!!

2 Аноним:

Например, американцы очень не любят обгонять с выездом на встречку. Лимит 65 mph, "допустимое" превышение +5~10 mph, но если впереди кто-нибудь ползет даже 50 mph, сзади терпеливо будет расти хвост :( Это при их мощных машинах с автоматическими коробками.


Тачки то мощнее, а кривизна дороги осталась прежней + разрешеные скорости больше - ты просто не успеваешь в большинстве случаев. Встречный то тоже на мощной тачке! Скорость превышают все - и встречный тоже.

Как в Калифорнии, не знаю, но в сельских районах штата NY народ очень нетороплив.

2 Безу.А что это у вас штурманов так до хрена?Больше , чем лётчиков в 1, 5 раза.И отцепитесь от Денокана.Вы уважаемые лётчики ВВС какой налёт имеете уходя на пенсию(кроме транспортной авиации)?И почему не вижу, что кто-то об НПП вспомнил, не учите товарищи регламентирующие документы.А в небе действительно такое может случится, челюсть отпадает, блин, как на пенсию живым-то ушёл-загадка..

Обратите внимание на пункт "При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их." Думается, на этот момент обратят внимание. Именно, при НЕВОЗМОЖНОСТИ. Была ли невозможность в тот день? ОПять же, данных нет. Самописец погоду не пишет.

31/08/2006 [22:18:40]

Я думаю ВЫ будете удивлены когда по окончанию раследования увидите и разрез облачности сверху, сбоку. И так далее. Всё пишется, тока на земле.

Денис, коллеги! Мы можем сколько угодно тут (и на других ветках) убеждать пассажиров, какие мы классные ребята! И что сами жить хотим, и знаем где рискуем, а где просто визуальный заход делаем. А паксы нам - рраз и вопрос про полторы сотни гробов! А через месяц еще про три сотни, а тут и еще не ко времени вопросы. И оправдания наши мне кажутся жалкими.

Вот меня интересует как пассажира все-таки несколько вопросов, поскольку господа летчики так рьяно защищают своих коллег (что было бы похвально, если бы не случившееся):
1. зачем полезли наверх?
2. почему не уследили за скоростью и тангажем (условно, ибо не вполне можно верить даже и официальным новостям)
3. если были случаи в советское время, что 154-й падал из-за срыва и что "шли на грани" (а они были, хоть бы по воспоминаниям Ершова, которые никто не будет оспаривать), то почему до сих пор, когда все грифы секретности сняты, экипажи рвутся за 9600 обходить грозу на тушке. Какого лешего??? АВОСЬ?! Рискуй когда ОДИН!!! А с пассажирами ты ДОЛЖЕН осторожничать и ВЕРНУТЬСЯ на запасной аэропорт.
Не в обиду летчикам.
И сообщения типа "ты ничего не смышлишь в авиации" не принимаются. Только по существу.
PS: Я летаю в Анапу и хочу знать.

2Прохожий:
Что по существу? Ты хоть претставление имеешь на каких крейсерских эшелонах ходит Туполь? Какое авось? Ты знаешь как ведёт себя холодный фронт летом в данное время и как вёл себя этот? Я бы тебе пояснил только вопросов у тебя возникнет в десяток раз больше.

2ВВ 21:44 Сколько стоит билет? Так можно и в последний рейс! :-)))

2 дима

С общей аварии вы правы - это прежде всего юридический термин. Я лишь привел "христоматийный" пример одного из случаев, когда объявляется общая авария, что касается вашего определения общей аварии - возможно во времена Древнего Рима оно звучало именно так, как вы написали, в современной Российской редакции это звучит:

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. (КТМ)

Разница, безусловно не принципиальная, но есть.

С Риском - сложнее. Для общечеловеческого понятия риска вполне подошло бы определение "Ответчика", но по его определению Гугл выдает в основном теорию управления проектами (причем в основном информационными). Вполне возможно, что в правоведении, в финансах, в теории игры и еще в куче наук и около наук существует огромное количество опрделений риска, но в данном случае речь идет о технологическом риске или эксплутационном риске или производственном риске - то есть об оценке риска при принятии решения а не при оценке действий кого-либо в той или иной ситуации - разницу улавливаете? Оценка "до" а не "после". Для количественной оценки риска на сегодняшний день используется именно приведенная мной методика. Если хотите подискутировать на эту тему - в почту.

Что касается вашего по-прежнему некорректного вопроса - то все зависит от того: какое судно (корабли - они не ходят, а выполняют боевые задачи), насколько велика опасность и ее вероятность, технические и операционные возможности снизить последствия опасности и/или вероятность, отношение этих нескольки часов к общей продолжительности рейса и много других факторов.

