для Анонима
Никакого заключения МАК еще не дал. Рекомендации ОБЩИЕ - "соблюдайте, проверяйте и т.п.". Пока что нет документального подтверждения, что экипаж вообще что-то нарушил или накосячил.

2Лётчик Лёха:

"Экипажу отказаться от выполнения обратного рейса и пойти завалиться спать в гостиницу и тем самым ещё часиков на 8-9 задержать рейс (ибо его рабочее время (экипажа) на исходе) или продолжить рейс, хоть и с некоторым опозданием, но всё же привести людей в москву днём? При этом продлив своё рабочее время"
А КАК ЖЕ ИНАЧЕ?? Отказаться однозначно! Это и есть необоснованный риск, странно что вас этому не научили ни в школе, ни в АК.

2Бобер:

"Экипаж Ершова не сломя голову полез вверх. ...Да это риск, но риск обоснованный, подкрепленный отличной техникой пилотирования и знанием возможностей своего самолета. Молодец, Ершов! "
Риск обоснован только тогда, когда нет другого выхода. А демонстрировать свою "крутизну", рискуя другими - преступление (обычно квалифицируется как преступная самонадеянность). И хамство.

Аноним (про тех кто понимает в авиации больше других)
Всё, пипец-приехали! Значит если мы с Деноканом знаем ограничения самолёта и пользуемся этим нам летать нельзя!? Если написано что разрешено на 12100 летать, то что это значит, что нельзя? Вы думайте, что пишите то! И причём здесь катастрофа под Донецком? Вы же сами написали: "По предварительным данным расшифровок..." Ну давайте оганичим потолок самолёта до 5000, скорость до 500 км, углы до 3-5гр, погоду -только ПМУ. А между тем, причина катастрофы много глубже, чем может показаться на первый взгляд. И факторы приведшие к падению самолёта не в банальном распизд..йстве и "авосе". Рыба гниёт с головы. Ни кто не сомневается в уровне подготовки КВС, но самолёт Ту-154, это не тот летательный аппарат, который можно пилотировать в одиночку (нет, конечно можно, но не нужно) Самолёт изначально спроектирован под трёхчленный экипаж. Самолёт довольно строг и сложен в пилотировании. На этом типе "сломано не мало копий" и более опытными экипажами. Не нужно думать, что в Советские времена были только одни идиоты-идеологи, не пускавшие молодёжь на этот тип. До определённого периода времени, на Ту-154 пилоты садились имея огромный опыт пилотирования на других типах, причём не на одном, да и опыт КВС обязательно. А на ИЛ-86, так вообще попасть моложе 40-45 лет было практически невозможно. И дело на в "лапе" а в опыте. Поэтому не нужно голословно "лепить горбатого", про преступные действия экипажа. На этом самолёте каждый просто обязан знать и выполнять свои обязонности и при этом делать это с пониманием того, что он(член экипажа) делает. А это понимание приходит только с опытом. Ту-154 - это не тип первоначального обучения, не летающая парта. Так, что выводы МАК касаются только технической стороны причины, т.е. как развивалась ситуация.

Летчик Леха прав на 100%.

Аноним
Значит, что по рабочему времени:
Есть положение о "рабочем времени экипажа, " и в РПП А/К есть нормы предполётного отдыха и рабочего времени. В нём сказано, что для завершение рейса, РАЗРЕШЕНО продлевать рабочее время с согласия экипажа. Поэтому если экипаж согласен и рабочее время не"вылезет" за пределы разрешонного продления, КВС в праве продолжить рейс. И это юридически правомерно.

Все эти "страшные" фотки - это Ил-86 в жару 30+ с полной загрузкой в одном и том же аэропорту. И это не лихачество и не взлет на пределе, а хороший и точный расчет. Прежде чем вопить "кошмар" могли бы предварительно изучить вопрос...

На одной фотке ИЛ-86 на другой ИЛ-96.

Цитировать РЛЭ на форуме ума большого не надо (даже для 2-го пилота), а вот то что безаппеляционность суждений подбных "суперпрофессионалов" начинает раздражать в последнее время - это бесспорно..

Вот Летчик Лёха - пилот, denokan - пилот. Действующие пилоты - правильно? Их учили они учились, так? А вот те кто оспаривает их мнение, мнение пилотов, Вы извините кто? Если пилоты Ту154М, или просто пилоты то это одно, но если вы не пилоты, а какой-то другой профессии, то спрашивается какого вы рот открываете, если вы не в теме абсолютно?

