Второму Моряку.
Коллега, Вы уж не обижайтесь, что я назвал себя первым, а вас вторым, ибо сделал я это исключительно потому, что года 2-3 назад я здесь писал под ником Моряк, так что так мы будем меньше путаться.
Вы сказали:

Насчет пиков рифов - как бы вам попроще объяснить - в подавляющем большинстве портов мира постановке к причалу предшествует более или менее продолжительный период маневров в очень сложных условиях, иногда предельных для данного судна. Иногда, например, проход некоторго участка фарватера возможен только в очень короткий период времени на полной воде, поэтому ваш вопрос мягко говоря некорректный, а если без мягкости - глупый.


Давайте не будем подменять понятия. "ПЕРИОД МАНЁВРОВ В ОЧЕНЬ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ, ИНОГДА ПРЕДЕЛЬНЫХ ДЛЯ ДАННОГО СУДНА" зачастую определяется погодными условиями, местоположением порта, глубинами и правилами захода в этот порт, а не предельными условиями работы ГД и других механизмов данного судна, а значит мы не будем иметь, остановившийся ГД или заглохшую динамку. Если же такое и случится, то случится это совсем не потому, что ГД был поставлен в неприемлимые для его работы условия, как это было с двигателями Ту-154. Так что здесь, на мой взгляд, аналогии проводить нельзя.

Вы сказали:

В качестве примера - что по вашему безопаснее: переждать сильный шторм в порту или выйти в море?

Согласитесь, что всё зависит от порта ( его расположения, глубин, расположения причалов и волноломов, направления и силы ветра), а также от судна, типа груза, наличия подрулек, кол-ва и мощности буксиров. Так что, поставленый вопрос довольно некорректен и не совсем подходит к теме.

Вы сказали:

просто для информации: на пассажирских судах креном начала паники считается 8 градусов, тогда как для безопасности это вообще ничто и в средней силы шторме грузовые суда, не оборудованные системами успокоения качки достигают кренов 30-35 градусов, а критическими для некоторых типов судов являются крены до 60 градусов.


Два года работал на пассажире, но честно говоря про "8 градусов" не помню, однако понятно, что крен, который привычен для моряков, пассажирам покажется опасным. Что касается кренов в 30-35 градусов, согласитесь, что это довольно большой крен и , если можно в сильный шторм изменить курс, чтобы уменьшить бортовую качку, то это непременно делают, а если позволяют обстоятельства, то и вообще прячутся от шторма или, в случае очень сильного шторма , ложатся носом на волну. Так что тут тоже не очень корректно сравнивать самолёт и судно.
Ветку дочитал ещё не до конца, но кое-какие выводы для себя сделал, причём прямо противоположные тому, что я отстаивал здесь пару лет назад. Тогда я рвал тельняшку на груди доказывая, что наши самолёты и пилоты самые лучшие в мире, но прочитав эту ветку, половину книги Ершова и зная о трагедии под Донецком, я пожалуй соглашусь с человеком, который написал, что выбираться из грозы он предпочёл бы именно с нашими пилотами, а вот лететь в штатной обстановке, лучше с иностранными пилотами, ибо они более адекватно оценивают риски и не проявляют ненужный героизм.
Лёха, при всё моем уважении к тебе, то, что хорошо для пилота ИА и ИБА, не всегда зачётно для пилота ГА.

Помните, пару лет назад кто-то выложил тест, который вроде бы дают при приёме на работу в западных компаниях: вы - второй пилот. За час до вылета вы видите, что КВС вашего экипажа засосал в одно лицо бутылку коньяка. Ваши действия...
Помнится тогда, было много споров по поводу того, должен ли второй вложить своего командира или должен промолчать...
Тогда многие бывшие и действующие боевые пилоты, что командира вкладывать западло. Реверс вообще сказал, что с похмелья на выравнивании легче, даже всегда разумный и уравновешенный Слава, был за то, чтобы промолчать. Тогда правда никто из Вас не ответил на мой вопрос:а хотите ли вы, чтобы ваша жена, дети, родители полетели на этом самолёте. Мне кажется, что эти ветки очень близки друг к другу по смыслу, ибо отражают наш похуистический менталитет: главное ввязаться в драку, а там посмотрим.
Я не скажу, что я никогда не рисковал на работе или всегда был там кристально трезвый, но во-первых, в этих случаях за моей спиной не было павссажиров, а во-вторых, я понимаю, что в этих случаях я возможно был и не прав.