2 Зил-62

К сожалению не оправдания кажутся жалкими, а рассуждение об "оправданном риске". Вы очень любите РЛЭ которое разрешает обход грозы сверху, то наверное не на пределе высоты?
Интересно кто-нибудь из вас будет обгонять на Жигуле попутную машину идущую на 140 км/ч, да обгонять по встречной полосе, да когда навстречу грузовик летит? Думаю, нет.
А вот обходить сверху огромный грозовой фронт, да на пределе высоты это - пожалуйста, РЛЭ не запрещает, это оправданный риск.

И еще прошу учесть один важный факт. Когда вы едете пассажиром в машине и водитель гонит, как Шумахер, вы можете оценить степень опасности и сказать: "сбрось газ" или "остановись, я выйду". Почти то же можно сказать про ж/д. Но когда мы, паксы, сидим у вас за спиной в салоне, мы не можем ни реально оценить опасность, ни тем более повлиять на ваше решение.
Вот и остается думать насколько у экипажа пофигизма имеется.

Пилоты, а чего это вы так настойчиво тычете РЛЭ в нос, причем очень отрывочно. А разве там нет пункта, который вас призывает не тупо следовать указаниям РЛЭ, а еще и принимать во внимание обстоятельства, в нем не отраженные?

Автомобильная авария. Поздний вечер, темно. Трасса. Едет женщина с двумя дочками - 13 и 10 лет. Дети на заднем сидении. Пристегнуты. Водитель трезв, пристегнут. Машина исправна, тормоза в порядке, трасса сухая. Скорость - 90км\ч. Все строго соответствует РЛЭ, т.е. ПДД.
Автомобиль выходит из поворота и лупит в стоящую на дороге корову. Корова взлетает в воздух, копытом пробивает лобовое и в дребезги разносит голову водителю. Потом падает на крышу, продавливает ее. Старшая погибла на месте, младшая в реанимации.
Ничего не нарушено? ПДД соблюдены? А вот и нет. Нарушено. Мамаша убила себя, убила дочь, покалечила вторую. Потому что ПДД прямо говорит - водитель должен выбрать тот режим, который обеспечивает безопасность. Выход из поворота вблизи населенного на ближнем свете на скорости 90км\ч в случае возникновения препятствия на дороге - это риск. Его нужно исключить.

всем:

Джентльмены, мирная беседа зашла в тупик и превратилась в метание какашек. Силы добра, как обычно, побеждают силы разума. Давайте прервем увлекательное занятие и задумаемся.

1. Буря в сортире вокруг опуса Ершова. Внимательного Читателя очень занимает вопрос с мотивацией пилота в описанном прошибании грозы собственным лбом. Все прямо извелись в попытке добиться ответа: гадство это или не гадство? Могу выразиться так (говорю только своё личное впечатление): ТО ЧТО ОПИСАНО в приведенной цитате из опуса, учитывая мотивы такого решения (поверну - засмеют нафиг) - вызывает сильное недоумение. Способ реализации решения (в грозу - напролом, "знай, бл*дь, наших!!", с запахом ... э-э-э ... адреналина, скажем так, ) - выглядит еще более странно. Однако - внимание - существенный момент: я отношусь к прочитанному как к ХУДОЖЕСТВЕННОМУ произведению, где автор демонстрирует, прежде всего, личное отношение к проблеме, но это не повод обобщать такое отношение на ВСЕХ пилотов - как пытаетесь обобщить вы. То есть автор где-то понтует, где-то преувеличивает, где-то пытается "создать впечатление", где-то пересказывает байки, а где-то приводит и вполне реальные факты и детали непростого летного труда. Многие моменты вызывают весьма ... сложные чувства... Но факт в том, что я лично НИ НА СЕКУНДУ не пытаюсь дать описанному оценку в стиле "разбора полета", чего и вам желаю. Как справедливо заметил Летчик Леха: "меня ТАМ не было, я не знаю ВСЕХ деталей, поэтому судить не берусь". А написанное - ну, написано, да...

2. Попытки добиться от пилотов профессиональной оценки описанного в опусе. Понимаете, есть все-таки профессиональная этика, которая не позволяет коллегам поливать друг друга за глаза без ОЧЕНЬ убедительных причин (опус таковой не является). Господа "пассажиры", а у вас на работе - по-другому? Тот же Летчик Леха деликатно - ДЕЛИКАТНО - заметил, что "так как Ершов, он не думает, а думает на 100% по-другому". Что вам еще нужно сказать-то? Но посмотрите, вы же все на основе художественного опуса - прямо таки Войну Судного Дня устроили... Опять же, как справедливо вам заметили: а сами что - ангелы, блин? Подумайте на секунду - с чего вы решили, что имеете право строить в три шеренги и отчитывать?

3. Это уже к самому стилю происходящей беседы. Обратите внимание, "пассажиры" - вы хотели, чтобы летчики не загибали пальцЫ, а говорили по существу. Ну вот посмотрите: ваша позиция услышана, ваши опасения поняты, с вами общаются и стремятся вам что-то объяснить. А готовы ли вы СЛУШАТЬ? Отдаю должное терпению пилотов и штурманов, они многкратно вам объясняют и приводят доводы, а вы же устроили форменную истерику, прямо какая-то стая красножопых бандерлогов: "ах, нам страшно! ах, нас хотят убить! ах, это кошмар! ах, отойдите, прааатииивные!" Господа, может быть - пора взять себя в руки и перестать визжать?