Алексей.....:
"если вы не пилоты, а какой-то другой профессии, то спрашивается какого вы рот открываете, если вы не в теме абсолютно?"

Знаете, уважаемый, если хирург во время операции у вас в брюшной полости зажим случайно оставит (тьфу тьфу тьфу не дай бог) Вы не вздумайте потом обсуждать что и как. Они там хирурги-профессионалы - они сами разберутся. А вы помалкивайте. Угу?

На маршрутках катаетесь? Почему советов водилам не даете как им лучше ехать, где поворачивать, как обгонять, перестраиваться, где останавливаться и т.д. и т.п.?

Аноним: 31/08/2006 [07:59:57]
Поддерживаю полностью. Вижу есть все-таки на этом форуме и настоящие профессионалы..

За что люблю наших людей - все во всём разбираются. Как лечить, как учить, как летать...

2Лётчик Лёха:

Значит, что по рабочему времени:
Есть положение о "рабочем времени экипажа, " и в РПП А/К есть нормы предполётного отдыха и рабочего времени. В нём сказано, что для завершение рейса, РАЗРЕШЕНО продлевать рабочее время с согласия экипажа. Поэтому если экипаж согласен и рабочее время не"вылезет" за пределы разрешонного продления, КВС в праве продолжить рейс. И это юридически правомерно.

Это компиляция из правила в ТК об обычной переработке. Типа для слесаря у станка, или для дворника. Когда по производственной необходимости и с согласия...Ну и так далее. Надеюсь, Вы понимаете разницу между мерой ответственности дворника, и пилота ГА? Даже водителям мусоровозов запрещают суммарно в одни сутки находиться за рулем более 8 часов. Не поняли еще?
Юридически это может и правомерно, но до тех пор, пока самонадеянный переработчик из-за усталости не совершит чего-нить подпадающее под УК (ну типа там не завалит сотню душ например, не раздолбает ВС и прочая). А вот тогда уж и подписочка имеется - как же, пилот сам подписался. Человеческий фактор мля. Не работают у нас системы безопасности. Если б четко работали по БП - не было б такое решение отдано на усмотрение КВС.

Лётчик Лёха:
Вы вообще кто? РЛЭ самолёта Ту-154 разрешает выполнять полёт на 12100 с весом не более 85 тонн. Где по вашему созданы условия для ЛП? Если разрешено садиться с весом 80 тонн, то будет ли посадка с весом 79.999кг предпосылкой к ЛП? А если угол атаки равен 8гр, а красный сектор на УАСП = 9 то где здесь предпосылка к ЛП?Не порите чушь!

Тут вот в чем дело. Многочисленные версии падения самолета под Донецком сходятся в одном, что пилоты переоценили возможности самолета и попали в поток который и сорвал их в штопор, после этого человек читает Ершова и вот вам таже ситуация и самолет не лезет, а его насильно вверх гонят и красный сектор близко к стрелке и конечно человеку далекому от авиации может показаться, что автора книги спасло только везение(ну все на пределе и порыв и упал ыб самолет как кажется многим). И конечно многие паассажиры склонны размышлять, что лучьше перебздеть, чем иное. И надо просто обьяснить, что типа да на Доннецк похоже, но с разницей и вообще дорогие паксы мы пилоты люди живые и тоже хотим жить и бзим эти грозы не меньше вашего так, что не волнуйтеь. ИМХО

2Гайдаш Д.М.:

На маршрутках катаетесь? Почему советов водилам не даете как им лучше ехать, где поворачивать, как обгонять, перестраиваться, где останавливаться и т.д. и т.п.?

Уважаемый, я надеюсь, что Вы не хотите сравнить пилотов ГА с гастарбайтерами на маршрутках?

Ершов пишет: "...Я погасил скорость до рекомендуемых пределов, чтобы самолет не сломало внезапной перегрузкой, если попадем в турбулентность...
...В кабине стоял острый запах адреналина. Ароматный кофе был как раз кстати...""

Если пишет для чего уменьшение скорости - правильно, но не пишет рекомендованную минимальную скорость - что бы при внезапном порыве с-т не свалился. То, очевидно, просто этого не знает.
А кто-нибудь знает как пахнет адреналин?