Второму Моряку.
Коллега, Вы уж не обижайтесь, что я назвал себя первым, а вас вторым, ибо сделал я это исключительно потому, что года 2-3 назад я здесь писал под ником Моряк, так что так мы будем меньше путаться.
Вы сказали:

Насчет пиков рифов - как бы вам попроще объяснить - в подавляющем большинстве портов мира постановке к причалу предшествует более или менее продолжительный период маневров в очень сложных условиях, иногда предельных для данного судна. Иногда, например, проход некоторго участка фарватера возможен только в очень короткий период времени на полной воде, поэтому ваш вопрос мягко говоря некорректный, а если без мягкости - глупый.


Давайте не будем подменять понятия. "ПЕРИОД МАНЁВРОВ В ОЧЕНЬ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ, ИНОГДА ПРЕДЕЛЬНЫХ ДЛЯ ДАННОГО СУДНА" зачастую определяется погодными условиями, местоположением порта, глубинами и правилами захода в этот порт, а не предельными условиями работы ГД и других механизмов данного судна, а значит мы не будем иметь, остановившийся ГД или заглохшую динамку. Если же такое и случится, то случится это совсем не потому, что ГД был поставлен в неприемлимые для его работы условия, как это было с двигателями Ту-154. Так что здесь, на мой взгляд, аналогии проводить нельзя.

Вы сказали:

В качестве примера - что по вашему безопаснее: переждать сильный шторм в порту или выйти в море?

Согласитесь, что всё зависит от порта ( его расположения, глубин, расположения причалов и волноломов, направления и силы ветра), а также от судна, типа груза, наличия подрулек, кол-ва и мощности буксиров. Так что, поставленый вопрос довольно некорректен и не совсем подходит к теме.

Вы сказали:

просто для информации: на пассажирских судах креном начала паники считается 8 градусов, тогда как для безопасности это вообще ничто и в средней силы шторме грузовые суда, не оборудованные системами успокоения качки достигают кренов 30-35 градусов, а критическими для некоторых типов судов являются крены до 60 градусов.


Два года работал на пассажире, но честно говоря про "8 градусов" не помню, однако понятно, что крен, который привычен для моряков, пассажирам покажется опасным. Что касается кренов в 30-35 градусов, согласитесь, что это довольно большой крен и , если можно в сильный шторм изменить курс, чтобы уменьшить бортовую качку, то это непременно делают, а если позволяют обстоятельства, то и вообще прячутся от шторма или, в случае очень сильного шторма , ложатся носом на волну. Так что тут тоже не очень корректно сравнивать самолёт и судно.
Ветку дочитал ещё не до конца, но кое-какие выводы для себя сделал, причём прямо противоположные тому, что я отстаивал здесь пару лет назад. Тогда я рвал тельняшку на груди доказывая, что наши самолёты и пилоты самые лучшие в мире, но прочитав эту ветку, половину книги Ершова и зная о трагедии под Донецком, я пожалуй соглашусь с человеком, который написал, что выбираться из грозы он предпочёл бы именно с нашими пилотами, а вот лететь в штатной обстановке, лучше с иностранными пилотами, ибо они более адекватно оценивают риски и не проявляют ненужный героизм.
Лёха, при всё моем уважении к тебе, то, что хорошо для пилота ИА и ИБА, не всегда зачётно для пилота ГА.

Помните, пару лет назад кто-то выложил тест, который вроде бы дают при приёме на работу в западных компаниях: вы - второй пилот. За час до вылета вы видите, что КВС вашего экипажа засосал в одно лицо бутылку коньяка. Ваши действия...
Помнится тогда, было много споров по поводу того, должен ли второй вложить своего командира или должен промолчать...
Тогда многие бывшие и действующие боевые пилоты, что командира вкладывать западло. Реверс вообще сказал, что с похмелья на выравнивании легче, даже всегда разумный и уравновешенный Слава, был за то, чтобы промолчать. Тогда правда никто из Вас не ответил на мой вопрос:а хотите ли вы, чтобы ваша жена, дети, родители полетели на этом самолёте. Мне кажется, что эти ветки очень близки друг к другу по смыслу, ибо отражают наш похуистический менталитет: главное ввязаться в драку, а там посмотрим.
Я не скажу, что я никогда не рисковал на работе или всегда был там кристально трезвый, но во-первых, в этих случаях за моей спиной не было павссажиров, а во-вторых, я понимаю, что в этих случаях я возможно был и не прав.

Второму Моряку.
Коллега, Вы уж не обижайтесь, что я назвал себя первым, а вас вторым, ибо сделал я это исключительно потому, что года 2-3 назад я здесь писал под ником Моряк, так что так мы будем меньше путаться.
Вы сказали:

Насчет пиков рифов - как бы вам попроще объяснить - в подавляющем большинстве портов мира постановке к причалу предшествует более или менее продолжительный период маневров в очень сложных условиях, иногда предельных для данного судна. Иногда, например, проход некоторго участка фарватера возможен только в очень короткий период времени на полной воде, поэтому ваш вопрос мягко говоря некорректный, а если без мягкости - глупый.