4. О сути претензий. Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы одновременно? Вы все хотите, чтобы вас:
- доставили быстро
- доставили комфортно
- доставили невзирая на погоду
- доставили невзирая на время суток и время года
- доставили АБСОЛЮТНО безопасно
- доставили дешево
Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну тогда - что вы все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание паоьцев?

5. Насчет летчиков и штурманов. Открою Самую Страшную Тайну (только никому не рассказывайте): летчики - самые_обычные_люди. А никакие не "небожители". У них тоже есть семьи, дети, машины, дачи, кошки и собаки. Они так же, как и вы - едят, спят, улыбаются, курят, ходят в туалет (пардон). Они так же, как и вы - решают повседневные проблемы: ходят в магазин, стирают, готовят, моют посуду, лечат радикулит (спросите, вам расскажут, ЧТО это такое...) Ну тогда - откуда это непонятное разделение на "мы" и "они"?

Предлагаю сбавить обороты и прекратить агрессию, в общем...

"Поэтому в САМОЛЕТЕ жизнь пакса важнее жизни пилота, он доверил пилоту свою жизнь. А на судне жизнь пакса важнее жизни моряка, и когда тонет судно моряки сначала спасают пассажиров, а не первыми занимают шлюпки, а капитан по морскому кодексу покидает судно последним. А в поезде машинист обязан прежде всего думать о тех, кого он везет в вагонах, а не о своих детях."
****** "СТРАХ - НАЗОЙЛИВАЯ МЫСЛЬ О САМОМ СЕБЕ". Моя жизнь и жизнь моих близких важнее жизни всех остальных, вместе взятых. Сначала им шлюпки, а потом уж пассажирам, морякам и машинистам. Мысленно. Как в библии про ноев ковчег. Взял каждой твари по паре и отчалил. И нечего меня уговаривать, стыдить и обязывать.

Вы все здесь ссылаетесь на РЛЭ. Вы говорите, что Карагодин не нарушил РЛЭ. Ту 154 был полностью исправен, а ко всему на всех ветках пишут о его супер надёжности, вину Украинских диспетчеров отвергли, хотя это был полный бред....
Один вопрос: почему ВС потерпело аварию и забрало 170 жизней???
Только не надо ссылаться на грозу.
Когда разложили на взлёте "Тушку" командующего ВМФ России, то обвинили проклятых Украинских птиц-ну чудеса на виражах.
Когда в 1986 году потерпел аварию Адмирал Нахимов, то оба капитана получили срок, министра сняли, начальника Черноморского пароходства турнули.
А в ГА за месяц более 200 человек погибло и виновных нет, вот объясните мне эту ситуацию....

Летаю 26-й год. Як, Ту, Боинги... 1.Ну не люблю обход верхом, хоть тресни! Днём(ПВП), когда ЯВНО выше грозы, когда БЕЗОПАСНО- по совокупной информации- вперёд и с песней! 2.Определять по бортовому локатору верхний край- неблагодарное это дело. А ночью- волюнтаризм. Локатор(любой- хоть наш, хоть иномарочный) НЕ ДАЁТ ВСЕОБЪЕМЛЮЩЕЙ И ТОЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ! Кровью прописаны в документах безопасные интервалы! Никогда не понимал пилотов, (таких, слава Богу, немного) жмущихся к засветке по боковому... Сейчас выполняю дальнобойные рейсы через все климатические зоны. Да нашим грозам ещё расти и расти до тропических. 3. Летал на Ту-154 восемь лет и жутко гордился этим- ну как же- строгий самоль требует самых лучших пилотов! Я умею держаться зубами за узкий диапазон скоростей, углов атаки, центровок и прочих ограничений! Шик, блеск, красота... ОТСТОЙ, а не самолёт- это я сейчас, сравнивая, понимаю... Не в обиду парням с ТУ-154-х: славной машине пора в музей...

Сегодня парк авиакомпаний, входящих в "Люфтганза Групп", насчитывает 384 самолета.
Компания переваливает пассажиров больше чем всё авиакомпании России.
Вот хочу задать вопрос Уважаемым лётчикам ГА, denokan, Лётчик лёха-почему у компании "Люфтганза" безопасность на высоте, напомните мне хоть об одной катастрофе с таким количеством погибщих, как у нас в ГА.
Так в чём причина: не умеем летать, техника плохая, аэродромы с плохими ВПП, диспетчерская служба плохо работает???
А то читаешь, все пилоты профессионалы, Ту 154 самый надёжный самолёт, а статистика самая ужасная.
Сейчас начнём валить всё на систему