А вообще, господа, это художественный или пиарочный роман, а НЕ НАУЧНЫЙ ТРУД и тем более НЕ РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ. И обсуждать этот "роман" надо на литературной ветке, а не на avia.ru

Аноним
Ну хорошо. А как вы относитесь к перелёту, ну к примеру ШРМ - Лос-Анжелес, или Лондон -Сидней? Время уйдёт в первом случае за 14 часов, во втором за 20.
(про усиленный экипаж только опустим, ибо хоть и не зарулём, но всё одно в самолёте, поверте, это не спасает от усталости, проверено и не раз)

To Летчик Леха.
Вопрос профессионалу от дилетанта.
Как Вы оцениваете вероятность неблагоприятного исхода (скажем мягко) в случае, описанном в начале ветки? (У Ершова в "Раздумьях...")

> я надеюсь, что Вы не хотите сравнить пилотов ГА с
> гастарбайтерами на маршрутках?

Так о том и речь, что даже гастарбайтерам на маршрутках никто советов не дает, а пилоту каждый аноним указывает как летать правильно надо...

У Ершова:
...В кабине стоял острый запах адреналина. Ароматный кофе был как раз кстати..

Интересно, а чем пахло в салоне от пассажиров?

2Лётчик Лёха:
И сразу обратно? :-))))

Гайдаш Д.М.:
"Так о том и речь, что даже гастарбайтерам на маршрутках никто советов не дает, а пилоту каждый аноним указывает как летать правильно надо..."

Два момента.
1. От поездки на маршрутке можно и отказаться. Есть к примеру троллейбусы, ну или собственный автомобиль. А вот если надо срочно попасть скажем в JFK то отказаться от авиаперелета не получится.
2. Советов никто (по крайней мере я) не дает. Потому что это во-первых действительно глупо, а во вторых советы дают ВО время, а не после. После - это уже анализ. И заметьте, из паксов никто не говорит КАК надо было управлять ВС - разговор идет о том что РИСК в такой ситуации не допустим. То есть о возможности посадки на запасной или возврате обратно.

ИМХО

Давайте тогда кто-нибудь скажет, что именно нарушил экипаж Ту-154? Четко и конкретно. Надо же разобраться в 'риске'.
Я так понял, на этой ветке все специалисты и представляют, что могло быть нарушено, а что сделано в полном соответствии с РЛЭ.

2Аноним:31/08/2006 [09:07:34]
а вы лично не ошибаетесь вообще никогда? это про хирурга. А про пилота его учили поймите это и рассуждать об углах атаки и скорости вправе только он, а не хирург, особенно во время операции тогда и зажимы оставлять не будет, мысль понятна? а тут все почему то решили, что государством способна управлять кухарка, до сих пор отойти от этого не можете.

О каких предварительных результатах расшифровки говорил аноним? На сайте МАКа ничего такого нет.

> из паксов никто не говорит КАК надо было управлять
> ВС - разговор идет о том что РИСК в такой ситуации
> не допустим

Осталось понять, по каким критериям и как вообще пассажиры оценивают риски, не имея ни соответствующего образования, ни каких-либо знаний по данной тематике... Как оценивает риск КВС я понимаю, как оценивают риск пассажиры - нет.

Это Вы давненько на маршрутках не катались. И представляете как обидно: разбить голову от отмороженного водилу. Точно, там есть выбор, и делает его именно пассажир.

2 Гайдаш Д.М.:
+1

Гайдаш Д.М.:
"Осталось понять, по каким критериям и как вообще пассажиры оценивают риски, не имея ни соответствующего образования, ни каких-либо знаний по данной тематике..."

Ой.... как интересно...
А вы когда деньги в банк кладете риск оцениваете? А по каким критериям? У вас образование экономическое?

А когда в маршрутку садитесь по каким критериям? По физиономии водителя? Или по запаху в салоне?

to Гайдаш Д.М.:

"...Как оценивает риск КВС я понимаю, как оценивают риск пассажиры - нет..."

Пассажир оценивает риски очень просто:
Долетел живой или нет (1 или 0)

С уважением.

Алексей.....:
"а вы лично не ошибаетесь вообще никогда?"

Конечно ошибаюсь. Хоть и не хирург.

"А про пилота его учили поймите это и рассуждать об углах атаки и скорости вправе только он"

А я и не рассуждаю. Вопрос только в том что и сами пилоты говорят что был РИСК идти на грозу. Причем риск выше обычного. Или не было?

Так и скажите тогда мне - риск идти на грозу был ВЫШЕ обычного или такой же. Или его вообще не было?

