2 denokan и др. вменяемым пилотам га рф.
Вы не по делу возмутились тем, что я уже сам сделал все необходимые выводы. Эти выводы сделаны вовсе не по авариям, а о характере приоритетов в принятии решений, уровне культуры, кадровом составе нынешних пилотов га и менеджменте ак. особенно ак пулково. Всё это никоим образом не относится к пилотам ввс, пилотам га времён ссср, иностранным пилотам и ак. Все мои выводы сделаны по результатам нашей беседы, а не результативности полётов.
Вы пишите, что пассажир не способен оценить потолок самолёта, учитывая его вес, температуру среды... Согласен, но мы это и не пытаемся делать. Лично меня устроило бы, если Вы вместо сложных подсчётов просто вспомните цифру потолка для максимальной загрузки самолёта со старыми двигателями, работающими в нормальном режиме; в тёплой атмосфере; с минимальным углом атаки и не полезете выше. И мне не понравится если вы начнёте производить сложные подсчёты, выберете все мыслимые запасы техники, а потом где-то ошибётесь. И сделаете это на самолёте, который второго шанса уже не даст.
Объяснения типа, "мы сами рискуем вместе с вами" я уже не принимаю. Есть огромное количество профессий, где люди рискуют жизнью за деньги. А наши ассы берут ещё и дополнительную халтурку, многократно увеличивающую этот риск. Они дополнительно рискуют ради экономии топлива, оплаты несанкционированной посадки, простоя вс... За этот дополнительный риск они получают дополнительные деньги, а при отказе будут выброшены на улицу. Может и были раньше те, кто отказался, но все они давно уволены.
Новостью для меня стало необыкновенно высокое количество жуликоватого хамья среди действующих пилотов га.
Другая неприятная новость - полное отсутствие госнадзора за безопасностью полётов. Всё отдано на откуп ак, которые получили свои вс даром и просто выжимают из них все соки, пока те не разобьются. Символические выплаты погибшим пассажирам не идут ни в какое сравнение с доходом от многолетней эксплуатации убитой техники. Кроме того, при катастрофе дадут страховку и не надо тратиться на утилизацию.
Я эти выводы для себя сделал ещё неделю назад и уже не собирался продолжать это обсуждение, но обнаружил что несколько хамов из га издеваются здесь над девушкой, а она не может им ответить. Только поэтому я и вернулся на эту ветку. Есть ещё девушки, которые не понимают, как надо вести себя с всяким хамьём. С ними нельзя вести диалог, как с равными. Мы не равны. Надо обсуждать не своё, а их поведение. Их надо сразу ставить на место, чтоб почувствовали себя низменными тварями, каковыми в действительности и являются.

2 man
я вас не понимаю. Сначала вы пишите, что больше никогда не опуститесь до разговора с непрофессионалом, потом сами упрашиваете объяснить вам природу полёта крестом. Почитайте ершова, это его термин о долговременном полёте с большим углом атаки. Судя по вашим высказываниям, уровню культуры и манере поведения, Вы являетесь ярким представителем ак пулково. Это их фирменный стиль, который не спутаешь ни с чем другим. Скажите, в Вашей ак сделаны хоть какие-нить выводы по результатам последних происшествий, или опять всё как с гуся вода? А навигатору Вы зря угрожаете, если он к вам в ак не попадёт, только целее будет. Да и надеюсь, что всю вашу ак сейчас примерно высекут, дабы другим неповадно было. Может и вы своего места лишитесь, думаю это повлияло бы на безопасность полётов очень положительно.
2 сотруднику ФСБ.
я не ваш коллега. Сегодня 11 и я определился, что дальше? К вам у меня есть только один вопрос: сотрудник фсб, к слову, аноним, ман - это одно лицо или несколько.
И есть здесь ещё один коллега с манией преследования, очевидно тоже действующий пилот га, увиливающий от медкомиссии. Постоянно обращается ко мне "тому, кто называет себя дима", "лжедмитрий"... Вы всё же сходите на медкомиссию, особенно к психиатору, это пойдёт на пользу и вам и пассажирам. На всякий случай, меня все называют димой и даже в паспорте у меня дмитрий записано.

Денокану: Вы правы, все поехали по 20-му кругу. Вопросы формулируется в виде утверждения: "...а я считаю, что все - мудаки, теперь объясняйте, почему нет." Напоминает "Санта-Барбару" по вечерам: такие же "мексиканские страсти".

На всякий случай - краткое содержание предыдущих серий.

- началось всё с двух цитат из Ершова - про пересечение грозы "верхом" и опус "Великая Гроза", о пересечении грозы в проходе между облаками. Особо всех потряс вопрос мотивации: "Никогда еще Ту-154 не возвращался из-за грозы..." и "Вернемся назад - засмеют нафиг!!"

- возник вопрос встревоженного общественного мнения: описанное - явление мастерства или явление непрофессионализма, а значит - преступления? И - имеет ли право пилот рисковать, и если да, то насколько?

- присутствующие пилоты объяснили, что пересечение "верхом" есть полет близко к пределу указанного в РЛЭ, но не к пределу возможностей самолета. Поскольку РЛЭ пишется в известным запасом, то причин тревоги нет, нарушения тоже нет, следовательно пересечение грозы "верхом" преступлением не является.

С грозой "верхом" - ВЫЯСНИЛИ.

