Есть одна маленькая разница в отношении "пилотов" и "паксов" к полетам. Вернее, должна быть.
Ежели ты в одиночку за штурвалом личного самолета и внизу нет городов и поселков - твое дело, вали хоть через торнадо. Хотя и относительно - ибо есть и тут люди, которым придется, в случае чего, расхлебывать безрассудство.
Но будучи пилотом лайнера - изволь В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ иметь в виду сидяжих в салоне полторы сотни человеков. Их безопасность - козырь, который перекрывает любой расклад. И выбирать - пролететь грозовой фронт или вернуться - для нормального человека такого выбора быть не должно. Если есть хотя бы 10% риска из 100 - возвращаться. "Торг здесь не уместен".

2 Анонимка:

МОЛОДЦА!!!

анониму на: "Речь идет не о полетах на предельных режимах (об этом можно отдельно поговорить), а том, что наши летчики рискуют чаще других и степень риска выше. Случай с Ту-154 просто пример".



не валим всё в кучу. Леха говорил о том, что сам факт полета на 12100 не является "преступлением" при допустимой температуре и загрузке, хотя это и предельный режим, и степень возможных рисков выше.

про адекватность - отдельный разговор, да. Но ведь дофига случаев, когда самолеты раскладывали просто "в чистом поле". Значит, проблема не в предельных режимах как таковых. Собственно, про это тоже уже говорили.

Анономке: не надо упрощать.
Во-первых, если объективно объяснить ситуацию, то еще неизвестно захочет ли человек любой ценой долететь до пункта назначения в срок. Вы же не интересуетесь мнением пассажиров?
Во-вторых, ситуация с хирургом неуместно. Я могу навести справки про хирурга и т.д. Можно узнать, где я могу навести справки про пилота? Я узнаю его фамилию, когда сажусь в самолет. суетиться - поздно.
То же самое и с самолетом. Есть рейтинг больниц и т.д. А где я могу узнать про самолет на котором получу. Я что при покупке билета могу это сделать?

>"Летчики", а слабо выйти в салон перед принятием
> решения "перепрыгнуть грозу" и провести опрос
> общественного мнения...
ну орёл. а может им на исполнительном выйти и опрос провести у пакосв "взлетный такой-то, центровка такая-то, температура такая-то, давление такое-то. взлетать будем на номинальном или на взлетном"?
а потом на снижении выйти и провести опрос "будем использовать интерцепторы, или красиво пойдем"?
а потом еще на глиссаде выйти и опрос провести "режим 83 поставим, или скинем процентик"?

Аноним: "Я могу навести справки про хирурга и т.д. Можно узнать, где я могу навести справки про пилота?"



Помните детский мультик "Чудеса на виражах"? Там супер-пилот на этот вопрос выдал фразу: "Да я самолетов разбил больше, чем ты их видел в своей жизни!!"

То есть - примерно так? :)))

> Есть рейтинг больниц и т.д. А где я могу узнать про
> самолет на котором получу

Есть статистика авиакатастроф по годам, по типам происшествий, по причинам отказа, по странам, по типам ВС, по авиакомпаниям - этого мало? Читайте, анализируйте, думайте - никто не запрещает.

Андрей, не надо утрировать мои слова. Я не призываю проводить референдум по поводу управления самолетом. Я говорю о том, что аргументы Анонимки о том, что люди предпочтут быстрее долететь, чем обходить грозу - безосновательны. А безосновательны они потому, что это пилоты так думают, а мнение пассажиров на сей счет неизвестно - опросов никто не проводил. А зря...

Внимательный читатель.:

Согласен с вами. Буду всячески воздерживаться от полетах с нашими экипажами. Как-то не внушили высказывания действующих пилотов уверенности. Постоянные попытки указать презренным паксам, что мы "не в теме" и нихрена не понимаем в самолетовождении. Купил билет - падай в кресло, заткни рот и не мешай взрослым дядям играть во взрослые игрушки и оттачивать мастерство пилотирования.