Давайте не будем подменять понятия. "ПЕРИОД МАНЁВРОВ В ОЧЕНЬ СЛОЖНЫХ УСЛОВИЯХ, ИНОГДА ПРЕДЕЛЬНЫХ ДЛЯ ДАННОГО СУДНА" зачастую определяется погодными условиями, местоположением порта, глубинами и правилами захода в этот порт, а не предельными условиями работы ГД и других механизмов данного судна, а значит мы не будем иметь, остановившийся ГД или заглохшую динамку. Если же такое и случится, то случится это совсем не потому, что ГД был поставлен в неприемлимые для его работы условия, как это было с двигателями Ту-154. Так что здесь, на мой взгляд, аналогии проводить нельзя.

Вы сказали:

В качестве примера - что по вашему безопаснее: переждать сильный шторм в порту или выйти в море?

Согласитесь, что всё зависит от порта ( его расположения, глубин, расположения причалов и волноломов, направления и силы ветра), а также от судна, типа груза, наличия подрулек, кол-ва и мощности буксиров. Так что, поставленый вопрос довольно некорректен и не совсем подходит к теме.

Вы сказали:

просто для информации: на пассажирских судах креном начала паники считается 8 градусов, тогда как для безопасности это вообще ничто и в средней силы шторме грузовые суда, не оборудованные системами успокоения качки достигают кренов 30-35 градусов, а критическими для некоторых типов судов являются крены до 60 градусов.


Два года работал на пассажире, но честно говоря про "8 градусов" не помню, однако понятно, что крен, который привычен для моряков, пассажирам покажется опасным. Что касается кренов в 30-35 градусов, согласитесь, что это довольно большой крен и , если можно в сильный шторм изменить курс, чтобы уменьшить бортовую качку, то это непременно делают, а если позволяют обстоятельства, то и вообще прячутся от шторма или, в случае очень сильного шторма , ложатся носом на волну. Так что тут тоже не очень корректно сравнивать самолёт и судно.
Ветку дочитал ещё не до конца, но кое-какие выводы для себя сделал, причём прямо противоположные тому, что я отстаивал здесь пару лет назад. Тогда я рвал тельняшку на груди доказывая, что наши самолёты и пилоты самые лучшие в мире, но прочитав эту ветку, половину книги Ершова и зная о трагедии под Донецком, я пожалуй соглашусь с человеком, который написал, что выбираться из грозы он предпочёл бы именно с нашими пилотами, а вот лететь в штатной обстановке, лучше с иностранными пилотами, ибо они более адекватно оценивают риски и не проявляют ненужный героизм.
Лёха, при всё моем уважении к тебе, то, что хорошо для пилота ИА и ИБА, не всегда зачётно для пилота ГА.

Помните, пару лет назад кто-то выложил тест, который вроде бы дают при приёме на работу в западных компаниях: вы - второй пилот. За час до вылета вы видите, что КВС вашего экипажа засосал в одно лицо бутылку коньяка. Ваши действия...
Помнится тогда, было много споров по поводу того, должен ли второй вложить своего командира или должен промолчать...
Тогда многие бывшие и действующие боевые пилоты, что командира вкладывать западло. Реверс вообще сказал, что с похмелья на выравнивании легче, даже всегда разумный и уравновешенный Слава, был за то, чтобы промолчать. Тогда правда никто из Вас не ответил на мой вопрос:а хотите ли вы, чтобы ваша жена, дети, родители полетели на этом самолёте. Мне кажется, что эти ветки очень близки друг к другу по смыслу, ибо отражают наш похуистический менталитет: главное ввязаться в драку, а там посмотрим.
Я не скажу, что я никогда не рисковал на работе или всегда был там кристально трезвый, но во-первых, в этих случаях за моей спиной не было павссажиров, а во-вторых, я понимаю, что в этих случаях я возможно был и не прав.

Чето я не понял..

Блин, то вообще не постилось, то сразу в трёх экзмеплярах.
Админ, сотри пожалуйста дубли.

2 BAMS

Большое спасибо за ответ.

Этот вопрос мне хотелось задать почти с самого сначала ветки, но просто боялась обидеть летчиков.

Я прекрасно понимаю, что книга Ершова - это художественное произведение, которое лишь дает некое общее впечатление о 'чем-то'. И у меня нет никаких сомнений, что летчик не боится летать (иначе бы он никогда и не стал летчиком).