- по опусу "Великая Гроза" пилоты отказались комментировать художественное произведение, объяснив, что трудно определить, где автор приукрасил события для художественной остроты, а где скурпулезно передавал реальные обстоятельства полета. Летчик Леха выразился прямо: "я в кабине не был, показаний приборов не видел, обстоятельств принятия решений не знаю". При этом Денокан заметил, что пилоты не прут в таких ситуациях на рожон, а обход очагов грозы на безопасном удалении - хоть и сложная, но вполне допустимая процедура.

С обходом очагов - ВЫЯСНИЛИ.

- по описанной мотивации "возврат - невозврат" пилоты также отказались комментировать художественное произведение, оставив выводы на совести автора. При этом они заметили, что в своей практике они руководствуются другими соображениями. Тот же Летчик Леха ответил на вопрос PAX'a: "я не думаю так, как описывает Ершов. Я думаю на 100% по-другому". Заметим, что профессиональная этика не позволяет поливать коллегу помоями ЗАОЧНО, даже если он в чем-то не прав.

С мотивацией пилотов - ВЫЯСНИЛИ.

- по вопросу о том, насколько пилот имеет право рисковать - было высказано четкое мнение (Летчик Леха, Денокан, Штурман Ту-154, Андрей): пилоты - не самоубийцы, и никто им не диктует - возьми и влезь без мыла в ж*пу, а то премии лишим. Пилот определяет действия из своих навыков и практики.

С определением степени риска - ВЫЯСНИЛИ.

- после ситутации в Донецке возникли неприятные параллели, и пассажиры образовали "фракцию разгневанных паксов", поскльку ответы пилотов их не удовлетворили. Все свелось к тому, что если пассажирам не представят внятных доказательств минимального риска и адекватности пилотов - то они немедленно убегут на буржуйские компании и забьют огромный болт на 22 в адрес наших раздолбайских авиаперевозчиков.

- пилоты натурально ужаснулись напору перепуганных паксов и принялись выкладывать знания из области аэродинамики, метеорологии, цитировать РЛЭ и НПП и т.д. Все свелось к тому, что пилоты понимают сложность ситуации и не рискуют почем зря.

Дальше вышеуказанные ВЫЯСНЕННЫЕ моменты повторяются в разных комбинациях снова и снова. Периодически раздается недоверчивое: "...а я все-таки считаю, что все пилоты - мудаки и скоты, они нас угробить хотят, а то что здесь пишут - не впечатляет..." Ну, типа: "тема *бли - не раскрыта". И все начинается по-новой.

При этом есть определенная закономерность:

- пилоты более-менее охотно обсуждают аспекты выполнения элементов полета, но страшно не любят, когда их начинают учить - как эти элементы правильно выполнять.

- пассажиры, всё выяснив, снова и снова пускают в ход эмоциональные аргументы: нам страшно! И начинают пытать пилотов, вынуждая их давать Страшные Клятвы и даже призывая покаяться.


Тээкс, ну и кто у нас на новенького?

Ершов пишет: "Практика полетов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зеленая лампочка, - закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.
Сколько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла - тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение '28'. Это школа. И дальше уже самолет летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него - за счет скоса потока от закрылков - очень далек от критического.
Так делается на всех самолетах. Так заходят на посадку. Такие действия - нормальные".

Что то ни в каком РЛЭ не встречал, что уходить от критического угла атаки можно выпуском закрылков. И что странно, никакой летчик-испытатель не давал таких рекомендаций. Может я в теории слабее Ершова, но помню что при выпуске закрылков, величина критического угла атаки почти не изменяется (теоретически немного уменьшается), но вот при выпуске предкрылков, величина критического угла увеличивается. А вот подъемная сила, при выпуске закрылков, увеличивается, а еще больше увеличивается сопротивление и нужно увеличить тягу двигателей. И если на практическом потолке, когда нет резерва тяги, для ухода от критического угла выпустить закрылки, то уж точно загремишь. А может такие рекомендации Ершова нужно внести в РЛЭ?

> - присутствующие пилоты объяснили, что
> пересечение "верхом" есть полет близко к пределу
> указанного в РЛЭ, но не к пределу возможностей
> самолета. Поскольку РЛЭ пишется в известным
> запасом, то причин тревоги нет, нарушения тоже нет,
> следовательно пересечение грозы "верхом"
> преступлением не является.

> С грозой "верхом" - ВЫЯСНИЛИ.

Хм, я бы так не сказал. Мне до сих пор никто из присутствующих пилотов ГА внятно не ответил на мой четко поставленный уже где-то на странице 14й (и неоднократно повторенный) вопрос. Ответили пара других людей, включая Su-17 и пару грамотных анонимов (метео-аноим и пилот из США), причем во всех случаях вывод, насколько я помню, довольно однозначен: ошибка экипажа, сводящаяся к переоценке своих возможностей и чрезмерном риске. Что, в общем-то, никого по-видимому особо не удивляет, так как является достаточно типичной русской национальной чертой.

> - пассажиры, всё выяснив, снова и снова пускают в
> ход эмоциональные аргументы: нам страшно! И
> начинают пытать пилотов, вынуждая их давать
> Страшные Клятвы и даже призывая покаяться.

Я (причисляя себя в данной дискуссии к пассажирам) ничего подобного не делаю. Хотелось бы просто понять, ясно ли пилотам что, если судить по достаточно однозначных фактов (количеству крупных авиакатастроф и их характеру), российская ГА явно рискует больше чем надо (даже не рассматривая технические и др. проблемы), и собираются ли они из этого делать какие-то выводы (из ответов на этом форуме непохоже).