Ребята, я вообще-то за полет деньги заплатил. Причем именно за то, чтобы живым и невредимым прибыть из точки А в точку Б. За повышение вашего уровня пилотирования и умение проскакивать грозы уж будьте любезны, найдите кого-нибудь другого. "Тренируйтесь на кошках", пожалуйста.

Иностранец никогда не поползет на грозу ни при каких обстоятельствах. А если поползет и проскочит, как бравый КВС Ершов, уверен, его попрут из авиакомпании очень далеко. Будет на Сесснах без пассажиров летать в лучшем случае.
Потрясающий бардак, просто пипец. Раньше все писали, что самолеты старые. Оказыввается "железо" не причем, разруха в головах пилотов, а это печально.

"ни разу Ту-154 не возвращался из-за грозы..."
Эт точно. Ноу комментс. Одним долбобобам везет, а другим нет. "профи" мля...

Андрею и Анонимке:

Пассажиры - боятся. Бояцца, так сказать. А что вы хотите? После Донецка они хотят получить зримое подтверждение того, что везущий их пилот достаточно адекватен и не залезет в ж*пу без мыла.

Потом они читают Ершова, читают Авиа.Ру, хватаются за сердце и кричат "...чума на оба ваших дома!!" (с) Шекспир.

Если бы сотрудники мясокомбината стали обсуждать процесс производства колбасы, то сторонники "гласности и демократии" колбасу бы перестали покупать, увы...

Гайдаш Д.М.
Не надо обобщать.
Есть конкретная больница. Я могу узнать какая там операционная, какие послеоперационные условия и т.д. В конечном счете могу приехать и посмотреть, побеседовать с врачом и т.д.
Поэтому информация о количестве проишествий с Ту-154, допустим, мне не нужна. Мне нужна информация о конкретном самолете и пилоте, который его поведет. Где я могу это сделать?

2Анонимка
Риск есть всегда и во всём, конечно. И с ослика можно упасть насмерть.
Вопрос в том, что я не припомню, чтобы иностранцы так разбились - сунувшись в грозу напролом, когда другие самолёты отвернули или обогнули.

Если я куда-то опаздываю, а меня завернут на запасной (при этом всякие "асы" будут лихо садиться) временное ощущение у меня будет досадное, конечно. Но, уверяю, в следующий раз я однозначно полечу именно этой а/к - честно - и ещё другим посоветую.

Abreck: похоже, что этой веткой форума, совершенно случайно выяснилась психология наших пилотов. Получается, что всех их нужно проверять психологам. Причем лучше зарубежным.
"Трусливые пилоты в экипаже долго не живут..." Правильно - получается, что наши пилоты его просто заклюют. А он спокойно уйдет и будет в Канаде или Германии летать. Там все такие. Там думают о безопасности.

Вот именно, что не так страшно самому разбиться (все равно ни пера не почувствуете, чик - и все, кто испытывал - знает), как разбиться от такого самодовольного кретина. Калоева оправдать должны были!

Блин . откуда вы Ершова цитируете, есть ли сети ети рассказы? нравится , понимаиишь, про реально крутых лётчиков почитать.
для КВС идея, при обнаружении СМУ на маршруте, просто и честно предупреждаете "паксов" по связи. так мол и так "впереди гроза , можем и гробануться хотя почти наверняка пролетим. назад нельзя, боссы на бабки обуют за перерасход топлива примерно эдак штук на 23 дерева , с пакса примерно сотни по две. голосуем купюрами". я бы скинулся , не от страха а на поддержание родных Чкаловых.
мне самому "пилотировать" машину в рамках РЛЭ ГИБДД скучно. но , как правило, я рискую ТОЛЬКО СВОИМ ЗДОРОВЬЕМ.

Полностью с тобой согласен! Считаю, что Калоева действительно судили не за что. Он поступил правильно.