2Гайдаш "Осталось понять, по каким критериям и как вообще пассажиры оценивают риски, не имея ни соответствующего образования, ни каких-либо знаний по данной тематике... Как оценивает риск КВС я понимаю, как оценивают риск пассажиры - нет."
Если верить логике домыслов многих тут пилотов на форуме, то КВС "попер" сверху, принял осознанное решение рискнуть. Я не говорю, что так оно и было, но по постам видно, что частенько бывает. Так вот: не должно быть в ГА "оправданного риска", потому что все крутые КВСы всего лишь людишки, которым свойственно ошибаться. Если риска можно избежать, в ГА на него идти нельзя. Это элементарное правило культуры безопасности, и элементарное уважение к чужой жизни, даже жалкого пакса, которого многие герои тут по всему сравнивают с бессловесным скотом. В итоге мы имеем что имеем: уголовные дела, расследования, трупы, страхи, и взаимное неуважение.

Классный отрывок!!! Вот она, суть профессионализма наших пилотов!!! Ну а ежели не получится, то мы не виноваты, и на старуху бывает проруха... Самое страшное для "профессионала" - это если коллеги скажут "не орел..." "слабак.."

Бл..ть, быстрей бы пустили иностранные авиакомпании, я нашими пилотами буду гордится буду, а летать лучше буду турками! Я не трус, но я боюсь, когда моей жизнью распоряжается какой-нибудь "профессионал", который хочет доказать самому себе, что он крутой! Может быть КВС этого злочастного рейса в ночь перед вылетом тоже читал эту книжку.. Читайте:

Тяговооруженность, конечно, штука хорошая, но всему есть пределы: с таким весом самолет еле поднимался: скороподъемность, ну, три метра в секунду. Нельзя с таким весом, при такой жаре за бортом, лезть выше 10600. Но: Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо: а гроза - ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью (Украиной - вставлено мной!!)

> сами пилоты говорят что был РИСК идти на грозу

Риск начался в тот момент, когда самолет загрузил пассажиров и начал руление.

> не должно быть в ГА "оправданного риска"

Тогда все самолеты будут стоять на перронах и в ангарах.

Вы поймите, что работа у КВС такая - принимать решения с риском для жизни пассажиров и идти на оправданный риск.

Гайдаш Д.М.:
"Риск начался в тот момент, когда самолет загрузил пассажиров и начал руление."

Я и говорю. Это обычный уровень риска для каждого авиаперелета. А я говорю про уровень риска идти на грозу.
Еще раз - он выше обычного или нет?

> быстрей бы пустили иностранные авиакомпании

А что, там другие пилоты и другие самолеты? Или у них авиакатастроф не было? Только недавно в практически безаварийных США пилоты убили 50 человек, взлетев не с той полосы.

> А я говорю про уровень риска идти на грозу.
> Еще раз - он выше обычного или нет?

Вы оперируете самостоятельно выдуманными понятиями... Что значит "выше обычного", что такое "обычный риск"?

А через грозы ходят все самолеты (и у нас, и за рубежом), а в руководствах и наставлениях описаны рекомендуемые действия в подобных ситуациях.

Гайдаш Д.М.:
"Вы оперируете самостоятельно выдуманными понятиями... Что значит "выше обычного", что такое "обычный риск"?"

Ну чтож...приступим к более глубокой дискуссии.

Обычный риск - по крайней мере в моем понятии - это риск не долететь до а/п назначения при обычных для данного времени года и данного направления погодных условиях, исправности ВС и т.д. и т.п.

А теперь скажите мне - такая гроза как была в тот злополучный день - это ОБЫЧНОЕ явление для данного направления и данного времени года?

Лётчик Лёха писал:
"Короче, берите палку, привязывайте на её конец морковку, садитесь на осла и в путь, по долинам и по взгорьям. От москвы, до самых до окраин.
Ну боитесь летать, фаталист по натуре - не летайте, ни кто силком в самолёт не запихивает.
Все такие умные прямо жуть, а Лётчики дураки, все спят и видят, как бы что нарушить, да вляпаться куда нибудь. А моряки ещё тупее, им вообще положено ходить вдоль берега по мелководью и чуть что сразу в бухту и на берег, а машинистам ЖД локомотивов рекомендовать перед въездам в тунель, останавливать состав, высаживать пассажиров вести их через гору пешим, а паравоз гнать порожняком через дырку в горе (а вдруг тунель рухнет?!!!), а Водилам - дальнобойных автобусов, при появлении встречного транспорта, прижиматься к обочине и останавливаться и ждать когда встречный пройдёт ( желательно высадив людей, мало ли что!) Да и забудте про посещение театров, выставок, магазинов, рынков. Не ныряйте с аквалангом, не ездите в метро, не катайтесь на горных лыжах и САМОЕ ГЛАВНОЕ: Ну не кушайте на ночь сырых помидоров!!!!"