предыдущий пост - мой.

2denokan
Вы очень невнимательно читали Ершова, если вообще читали.

Действительно, только выдержки из книги, обсуждаемые на ветке (не по специальности).Тем не менее выводы о его "безбашенности" я сделал. Если я не прав прошу прокомментировать:"Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок."
Если это худ.литература, то что Вы обсуждаете?

Сергей. Ну а что конкретно непонятного, или еще раз написать ссылки и требования документов к такому обходу? Пальцы устают набивать...

Сергею: читаем...


М.Н.

Дальше вышеуказанные ВЫЯСНЕННЫЕ моменты повторяются в разных комбинациях снова и снова. Периодически раздается недоверчивое: "...а я все-таки считаю, что все пилоты - мудаки и скоты, они нас угробить хотят, а то что здесь пишут - не впечатляет..." Ну, типа: "тема *бли - не раскрыта". И все начинается по-новой.



Хм, я бы так не сказал. Мне до сих пор никто из присутствующих пилотов ГА внятно не ответил на мой четко поставленный уже где-то на странице 14й (и неоднократно повторенный) вопрос. Ответили пара других людей, включая Su-17 и пару грамотных анонимов (метео-аноим и пилот из США), причем во всех случаях вывод, насколько я помню, довольно однозначен: ошибка экипажа, сводящаяся к переоценке своих возможностей и чрезмерном риске. Что, в общем-то, никого по-видимому особо не удивляет, так как является достаточно типичной русской национальной чертой.



Как обычно - "тема гребли не раскрыта", начинай по-новой...

Понимаете, Сергей, очень трудно что-то объяснять человеку, который имеет определенное мнение и вопросы формулирует - в виде мнения. Тогда из всех ответов он выбирает лишь те, которые пусть косвенно, но подтверждают его мнение...

По сути вопроса - дело в том, что Вам уже все объяснили, причем весьма исчерпывающе и с разных сторон. Может быть, Вы неспособны точно воспринять написанное. Может быть, написанное представляет сочетание теориии практики - в аэродинамике и метеорологии, отсюда непонимание, сдобренное известным скепсисом...

Поверьте, я не понтуюсь и не загибаю пальцы - просто констатирую факт: "некоторые вещи нам непонятны не потому, что наши понятия слабы, а потому, что сии вещи невходят в круг наших понятий" (с) К. Прутков.

Что можно посоветовать? Либо изучить основы аэродинамикии метеорологии, либо постараться принять написанное на веру.

предыдущее Сергею - моё

2 М.Н., 2 Профессионалам ГА
Возможно мой (повторный, постил в мягкой форме в другой ветке) вопрос не по теме и стоит (?) открыть отдельную тему -- я здесь посторонний и сам не решусь, но:
Как пассажиру, последние 9 лет старающемуся избегать Русские Авиакомпании (а налетал я за это время примерно 70 Transatlantic Roundtrips, не считая Continental US & around, стал избегать Аэрофлот и иже после весьма неприятного инцендента в JFK) вопрос безопасности в разных компаниях (русских и не-) глубоко небезразличен.
Общее замечание:
Здесь при "разборе полетов" в грозы, повторяется что это нормально и обычно, что для ЧП нужно что то ещё сверху. Однако, полет в грозу (над, под, ...) наверно уменьшает "запас прочности", правильно? А может просто увеличивает цену ошибки (например, хлюпнул движок -- без грозы отрулил на ближайший, над грозой -- кирдык).
Было помянуто что для западных самолетов нормы "над" грозой другие(1500м над), и для западных компаний нормы "про" грозы другие, хотя и разные (имел удовольствие наблюдать в натуре на Ямайке) и наверное зависит от "остаточного запаса прочности" комфортабельного для АК.
Так вот:
Господа профессионалы, расскажите нам Паксам, чем эти нормы различаются между собой, и в т.ч. отличаются от норм принятых в России?
я не хочу касаться здесь темы сервиса, хотя абсолютно уверен что менталитет чувствующийся в отношении к пассажирам и в сервисе АФ, не может не сказываться и на безопасности.
Нам надо летать, мы предпочитаем летать а не ездить по тому же маршруту на собаках, но мы также хотим понимать почему на одних АК летать страшнее чем на других. И не судите за непрофессионально поставленые вопросы или неточно сформулированные предположения -- вы профессионалы, а такой профессии "пассажир" нету.
Позволил себе вольность высказаться не только от себя -- кто (из пассажиров) не согласен, бросьте в меня камень.

Итог со стороны летчиков прекрасно подведен М.Н.

А вот итог со стороны пассажиров, sorry, паксов:
Мы не хотим летать на грани.

Вероятно, есть особый кайф в противоборстве со стихией на пределе технических возможностей машины и своего пилотского мастерства. Лети пакс в пилотской кабине - наверняка бы оценил, но ... на его месте 33С кайфа нет, а значит нет и оснований для риска.

Единственная цель пассажира при покупке билета - это спокойно переместиться из пункта А в пункт Б, желательно в пределах заявленного расписания.
Это ВСЕ.
А кормить/поить нас совсем не обязательно, ведь не кормят же в поезде, и ничего. Только объявите об этом заранее - кому нужно возмет с собой бутылку воды/виски/бутерброд с сыром.