Ладно, мужики, я лично от дискуссии "Дилетанты об авиационной безопасности" отключаюсь...

Я вообще не понимаю, приводимых здесь аналогий между самолетом и машиной, маршруткой, автобусом и т.д. Там ты можешь всегда выйти, если не нравиться. У тебя есть право выбора.
С врачами тоже самое. Перед тем как ложиться на хирургический стол пациент может собрать всю необходимую информацию, потому что у него есть запас времени перед операцией. А купив билет на самолет - у него нет информации о том, кто пилот и какой именно самолет полетит.

Проблема в том, что осталось еще со времен советской власти отношение к пассажирам как к некой скотине, которой не положено знать лишнего.
А пилот, при всем уважении, как таксист, только на самолете. И пассажиру не все равно кто его везет, на какой технике, доберется ли он живой до места. Не говоря уже о том, что за билет плачены немалые деньги.
Короче, пассажир достоин уважения к себе.

Гайдаш - вы отключаетесь, не потому что мы дилетанты, а потому что вам просто нечего сказать. Все пилоты отключились. Еще бы, кто ОНИ и кто мы для них - паксы, багаж, груз.

причину любой катастрофы можно понять и объяснить.
так и делается, и всегда делалось...
только что от этого?
самолеты перестали падать?
и что? мы сможем себя обезопасить прочитав и проанализировав все авиакатастрофы???
человек, поняв это, не будет беситься в истерике:
-не буду летать-пилоты тупые-самолеты старые-иномарки лучше..т.д.

Внимательный читатель.:

Вопрос в том, что я не припомню, чтобы иностранцы так разбились - сунувшись в грозу напролом, когда другие самолёты отвернули или обогнули.



Угу. Они поступают "изящнее" - взлетают не с той полосы, к примеру. Результат тот же - дрова...

Знаете, давайте не будем идеализировать. В том смысле что "у них пилоты - образцовые супер-профи, а наши пилоты - шайка героических бандерлогов, которые обожают искать приключения на собственные задницы".

То о чем Вы говорите - есть влияние человеческого фактора (простите покорнейше за избитый термин). И я бы не сказал, что у НИХ он влияет меньше, чем у НАС.

2Гайдаш Д.М.:

"Ладно, мужики, я лично от дискуссии "Дилетанты об авиационной безопасности" отключаюсь..."
Надеюсь, что регулярно выполняющих рейсы пилотов ГА здесь мало или нет. А то точно летать не захочешь. Что до профессионализма, у всех своя сфера. Но: если в иных "профессиональных" головах понятие "авиационной безопасности" не укладывается в рамки "безопасности" вообще, то точно на форуме им это не докажешь.

Да, мы сможем обезопасить себя проанализировав все авиакатастрофы! Только надо знать истинные причины проишествий, а не те, что нам выдает государство.
Не жалеть денег на разработку новых систем безопасности. Лично я готов платить в 2-3 раза больше за билет. Свою жизнь я ценю дороже.

> Я вообще не понимаю, приводимых здесь аналогий между самолетом и
> машиной, маршруткой, автобусом и т.д. Там ты можешь всегда выйти, если
Можешь. Если успеешь.

2Air_Man: "и что? мы сможем себя обезопасить прочитав и проанализировав все авиакатастрофы???"
Ну зачем тут какие-то слова: человек сам все сказал, никто его за язык не тянул - мы ни туя не можем, все зря, как падали так и будем. Бред.

Air_Man - а вы вообще-то кто, пилот ГА? Или так - погулять вышли? Мне интересно очень, прошу ответить.

Дело в том, что если мне не нравится манера вождения, я могу выйти просто так. Не факт, что после этого машина попадет в инцидент (в 99, 9999% случаев - не попадет). Но я буду спокоен.
А в самолете? Я сел, люк закрыли и все. Остается только молиться и думать, чтобы летчик в грозу не полез, уповая на свое мастерство.