Я тоже не боюсь летать. Не то что бы летаю очень много, но летала и 'далеко' - в США, на Кубу, в Южную Корею, и 'близко' - в Европу, внутри США, внутри России, и Российскими, и Западными АК. Раньше у меня как раз никаких сомнений полеты и не вызывали (иначе бы не летала). Была твердая уверенность - раз пилот сел за штурвал - то долетим.

Удивили меня именно многочисленные высказывания участников форума (я, конечно, не всегда точно определяю, кто из участников профи, а кто нет - однако многие друг друга знают, и как раз по их реакции друг на друга это можно определить):
'как летали, так летать и будем' - естественно, а как еще может летать летчик?
'меня интересует только моя жизнь' - все-таки не верю, что это действительно так;
'не ожидали такой грозы, турбулентности, возможности подхвата' - а вот ожидать, что какая-то ситуация может выйти за пределы стандартных условий, наверное, стоит;
(повторять, что было сказано в адрес пассажира, даже неудобно).

И все вместе (форум, Ершов, 'желтая пресса') вызывает ощущение, что пилот с одной стороны постоянно ждет отказа техники, а с другой - при внезапном изменении условий полета не готов быстро изменить первоначально принятое решение, то есть и субъективно, и объективно не готов к полету. Ведь вероятность того, что двигатель откажет, гораздо выше в том случае, если человек ЖДЕТ, что двигатель откажет, чем в том случае, когда человек знает, что двигатель МОЖЕТ отказать и что он, человек, будет в этом случае делать; а вероятность принять верное решение (иногда единственное) выше, если человек готов к тому, что ситуация может встретиться впервые.

Вас удивил мой вопрос, а ведь это самый естественный вывод, который сделало большинство пассажиров. Наверное, стоит более вдумчиво относиться к своим высказываниям (это о предыдущей части дискуссии), ведь по отдельным частным мнениям создается обобщенное мнение и о Российской авиации, и о Российских летчиках, и о Российских АК.

Пассажир всего лишь хочет, чтобы
1. Пилот был уверен в себе и знал, что он сделает все, чтобы полет окончился посадкой в аэропорту назначения (естественно никто не ждет, что он сможет повлиять на действия ПВО или террористов).
2. При изменении внешних условий или при попадании в новую для него обстановку сможет быстро и адекватно изменить свои действия.
Решать проблемы с тангажем, помпажем, углами атаки, креном, числом 'М', загрузкой, центровкой, эшелонами, засветками, керосином, визуальными заходами пассажир доверяет профессионалам.

Еще раз спасибо всем, кто мне ответил.
Правда лично я никогда и не сомневалась ни в профессионализме, ни в мастерстве, ни в смелости, ни в ответственности Российских летчиков. Задала я свой вопрос не потому, что уж так волновалась, а чтобы немного ослабить негативное впечатление о дискуссиях на тему 'пилот-пассажир' на форуме.
Чистого Вам неба, мягких посадок.

2 BAMS (дополнение)

Особенно тяжелое впечатление оставили бесконечные ссылки на РЛЭ типа "РЛЭ разрешает", "РЛЭ допускает". Ну не может РЛЭ предусмотреть все, может, иногда стоит смотреть на РЛЭ чуть шире (как бы кощунственно это ни звучало)?

Ну зачем же сами летчики формируют такой негативный образ Российского пилота?

Ведь Вы же все высоко профессиональные, ответственные. самоотверженные, в конце концов просто смелые люди.

Спасибо за Ваш самоотверженный труд.
Чистого Вам неба, мягких посадок.

2 Pax и остальным

Прочитал, наконец, вторую книгу Ершова полностью.

Очень интересная книга, наверняка, будет очень полезна начинающим пилотам. Ибо автор в ней описывает очень много случаев из жизни - своей и из опыта других, где, по самонадеянности или по невнимательности (глава про Грозу к этому не относится) достаточно сильно "вляпался", и какие он выводы из этого сделал.

т.е., он предупреждает читателя, (а начинающие пилоты, или ребята, мечтающие об этой Профессии и есть его читатель в первую очередь) - что нельзя допускать безответственность, проявлять невнимательность к мелочам - ибо, может все очень изменится в худшую сторону.

Очень интересная книга. На мой взгляд - и написана лучше, и читается лучше, чем первая.

To Pax:
====
Особенно тяжелое впечатление оставили бесконечные ссылки на РЛЭ типа "РЛЭ разрешает", "РЛЭ допускает". Ну не может РЛЭ предусмотреть все, может, иногда стоит смотреть на РЛЭ чуть шире (как бы кощунственно это ни звучало)?
=====
Не развиваю тему, но как Вы посмотрите на то, что экипаж ПАССАЖИРСКОГО самолета будет импровизировать при выполнении полетов?

Привет!