А вообще откровения некоторых летчиков немного пугают.
Одному по "...", что он везет, груз или свиней (имеет в виду паксов), другой гордится, что в воздухе его волнует только его жизнь (он не самоубийца), а жизнь паксов ему опять же по "...". Последнее утверждение о ценности его собственной жизни, все-таки вселяет немного оптимизма, ибо ознакомившись с точкой зрения летчиков, сомнения возникают именно в этом.

Я все больше и больше убеждаюсь, в том что нашим летчикам необходимо выдавать ириски "Meller" и парашюты, да ещё предусмотреть возможность катапультирования в случае аварийной (безвыходной) ситуации. Пассажиры так и так разобьются, самолет застрахован... Потом поставить членов экипажа у доски с графиками перед толпой родственников убиенных и попросить озвучить их выкладки о тангаже, угле атаки, помпаже, турбулентности, РЛЭ...Сколько интересно протянут?

Пассажиры, PAXы, и иже с ними. Давай те конкретнее, что ВЫ ХОТИТЕ ОТ ПИЛОТОВ? КОНКРЕТНО! В РЛЭ написано, что разрешается летать на высоте 12100 с весом 85тонн, обходить грозовые облака с превышением 500 метров, выполнять визауальные заходы, летать с углами атаки на эшелоне до 9 градусов. А теперь КОНКРЕТНО, пассажиры, вы хотите что бы так не летали? Или что?

Больше всего бесит сравнение с автомобильным парком, типа "риск погибнуть в авиакатастрофе меньше в 260 раз чем в автопроишествии".Вы же летчики, вы должны кончать, и не просто кончать, а высшие учебные заведения, т.е. поделить триллионный парк автомобилей на количество ДТП(со смертельным исходом), и миллионный(вряд ли, только если с вертолетами и малолитражками) на количество жертв авиакатастроф, вам под силу...Ну и кто впереди?А если взять только Россию?А если взять только маршруточников, с кем вы себя постоянно сравниваете(видно менталитет такой же, чему собственно и ужаснулись паксы).

Нельзя сравнивать/сопоставлять цвет и вкус.
Хотя оба в стакане.

Гы идея про "ириски и парашюты"....мел им при этом можно не давать все равно не пригодится....

Помните "Башкирские авиалинии" в Германии?Столкновение двух самолетов?Был шок, ужас, беда, горе все что угодно, но не было жути(я не говорю про родных).Дети погибли мнгновенно(я надеюсь).Летчиков никто не обвинял(поначалу было, но потом виноватый был очевиден).Виновного, диспетчера "Скайгайд", аккуратно зарезали.А теперь М.Н. с его выводами - паксы не боятся смерти, смерти мгновенной.Паксы, и я в том числе боять жути.В машине - я на земле-я могу убиться сразу, могу вылететь на асфальт, могу умереть истекая кровью, но это я сам не успел затормозить, не успел выпрыгнуть, не одел ремень безопасности.Или это маршруточник допустил ДТП, и меня (если не погиб сразу)тащат в скорую.Та же история с ж/д и кораблем (плавать умею).НО, ПАДАТЬ 4 МИНУТЫ(по некоторым данным-10)осознавая что от тебя ничего не зависит-вот это жуть.Особенно когда с тобой молодая, красивая, загорелая жена и двухлетняя дочка.

Vixon:именно это я и хотел сказать.

Аноним:
Знаешь, давно подозреваю, что РуНет - прибежище клинических графоманов и
неудачников. Потому что не графоманы не засоряют И-нет, а издают настоящие
книги. А не неудачники получают от этих книг прибыль :)

"Граф Данила, красивый и хороший собой, стремительно скакал по улицам
ночного Кейптауна, небрежно подбоченившись правой рукой, а левой прикрывая
глаза от солнца. Одна его нога была, по старинному графскому обычаю,
полусогнута в колене, а другая, длинная и аристократически холеная,
перекинута через луку седла. Пятками Данила решительно оттягивал звенящие,
как струна, стремена.
- Чу! - сказал, он вглядываясь в даль позади себя. Но тут же одернулся: -
Нет. Не чу.
Элегантности Данилы не было никакого предела".


Такие рОманы можно писать километрами.


--
Игорь Гиндин
igin...@mail.convey.ru
ICQ# 8156690

2 pax и pax22:

Как пассажир пассажиру:

> Вероятно, есть особый кайф в противоборстве со стихией на пределе технических возможностей машины и своего пилотского мастерства. Лети пакс в пилотской кабине - наверняка бы оценил, но ... на его месте 33С кайфа нет, а значит нет и оснований для риска.

Совершенно неверно. Речь идет о пределах разрешенного руководящими документами.

Используя автомобильные аналогии: на дороге разрешена скорость 90 км. в час. Профессиональный водитель ведет свой автобус на скорости 85-88 км/час, приближаясь, но не нарушая нормативные пределы. В дождь вести утомительнее, но это не причина отменять рейс. Пассажиры спят спокойно.

Технические пределы машины, дороги и квалификации водителя существенно выше и позволили бы движение со скоростью 120 км/час., если не выше.

Раз в год или несколько лет происходит авария. Иногда причины ясны: скажем, водитель заснул, на дорогу выбежал лось или отказали тормоза. Иногда причины не ясны, и надо долго разбираться. Иногда смесь.