если интересно, напиши адрес, я отвечу

Очень уважаемому мной Летчику Лёхе
Вы выше сказали - "Зачем оценивать работу профессионала, если сам в этой области не сечёшь?"

Безусловно, для восприятия таких многочисленных высказываний не хватит ни у кого терпения.
Но я, клянусь, не вижу в них оценки действий экипажа с профессиональной точки зрения, Это, в сущности, эмоции вокруг последствий. Другое, что со стороны не-летчиков, по краней мере невежливо высказывать суждения, которые заведомо вызовут неприятие и раздражение.

К слову, как-то меня позабавил один момент, когда я летел из Рима в Мюнхен. КВС Боинга раз 6 за полет выходил в салон и очень так по свойски, доброжелательно общался с пассажирами. Один раз он, к примеру рассказал, что мы сейчас будем пролетать очень красивый горный массив, во-второй - что будем лететь сквозь облачность и немного потрясет. Обычно я привык, что таки вещи говорит стюардесса, а не КВС. Как вы думаете, - это нормально или нет? Такой, можно сказать более тесный контакт КВСа с пассажирами? Создалось такое впечатление, как едешь на машине с хорошим знакомым и все были спокойны как слоны, хотя вначали некоторые немного волновались, т.к. перед вылетом было известно, что в Мюнхене очень сильная гроза.

2Air_Man: а отчего же не здесь?

Паникеры вы ё-моё...

Пользуйтесь наземным и водным транспортом тогда, авось пронесет :)

Будете как Дэннис Бергкамп (голландский футболист), который панически боится летать, и пользуется другими транспортными средствами.

А разницы между нашими и забугорными компаниями и пилотами особо не вижу (менталитет не беру в расчет). Есть техника, которая имеет свойство ломаться, так же как и мастерство, которое иногда подводит.

А вообще есть такая вещь как судьба, и никуда вы не денетесь. если на "роду написано".

Анонимка:
не несите бред, как раз то я и уверен большая часть вменяемых паксов скажет вам СПАСИБО ЧТО НЕ РИСКОВАЛИ, жизнь дороже любого совещания ...
Есть козлы, в бизнес классе, которые повоняют - но это до тех пор пока они в экстрим не попадут. Был как то случай - у 154 отказал двиг один на взлете, мне стало страшно, а эти "уроды", которые две минуты назад ставили пальцы и кричали какого фига пепелац на 5 мин задержали - НАЛОЖИЛИ В ШТАНЫ И ОБГАДИЛИ ВЕСЬ БИЗНЕС КЛАСС :)
После этого сидели тихо ниже травы, тише воды ...
Опять же таки мне печально, что пилот имеет такую логику мышления, это говорит о том, что для вас безопасность НА ВТОРОМ МЕСТЕ.

Взлетают не с той полосы - это они, очевидно, затупили.
А, вот, (почитав тут) сейчас думаю - наши наспор могут попробовать так. На пределе, так сказать, чтобы своё "мастерство" продемонстрировать. А потом книжицу написать: "взлетали по короткой полосе - экономили доехать до длинной..." Ну и т.д. в стиле Ершова.

Ну на фиг. Я лучше переплачу и буду спокойно лететь.
Я даже про сервис не говорю, - это так, мишура по сравнению с безопасностью. Хотя тоже приятно, особенно в сочетании с безопасностью.

2 Алекс из Баварии:
К сожалению сейчас дело идет к тому, что экипажа пассажиры видеть вообще не будут. И двери не будет - чтобы террористы к управлению не прорвались.

а вообще...
Почитав того же Ершова, может сложиться ощущение, что летают на пределе, однако ж никто не обращает внимание, что нарушений РЛЭ (а в РЛЭ с хорошим запасом как правило границы допустимого указывают) - не делалось. Более того - был эпизод, когда описывалась сложная посадка - не удавалось на глиссаде при минимально допустимом режиме погасить скорость, и автор говорит примерно так - "Эх, на 154Б можно было режим поставить поменьше - как раз бы вписались, а на Ту154М - не ниже стольки то - может придется на 2й круг уходить или вообще на запасной" А дело было всего-то в нескольких процентах режима - но вот не нарушил.
Так что тут, думаю, автор несколько драматизировал эпизод - не думаю, что там была реальная опасность гибели. Все вышеуказанное, разумеется ИМХО.