Зачем на осла садиться?
Я вот недавно в Дубаи летал, у меня был выбор - Аэрофлот или Emirates. Я почитал тут "ассов" - ну, думаю, вас нафиг - без меня летайте на своих "пределах". Переплатил, - полетел на Emirates, - ха, даже говорить больше ничего не буду.

Теперь денег не будет хватать - кредит возьму, блин, но только на иностранцах буду летать.

не пойму что-то.... Извиняюсь за неграмотность....
Здесь везде пишется, что фронт можно "перепрыгнуть", а вот по официальной версии звучит:
http://www.rambler.ru/db/news/ ...

Разъясните плиз

2 Дмитрий Спб
При каком весе и при какой температуре нельзя лезть выше 10600?

2Гайдаш
Вы не обратили внимание, что я закавычил слова "оправданный риск". И попались. Оправданный риск состоит в том, что может произойти отказ даже очень надежной техники. Или влияние стихии, форс-мажор. Вообще - железка обычно падает, а сила тяжести - большая с№ка. Неоправданный риск (который возможно получит правовую оценку как преступная небрежность) - это когда диспетчера в Кентуки оставляют одного, а он мудила идет пить чай, по нужде и проч. Или когда КВС сознательно повышает существующие риски то ли ради сомнительной славы, то ли выгоды. Например - не проверяет по какой полосе взлетать. Или - решает перескочить, вместо того, чтоб развернуться или уйти на запасной. Или натянуть несколько метров, причем у самого видать аж *опа мокрая, а все равно попрет. Надо было Ершову в книжке еще паксов начать сбрасывать как балласт, вот была бы хохма, и круто.

> кредит возьму, блин, но только
> на иностранцах буду летать

http://www.airdisaster.com/sta ... - иностранцы...

to Гайдаш Д.М.:

..Вы оперируете самостоятельно выдуманными понятиями... Что значит "выше обычного", что такое "обычный риск"?..

Все понятия выдуманные.))))
В данном случае под риском можно понимать возможность определенного события (проишествия) в конкретных условиях (условия грозы) при определенных действиях экипажа.
Риск можно измерить вероятностью (например)
Тогда предположим, что вероятность неблагоприятного события (мера риска) при подлете и преодолении самолетом грозового фронта составляет одно занчение , при облете сверху другое, при облете стороной третье, и при возвращении назад вообще равна нулю.
Отсюда присравнивании мер риска (анализе рисков) можно использовать качественные показатели (больше, меньше).


С уважением.

ДЕЙСТВУЮЩИЕ ПИЛОТЫ: А вы ознакомлены с новыми рекомендациями?
Тем временем МАК разослал вчера авиационным администрациям входящих в него стран директиву с рекомендациями по повышению безопасности полетов. Как заявил зампред МАК Рудольф Теймуразов, эти рекомендации основаны на выводах, сделанных комиссией по расследованию причин катастрофы Ту-154. Комментировать ход расследования Теймуразов отказался. Как следует из текста директивы, речь идет в первую очередь о метеоусловиях и "особенностях пилотирования воздушных судов на предельно допустимых высотах и углах атаки". В директиве МАК говорится также, что экипажи воздушных судов должны тщательно анализировать метеообстановку и обращать особое внимание на выполнение "требований руководства по летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности".
И чего бы это даже бывший главком ВВС стал расписываться в собственной "профнепригодности" крутого пилота ВВС и говорить, что грозу сверху обходить нельзя???

Чуть раньше я и имел в виду высказывания главкома....
Непонятно как-то... Говорит "нельзя перелететь"....

это не новые рекомендации, эти правила существовали всегда. Это всего лишь напоминание 'повторить, изучить, потребовать'.

Лётчик Лёха не горячись. 20 градусов - это при нормальных скоростях. Но всем известно, что при увеличении числа М допустимый угол атаки падает. Попробуй на предельном М начать разворот с креном 25, что ощущаешь? Правильно, предсрывную тряску, посмотри в этот момент на указатель угла атаки - где эти 20 градусов? Кроме того, при уменьшении скорости на большой высоте. Летать на потолке надо на наивыгодшейшей скрорости, тогда будет наибольший запас по углу атаки, при любом уходе с этой скорости при возникновении порыва есть угроза срыва при полёте на большей скорости и угроза подхвата при полёте на меньшей скорости. А к запискам этим можно относиться как к простому чтиву, но не как к руководству к действию.