> Больше всего бесит сравнение с автомобильным парком, типа "риск погибнуть в авиакатастрофе меньше в 260 раз чем в автопроишествии" ... поделить триллионный парк автомобилей на количество ДТП(со смертельным исходом), и миллионный(вряд ли, только если с вертолетами и малолитражками) на количество жертв авиакатастроф

Такая статистика существует. Самолет многократно безопаснее, чем поездка на машине на такое же расстояние (в пассажиро-километрах).

По американским данным вероятность погибнуть в полете меньше, чем погибнуть по дороге из дома до аэропорта.

почему не опубликовывают результаты расшифровки записи речевого самописца ?????

все вопросы к моему адвокату.

Пассажиро-километры...Да, там все радужно.А кол-во едениц техники-трупы..? Вы в пропорциях посчитайте.

В газете "Московский Комсомолец" прочел статистические выкладки.Оказывается, что бы гарантированно разбиться на самолете, нужно летать каждый день в течении 13 лет.Интересно, сколько пролетали на самолетах семьи рейса 612, что их так угораздило.Та же история о пассажиро-километрах.И по дороге в аэропорт они не погибли.

pax22:

За последние 10 лет в РФ в автокатастрофах погибло более 300 000 человек, а авиакатастрофах менее 1500.
После катастрофы под Донецком и по сей день (за 20 дней) на дорогах РФ погибло в 4 раза больше людей, чем в трех последних авиакатастрофах.

Аноним: Где ты такую цифру взял?Я имею ввиду 1500 чел.

По данным сайта PlaneCrashinfo, в 2006 году потерпели катастрофы 35 самолетов (включая гражданские, испытательные, а также военные полеты). Последняя крупная воздушная авария произошла 27 августа с пассажирским лайнером CRJ-200ER канадской компании Canadair в США. Из 50-ти человек, находившихся на борту самолет, выжил только один пилот. Причиной трагедии в штате Кентукки стал недочет в работе диспетчера аэропорта Лексингтона. В момент взлета он отвернулся, и не увидел, как самолет переехал с длинной полосы на короткую (на 600 метров короче, чем необходимо для лайнера СJR).

В мире наибольшее количество авиакрушений приходится на долю США. Наиболее безопасными являются авиакомпании из Европы - 22 аварии за последние десять лет. Но существуют еще и небольшие авиаперевозчики, катастрофы с самолетами которых не всегда учитываются.

Самой крупной катастрофой этого года признана трагедия под Донецком, где 22 августа разбился Ту-154M авиакомпании 'Пулково', рейс Анапа - Санкт-Петербург. Погиб 171 человек.

На втором месте по количеству жертв катастрофа в Иркутске, унесшая жизни 128-ми человек (9 июля аэробус А-310 авиакомпании 'Сибирь', рейс Москва - Иркутск).

На третьем - трагедия 3 мая в районе аэропорта 'Сочи', когда рухнул в море самолет А320 армянской авиакомпании 'Армавиа'. Погибли 113 человек.

Какие самолеты падают чаще?

Если верить мировой статистике, самым 'катастрофичным' самолетом является 'Боинг' (Boeing). На счету 'Боингов' за 10 лет (с 1996 года) - 73 катастрофы. На втором месте 'Ан' (38 аварий). Самолеты 'Ил' разбивались 17 раз, Airbus - 15 раз, 'Ту' - 12, 'Як' - 6.

Если проанализировать статистику падений авиатранспорта по России в 2005 году, можно увидеть, что большинство трагедий (9 крушений) связаны действительно с самолетами Ан. В мире на долю самолетов 'Антонов' приходилось 19% катастроф. 'Боинги' в 2005 году падали 7 раз.

По данным International Flight Magazine, в 2005 году произошло 34 авиакатастрофы, погибло 1 тыс. 50 человек. В 2004 году, соответственно, 26 и 466.

Что касается статистики за восемь месяцев 2006 года, то из 35-ти аварий 8 самолетов были российского производства. Но это только серьезные крушения, а всего, по данным Aviation Safety Network, в мире с начала 2006 года зафиксирован 101 инцидент, связанный с воздушным транспортом.
Т.е. только за один год погибло 411 человек, даже не за один год а за 4 месяца.И остальные 9 лет были далеко не безоблачными.Так откуда эта цифра - 1500 жертв авиакатастроф?Или ты с 2004 - го телевизор не включал?

2 pax22:

Просуммируй все потери с 1996 г и получишь < 1100:

http://aviation-safety.net/dat ...

Не буду суммировать, т.к. вы написали сначала 1500, потом 1100, причем "башкирских авиалиний" там нет, зато до фига иностранных компаний.М-м, нет, не внушает доверия...

pax22 вы невростеник и дурень...

После катастрофы под Донецком и по сей день (за 20 дней) на дорогах РФ погибло в 4 раза больше людей, чем в трех последних авиакатастрофах

Из них 600 под колесами автомобилей.Летчики пока людей не сбивают.

фома не верящий:

pax22 вы невростеник и дурень

Скорее всего дурень, но вот то что неврастеник...Что вас натолкнуло на такую мысль?

измученный пассажирским нарзаном:

Пассажиры, PAXы, и иже с ними. Давай те конкретнее, что ВЫ ХОТИТЕ ОТ ПИЛОТОВ? КОНКРЕТНО! В РЛЭ написано, что разрешается летать на высоте 12100 с весом 85тонн, обходить грозовые облака с превышением 500 метров, выполнять визауальные заходы, летать с углами атаки на эшелоне до 9 градусов. А теперь КОНКРЕТНО, пассажиры, вы хотите что бы так не летали? Или что?