Ну хорошо, давайте рассуждать логически.
Что есть понятие "риск"? В общем то это понятие эфимерное, абстрактное. Т. е. есть действие , которе необходимо выполнить гарантированно успешно, но существует определённая вероятность, того, что этому могут помешать какие-то причины. Зная задачи и возможности, необходимо принять решение, выполнять это действие, или нет. Что есть задача? Задача -поставленное условие, которое необходимо выполнить. Возможности? Возможности - это объективные данные подходящие(или не подходящие) для выполнения поставленных условий. Вроде бы всё просто, могу-немогу. Однако не будем торопиться!
Теперь конкретно: Зная погоду по маршруту ( прогнозируемую) (так как фактическую можно узнать только в момент когда окажешься в том самом месте и в то самое время, где прогнозируется данная погода), КВС принимает решение на вылет. Он опирается на данные метеосводки (опять же выданной с определённой долей вероятности, сбудется - не сбудется), он опирается на документы регламентирующие его правомерность принимать решение, он опирается на свой опыт, доверие экипажу, знание возможностей авиатехники и ещё массу факторов влияющих на принятие решения. И вот, взвесив все за и против, смогу-не смогу, можно-нелзя, решение принято -вылетаем. Сразу же после взлёта начинают поступать вводные, с определённой степенью то уменьшения, то увеличения риска полёта. То ветер изменился не в ту сторону куда его спрогнозировали, то стадо птиц по курсу взлёта, а то вдруг схватки у роженицы (бывает, бывает), КВС всё время анализирует и делает для себя выводы: Продолжать-не продолжать. До тех пор, пока вводные не критичны (т.е. не имеют прямой угрозы к выполнению полёта) состояние КВС и экипажа спокойное, размеренное. Но вот в размеренность полёта поступает вводная: Грозовой фронт! (причём о нём знали, его предпологали и ожидали). Но он вдруг оказался совсем не там где прогнозировался и совсем не на тех высотах и не той интенсивности. Нужно ещё учитывать, что грозовой фронт ни есть отдельно стоящие мощно-кучевые ковылдыки с наковальнями, которые легко увидеть и обойти. Фронт может простираться на сотни километров и грозовые очаги будут здорово замаскированы. КВС необходимо быстро и правильно принять решение, как поступить дальше. Попадание в грозовую деятельность не является сиюмгновенным фактом. Фронтальная деятельность начинает ощущаться за долго до самого фронта. Это и изменение ветра, температуры, наличие осадков, появление болтанки и возможность обледенения. Но и опять же эти вводные не критичны к выполнению полёта. Причин развернуться и уйти назад нет, потому, что возможности преодоления появившихся трудностей, многократно перевешивают значения вероятности развития критической ситуации. КВС оценивает обстановку и предпринимает действия для обеспечения дальнейшего безопасного полёта. Ситуация усложняется: Экипаж видит, что по маршруту следования появились грозовые очаги (засветки) И опять же совсем не там где ожидались и совсем не той интенсивности. Усиливается болтанка, появляется элктризации, меняется ветер. Принимаются меры для обхода гроз. Это может быть боковое уклонение, или набор высоты. Если локатор мне показывает, что и вправо и влево на сотни километров "светит", то естественно выполняются маневры с боковыми уклонениями для обхода очагов и делается анализ возможности занятия более высокого эшелона. Анализируется вес, температура за бортом, наличие грозы по маршруту. Запрашивается разрешение диспетчера УВД (в воздухе мы не одни и над головой может висеть точно такой же борт) Оправдан ли этот риск и существует ли он вообще? На данном этапе, опять же возможности перевешивают обстоятельства. Самолёт достаточно тяговооружён, исправен, по весам и температуре проходит без ограничений. КВС абсолютно на законных основаниях принимает решение об изменении эшелона. Анализ фактических условий полёта (вот теперь уже фактических) предпологает, что с повышением высоты полёта, условия будут более благоприятные. Оправдана ли теперь данная степень риска? Безусловно! Получив разрешение на занятие другого эшелона, самолёт начинает набор высоты. Подходя к высоте назначенной диспетчером, КВС видит, что прогнозируемые данные не оправдываются. Из облачности вышли, но усилилась болтанка и повысилась темепература. (не нужно забывать, что самолёт перемещается в пространстве и во времени, причём довольно быстро: 900 км.в час, или 15 км в минуту, или , если хотите, -250 метров в секунду и не возможно вернуться в то же самое небо где был минуту назад, как невозможно войти в одну реку дважды)
Локатор показывает, что впереди и внизу бушует гроза, скрытая от глаз прежде, другими засветами. Пока набирали высоту обстановка изменилась и позади. Быстрый прогрев почвы, сильный ветер в считанные минуты отрезает пути к отступлению. Есть такое понятие в метеорологии: Турбулентность Ясного Неба, это очень неприятная штука. Отличается очень интенсивной болтанкой вплоть до сильной. Сама по себе, болтанка не так опасна и в принципе конструкции самолёта не угрожает, но на больших высотах, именно болтанка может стать причиной необратимых процессов. КВС видя, что условия полёта усложнились, должен снова принимать решения: Продолжать полёт, или возвращаться, может быть уходить на запасной?
В своей книге, Ершов пишет именно о такой ситуации, а не о том, что вот он, мол, какой крутой перец. Да, именно о выборе Командира, о его решении, попавшего в такое положение. Предугадать далнейшее состояние атмосферы невозможно и даже локатор на современном аэроплане типа боинге и аэрбасе, показывающий даже очаги турбулентности, не в состоянии показать фактическое состояние атмосферы. Резкое повышение температуры и усиление болтанки, приводит ситуацию близко к критической и теперь только от опыта и мастерства КВС и экипажа зависит благоприятный исход полёта.
Что произошло в кабине Пулковсокого борта мы не узнаем никогда. Но остаётся вопрос: а надо ли было рисковать? Но есть ещё один вопрос: А был ли риск?
Порой обстоятельства складываются таким образом, что всё сплетается в кучу. И неслётанность экипажа и плохая погода и отказ техники. И вот когда из всего этого говна, КВС и экипаж выходит победителем, тогда и можно говорить о высоком профессионолизме. А если ещё и не попал в эту ж.пу, то и о великом мастрстве. Судить о степени риска очень сложно, ибо мастер спорта по пилотажу практически 100% выполнит успешно бочку на высоте 100 метров на самолёте на котором он выиграл чемпионат мира по самолётному спорту. Но в то же время нет ни какой гарантии, что курсант первого года обучения выполнит ту же самую фигуру, ни разу её не выполнявший , а только читавший инструкциию. Прежде чем обвинять Пилотов, сравнивать их между собой, сравнивать самолёты и нации, неплохо бы повариться в этой каше ну хотя бы лет 10-15.