Я, лично , не хочу летать на высоте 12200 с весом 85 тонн, не хочу летать на высоте 12100 с весом 86 тонн, и не хочу идти на эшелоне с углом атаки 9 градусов.А КОНКРЕТНО я хочу что бы вы именно так и летали.Высадили пассажиров и свечкой вверх.То-то удовольствия...А вот когда перебьются те, кто любит когда у него давление говна фуражку набекрень ставит, то с оставшимися рискну отправить тещу.

pax22:
Вы точно дурень и это еще мягко сказано - ну снизят максимальные значения для Ту-154. Будет, допустим, 8400 высота, 6 угол атаки - так Вы опять будете кричать, не хочу чтобы пилоты лезли на 8400, не сметь летать с таким углом... При этом совершенно не разбираясь в предмете...

..а вот еще наболевший вопрос: у лягушки хуй зеленый ?
2 pax22
топай пешком. ЛИЧНО ОН НЕ ХОЧЕТ. кто заставляет ?
пиздаболы блин..

Вот вам господа и ответ пассажира. pax22.
Ну не хоТИТ пассажир летать так как разрешено, он хоТИТ, что бы все летали так, как хоТИТ он.
Приплыли.

Извиняюсь за запоздалый ответ, был занят.

> Сергей. Ну а что конкретно непонятного, или еще раз
> написать ссылки и требования документов к такому
> обходу? Пальцы устают набивать...

Ну например мой вопрос про абсолютную высоту обхода. Где и как это регламентировано? Где сказано, что обход фронта в 11.5км разумен на самолете с потолком в 12км? Кроме того, документы документами, но как сказал пилот из США - наде же все-таки своей головой думать, ответственность же в основном на экипаже лежит, а не на составителях НПП или РЛЭ (хотя и на них тоже). Вы несогласны с тем что такой обход (сверху с маленьким запасом) во много раз рискованнее возвращения?


> Понимаете, Сергей, очень трудно что-то объяснять
> человеку, который имеет определенное мнение и
> вопросы формулирует - в виде мнения. Тогда из всех
> ответов он выбирает лишь те, которые пусть
> косвенно, но подтверждают его мнение...

Вовсе нет. Я математик и прежде всего предпочитаю думать логично и беспристрастно рассматривать все имеющиеся доводы. В российской ГА имели место ряд тяжелых ЛП связанных с чрезмерным риском со стороны экипажа, с сомнительной мотивацией (или вообще, по-видимому, грубой халатностью как в этом странном случае с ребенком в кабине пилотов). Один из конкретных примеров это этот обход гроз сверху "на пределах" (цитата Ершов). Я не понимаю, зачем это делается, кроме как из чисто денежных соображений АК (в этом случае я не понимаю пилотов пытающихся выдать эти рискованные выверты за профессиональное мастерство).

Возможно, моя информация неполна или неаккуратна, тогда пожалуйста объясните.


> Что можно посоветовать? Либо изучить основы
> аэродинамикии метеорологии, либо постараться
> принять написанное на веру.

Не нравится мне этот ваш подход, ой не нравится. Не хочу никого обидеть, но... "Дурацкое дело - нехитрое". Про метеорологию, цитата из Стругацких. Когда вы уходите от прямых вопросов с видом что это все запредельно сложно, мне вас трудно всерьез воспринимать.


> Давай те конкретнее, что ВЫ ХОТИТЕ ОТ ПИЛОТОВ?
> КОНКРЕТНО! В РЛЭ написано, что разрешается летать на
> высоте 12100 с весом 85тонн, обходить грозовые
> облака с превышением 500 метров, выполнять
> визауальные заходы, летать с углами атаки на
> эшелоне до 9 градусов. А теперь
> КОНКРЕТНО, пассажиры, вы хотите что бы так не летали?

Да. Не хотел бы. Особенно когда все перечисленное вами - одновременно. Практика показывает, что это плохо кончается.

Мои предложения российским ГА по поводу обхода гроз: 2 километра запас по высоте над верхней кромкой фронта, плюс запрет обхода гроз больше, скажем, 9км сверху. Я понимаю что это (в среднем) будет дороже, но лично мне своя жизнь как-то важнее. Еще какие-то аргументы против?

Да и кстати. Тут вопрос часто поляризуется в какое-то противостояние пилотов и пассажиров, в то время как дело не в этом, а попросту в здравом о ответственном взгляде на вещи.

Просто для баланса. Мнения некоторых пилотов:

Su-17:

> Да, если бы я в старые застойные времена написал в
> Акте расследования, что причиной ЛП явились плохие
> погодные условия, то, ....блин, ... у меня даже и
> места не хватит сказать, чтобы потом со мной было.
> Поэтому не надо тут вилять и защищать честь мундира.
> При условии, что техника была исправна и без
> смягчающих приукрашиваний вывод будет очень
> короткий. Причиной ЛП является ОШИБКА экипажа в
> оценке опасности фактического грозового фронта и
> правильности принятия решения по его обходу.

Пилот из США:

> Моё личное мнение - КВС пулковского Ту-154 стал
> жертвой, как это по русски, - complacency. Это
> состояние - когда что-то делаешь много-много раз,
> не попадая в неприятности, и при этом -
> расслабляешься, пренебрегая какими-то очень
> жизненно-важными факторами. Этому, я думаю,
> способствовало то, что он долгое время летал на
> тяжелых самолетах с большой тяговооружённостью,
> которые "маскируют" многие опасные моменты в
> воздухе и также способствуют "complacency". Пилот
> начинает ПРЕНЕБРЕГАТЬ опасностями, связанными с
> атмосферными явлениями в воздухе. Думаю, что КВС в
> обсуждаемом случае переоценил возможности машины и
> недооценил природные силы. ОШИБКА ПИЛОТА.

В чем смысл ругать пассажиров и качать права?

Сергей

Да. Не хотел бы. Особенно когда все перечисленное вами - одновременно. Практика показывает, что это плохо кончается.

---

Чья практика? Ваша?

Не пробиваемые люди, гвозди бы делать из этих людей.Да, я хочу что бы летали так как хочу я.А я хочу - комфортно и безопасно.Я не хочу садиться в самолет с РЛЭ в руках и требовать от стюардессы показаний высоты на данный момент.Это вы, летчики ГА, ознакомили нас с вашими параметрами-сколько можно в верх, сколько в бок, сколько боком наперекосяк, сколько хвостом вперед.Меня это не интерисует, по большому счету.Пассажир не должен это знать.Пассажир должен долететь.А вот когда пассажир не долетел и к дядькам в синех кителях приходят дядьки в таких же мундирах - тогда начинаються цифры.

И еще вопрос нашим летчикам - что же случилось с Ту-154 под Донецком?Вот именно ваше мнение с похвалой или критикой экипажа в этой ситуации.И как бы поступили вы?

to pax22:
Тогда начните читать ветку с начала.

pax22:

И еще вопрос нашим летчикам - что же случилось с Ту-154 под Донецком?Вот именно ваше мнение с похвалой или критикой экипажа в этой ситуации.И как бы поступили вы?


---

Отличный вопрос. Сначала Вы не хотите слушать никакие цифры, а потом Вы спрашиваете, что же случилось.

To Denokan.
Цифрами, аргументацией и логикой Вы никому здесь ничего не докажете. Тот, кто знает НПП и РЛЭ, и сам все понимает. А человек далекий от авиации не только не поймет, он и не хочет слышать, а тем более понимать. Все Ваши выкладки он воспринимает (к сожалению) только как попытку оправдать коллег. Увы!

To Pax22.
Опять Вы идете по кругу со своим в тысячный раз вопросом.
Похвальная оценка здесь не просто неуместна. Она кощунственна.
Можно ли хаять экипаж? Это сложный вопрос.
Одно можно сказать уверенно, что при принятии решения на вылет и в начале маневра обхода грозы КВС вовсе не мог ДАЖЕ ПРЕДВИДЕТЬ такого развития погодной ситуации.

Уважаемые пилоты!

Если найдете возможность, ответьте, пожалуйста, на наивный вопрос пассажира.

Как-то раньше (возможно, ошибочно), казалось, что пилот, садясь за штурвал, уверен, что самолет взлетит, долетит и сядет.

Ознакомившись с различными ветками форума, а также с популярной ныне книгой Ершова, не прочитал которую, наверное, только ленивый (кстати, книга очень понравилась - отлично передает драйв профессии), возникает ощущение, что еще до начала полета пилот все время ожидает, что что-то пойдет не так:
что самолет не взлетит, не долетит, не сядет, выкатится, обледенеет, загорится, столкнется с птицей, попадет в грозу, в зону турбулентности, в воздушную яму, в восходящие конвекционные потоки, в зону аномальных атмосферных условий;
что не запустятся, откажут, загорятся двигатели, откажет электроника, электрика, гидравлика, реверс, тормозная система, не уберутся, не выпустятся, загорятся шасси, не хватит, возникнет утечка керосина, обнаружится перегруз, неправильная центровка;
что диспетчер отправит не на ту ВПП, на второй круг, сведет с другим бортом;
что придется уходить на запасной аэродром, возвращаться в аэропорт вылета;
что взлет - это большой риск, полет - это риск, посадка - это очень большой риск;
и, хотя прямо это никто не пишет, возникает ощущение, что пилот не уверен в исходе полета.
Так ли это?

PS. Сразу соглашаюсь с тем, что улицу в Москве переходить опасней, чем летать.

PPS. Воспользуюсь также случаем поблагодарить Вас за Вашу трудную и опасную работу, прекрасно понимаю, что то, что самолеты в России летают - это чудо.

Ознакомившись с различными ветками форума, а также с популярной ныне книгой Ершова, не прочитал которую, наверное, только ленивый (кстати, книга очень понравилась - отлично передает драйв профессии), возникает ощущение, что еще до начала полета пилот все время ожидает, что что-то пойдет не так:

===

Вы немного не поняли. Пилот всегда садится в самолет в уверенности, что он долетит. Но он обязан знать что делать в случае всяких ситуаций и готовиться к ним.

Господа/товарищи!

Ей богу нет уже сил на вас смотреть. В основном какой-то бред (Ничего личного). Вы ведь ничего ещё толком не знаете. Комиссия молчит как рыб (и правильно делает). Вы делаете какие-то предположения, тут же возносите их в ранг истины и уже ожесточённо спорите, исходя из этого. Вполне возможно, что всё или частично так и будет. Тогда и обсуждайте. А сейчас-то что? Делать больше нечего под пиво?
Сколько кричали про армянский аэробус! Версий было немерянно. Как появились официальные выводы - всё заглохло. Не актуально! Не мыльная уже больше опера. И не пофантазируешь больше. И никто за бред даже не извинился.
Было бы по-человечески просто пособолезновать близким погибших и ждать результатов расследования. А потом - ради бога. Даже надо. Чтобы, всё-таки, дойти до истины.
А пока - успокойтесь. Или просто пива выпейте.