Есть, увы, такое понятие - "машина выпихнизма". Термин введен Марком Лазаревичем Галлаем.
Все понукания начальства лететь в обстановке, когда лететь не надо бы, угроза удара по кошельку, взгляды со стороны коллег и околосторонних наблюдателей, в особенности подначки на "слабо"... - всё, всё входит в это ёмкое понятие!
В мемуарах Галлая рассказан эпизод, где он "купился" на эту "машину выпихнизма" и об этом пожалел. К счастью, всё закончилось благополучно, хотя пришлось садиться на недостаточно длинную полосу, слава Богу - при охуительнейшем встречном ветре. А могло бы случиться и так, что некому было бы писать "Через невидимые барьеры" и "Испытано в небе"...
Но Галлаем до нас донесено изречение одного из его Учителей (если мне память не изменяет - С.А.Корзинщикова): "Осторожность - лучшая часть мужества". Всё-таки он этому принципу следовал. Потому и дожил до тех лет, до которых дожил (в 84 его не стало). Кстати, правильные принципы он старался проводить в жизнь даже на войне, при выполнении боевых заданий. Как-то на его Пе-2 стал греться один из моторов. Не очень много, в пределах допуска, причём разницу температур было можно выровнять, открывая побольше заслонки радиатора. Галлай стал о неправильном поведении мотора говорить всем, кому положено, требуя устранения неполадки. А там ещё дефект проявлялся только в полёте, при наземных гонках его обнаружить не удавалось. Начальство отмахивалось: техники мало, извольте воевать на той, которая есть в наличии. Разница температур на двигателях от полёта к полёту росла, росло и недовольство Галлая. Начальство стало подозревать, что Галлай просто пытается изящно уклониться от выполнения боевых заданий. И как-то на его самолёте полетел командир полка - "я слетаю и докажу, что там всё в порядке!" Вернулся спустя день и без самолёта - как раз под ним двигатель отказал, хорошо хоть над линией фронта, а не в глубине территории противника... После этого репутация Галлая в полку под сомнение больше не ставилась, а всем был урок, что надо внимательно относиться к технике даже тогда, когда её мало, и даже в особенности тогда, когда её мало...

Но применительно к рассматриваемым эпизодам скажу вот что. Я не видел "кухни" гражданской авиации изнутри, но с моей экспериментальной "колокольни" создаётся впечатление, что в ГВФе "машина выпихнизма" более жёсткая, чем в экспериментальной авиации. Потому что в гражданской авиации одним из краеугольных камней является РЕГУЛЯРНОСТЬ рейсов, какового понятия в экспериментальной авиации, конечно же, нет. И гораздо более жестки коммерческие соображения. В экспериментальной авиации отвечаешь за программу, которая длится недели или месяцы, а когда выполнять какой полёт по этой программе - в общем-то, внутреннее дело предприятия. А в пассажирских перевозках мерой является привязанный к расписанию рейс. Отсюда и...

А что касается недовольства пассажиров чересчур осторожными экипажами ("другие ведь доставили своих пассажиров в место назначения, а наш на запасной ушёл и мы сидим хер знает где") - людям вообще свойственно преуменьшать опасность, но лишь до тех пор, пока не ёбнет...

В общем, с Донецком для меня стало ясно. По аналогии с параходом Нахимовым или Титаником. Там тоже были профи - по возрасту и часам, проведенных в рабочем кресле. А по действительному профессионализму они давным давно когда- то остановились в своем развитии. И росли только по своему гонору. Надменно смотрели по сторонам. И цена за их надменность - сотни и тысячи неповинных.

И еще, все летчикам Лехам. Вы в самолетах хорошо разбираетесь, а в бухгалтерии - не очень. Да будет вам известно, что ваша зарплата платится из кармана того самого пассажира. Распугаете пассажиров - на чем будете летать?

Гайдаш Д.М.
Печально и жутко, что вы вместо того, чтобы сделать хоть какой то анализ из слов простых паксов, просто устраняетесь от обсуждения - это говорит о том, что как летали вы считая безопасность на втором месте, так и будете :( Это очень плохо.
Повторю еще раз - НИКТО не вмешивается в работу экипажа, но нам паксам хочется быть уверенным в том, что вы ЛЕТЧИКИ ГО прежде всего в голове будете держать БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ И ЭКИПАЖА, а не то, что о вас подумают, что вам сделают и т д.
Я прошу вас, каждый раз когда вы принимаете судьбоносные решения находясь за штурвалом - подумайте прежде всего о безопасности, и если есть хоть малейший риск, лучше воздержитесь. Ей богу вам потом только спасибо скажут как паксы, так и ваши родные!