Вы немного не поняли. Пилот всегда садится в самолет в уверенности, что он долетит. Но он обязан знать что делать в случае всяких ситуаций и готовиться к ним.

====

Спасибо.

Просто в последнее время в свете излишне пристального и тенденциозного внимания к авиации действительно возникло противоположное ощущение (наверное, журналисты перестарались); а лететь можно только с тем, кто, хотя и понимает, что от судьбы не уйдешь, но при этом твердо знает, что он сделает все, чтобы долететь.

Успехов, удачи,

С уважением,

pax

Добавлю, что не только знать что делать в той или иной ситуации, но и не бояться принимать разумные решения, возможно и не популярные у руководства АК и не бояться последствий принятия решений. Как в случае с Донецком, уйди на запасной или вернись и не было бы трагедии.

2pax:

Мне очень не хотелось принимать участие на этой ветке. Случайно заглянул на форум и на эту ветку. Вопрос Ваш мне стал интересен своими (для меня) неожиданными выводами Выводы по книге сделаны разгромные многими форумянами. Беда только в том, что на основании подачи материала в данной конкретной книге, которая является художественным произведением, делаются выводы о системе подготовки пилотов, о приоритетах и психологии пилотов. Вообще обо всем детном составе. Ну неужели непонятно, что многие эпизоды выписаны "для читабельности", краски зачастую более густые взяты. Это же не отчет о рейсе, а книга для широкого круга читателей и она должна быть долей лирики, ужастиков, секса и т.д.
Вспоминается старый анекдот.
Первое место в Англии на конкурсе самое короткое сочинение на заданную тему, в котором должна быть упомянута Королевская семья, секс, тайна и религия, заняло следующее произведение:
Боже! - воскликнула Королева, кажется я беременна и не знаю от кого!

Теперь, конкретно по Вашим вопросам. И отвечу сразу на последний, который будет ответом на все предыдущие.

........что взлет - это большой риск, полет - это риск, посадка - это очень большой риск;
и, хотя прямо это никто не пишет, возникает ощущение, что пилот не уверен в исходе полета

Если пилот будет бояться летать, то он летать не сможет, не выдержит просто. Слишком велика будет психологическая нагрузка. Можно будет сойти с ума.
Насчет риска. Очень многие, пролетав всю жизнь, ни разу, или считанные разы, имели какую-то неприятность в полете. Один из моих командиров с налетом в 24 тысячи часов, ушел на пенсию в 61 год. За все время полетов у него НИ РАЗУ ничего не случилось. Даже АРК не отказывал. И я много таких знаю.
Но это не значит, что он не учился и не тренировался на тренажерах, как бороться с потенциальными отказами. В этом одна из главных особенностей профессии. Будь готов! Я, например, вторым пилотам, которые начинают со мной летать, говорю - о чем должен думать пилот на взлете? Не как взлететь, это он должен оценить заранее, взлет, особенно у полетавших, выполняется "на автомате", на уровне рефлексов. После перерыва в летной работе не случайно дают полеты с проверяющим. Надо восстановить приглушенные за время нелетания рефлексы. Поэтому на взлете пилот должен думать о том, что ему делать в случае какого-либо отказа, как прекращать взлет, как его продолжить, что предпринять. Поэтому в корне неверна посылка о том, что пилот не уверен в благополучном исходе полета. В этом он уверен всегда, он уверен, что все будет в норме. Но он, нормальный пилот, повторюсь, ВСЕГДА ГОТОВ! Его натаскивают, можно сказать, как собаку. На нормальном тренажере с требовательным инструктором, выйдя оттуда, зачастую чувствуешь себя "как мешки весь день таскал". И не факт, что тебе зачтут тренажер. И все перечисленное в посте, как раз и отрабатывается на тренажере.
Кстати, последнее время в прессе любой авиационный случай преподносят как что-то страшное. Например , сел 154, 86 с одним отказавшим двигателем. Страшно? А ведь этот случай даже не рассматривается как сложная ситуация в полете, не говоря уже как аварийная. Процедура такого полета описана в разделе нормальной эксплуатации. У меня на 154 двигатель отказывал два раза, вернее, мы его сами выключали по показаниям. А вот серьезных, неожиданных для экипажа отказов двигателей на 154 за последнее время во всех А/К, эксплуатирующих Туполь, было по пальцам пересчитать. Я, за последние лет 5, вспомнил только 3.
Самое главное отличие летной профессии от всех других, это то, что ты находишься в воздухе и остановиться, лечь в дрейф, выйти и открыть капот, выставить канистру на дороге нельзя, надо выполнять работу до посадки и остановки, до выключения. И ошибки - чреваты. И к этому надо быть готовым еще при поступлении в летное училище и не нервничать и не делать из этого трагедии и учиться.
Надеюсь, Вам стало легче и понятней? Хотя, для меня стала неожиданной поднятая Вами тема. Вот что значит огромное количество дилетантов на форуме, которые пишут всякий бред, выдавая его за откровения профессионалов. Вы задайте себе вопрос, почему здесь почти нет профи? Что засели они только в "своих" ветках и почти не принимают участие в широких дискуссиях?

праффф...