Летчик Леха, спасибо за развернутый ответ. Видно наши слова взяли вас за живое. Только Ершов не так описывает фронт - он пишет, что по одному борту самолета была видна стена облаков (смысл такой). И что они искали просвет именно в этой стене. Получается он описывал несколько другую ситуацию, чем ту, которую описали Вы.
Теперь, что касается степени риска. Безусловно дело сложное. Но почему тогда Боинг не полез в грозу под Донецком, а наши - полезли. Какими действиями руководствовались пилоты Боинга?

Лётчик Лёха:
я вас просил написать честно, думаете ли вы так же как ершов, по приведенным мною цитатам. Не надо разводить философию по безопасности, просто ответьте про мысли ершова напримере себя. Только честно.

2Лётчику Лёхе

Зачем так много писать? Ситуация как на ладони - турки развернулись, а наши попёрли и ... .
Вот, делаю вывод - турки мастера, а наши - нет. Нет! - даже если бы пронесло - не мастера.

Лётчик Лёха

летал с вами на 85140 в сибирь и обратно и надо признать что манера вождения весьма агрессивная, давненько я не "падал" за 10 мин с эшелона к 3-му на интерцепторах, на выравнивание перетянули и взымли прищлось врубать реверс в воздухе поэтому жестковато

Братцы, пилоты... Даже нет слов... Вы не обязаны любить своих пассажиров, но Вы в ответе за тех кто у Вас за спиной!!! Я очень много пролетел за свою жизнь. Наверно мне везло... В 5 лет, мама привела меня в дормоеедово, отдала красивой тёте стюардессе, посадили в большой сарай АН-10, довезли в Ростов, там пересадили в ИЛ-14, 12, не помню...но блевал знатно... Не буду описывать каждый свой полёт, но из всех я возвращялся. Аэрофлотом пользовался, как трамваем... За что благодарен людям сидящим впереди. Не помню, 84 или 85 год, Улан-Баторский рейс, над Волгой, гроза очень сильная, сверху, снизу, рядом... Пришло понимание ничтожества человека. Облетали 40 минут... Ребята, помните, мы все в ответе! Миллион, вам, на миллион!

Вывод: как услышу перед взлетом, сто меня приветствует КС Гайдаш Д.М., так сразу потребую выгрузить багаж нафиг!

Мне почему то кажется, что наши пилоты лучше ведут себя именно при внештатных ситуациях. Я, например, предпочел бы оказаться в сильнейшей грозе с нашии летчиком. Но! Нашим же летчикам свойственно вгонять самолеты в эти самые внештатные ситуации. Т.е. где зарубежный пилот просто не сунулся бы, наш полезет из-за экономии топлива, самоутверждения и т.д.
Лично я как пассажир рассчитываю на проведение полета в штатном режиме, поэтому предпочитаю пользоваться услугами зарубежных авиакомпаний.

Летчик Лёха

Вы интерпретируете Ершова по своему. Дескать он не рисковал, а все сделал, исходя из обстановки и благодаря расчету. Да вот не верится что-то.
Один абзац, что
"...Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо: а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью."
перечеркивает весь здравый якобы смысл действий пилотов. В первую очередь ими движут не страх за пассажиров и их безопасность, а страх, что их посчитают трусами и "некрутыми" летчиками. Просто, видимо, в нашей ГА оценивается способность КВСа "решительно действовать в экстремальных ситуациях", а не решительно возвращаться в свой порт или идти на запасной, при возникновении какого-либо риска угрозы безопасности пассажиров.
На западе лихачество и риск в ГА считается непрофессионализмом, а у нас - достижением и высоким летным мастерством.

Не знал, что Гайдаш - пилот. Я надеялся, что подобные комментарии произносятся не пилотами ГО.

ГА, то есть. Описался.