ИндеИц :

"Ну да, может с шансом в 90% вам повезет. Или 95%. А что если нет? Это ж не автобус, и не истребитель чтоб его потом из штопора выводить!"


А я всегда думал что автобусы из штопора не выходють.

denokan

07/09/2006 [13:09:15]

Дело в том, что сталевар не рискует чужими жизнями, а вы рискуете, поэтому суть вашего профессионализма в первую очередь не в качестве выплавленных болванок из металла, а в том, чтобы домна не взорвалась.

Странно, но иностранцы понимают мои опасения с первого раза, наши, внуки партизан-героев, не сдаются нефига.
"Обосрусь - не покорюсь" - главный принцип нашего ГА, это печально... и продолжают лезть в грозу, оправдывая все РЛЭ. У соседей в этом рейсе погибли трое - вы вот им расскажите про РЛЭ. Они вам скажут просто и доходчиво: "Нахрена было переться на грозу, пытаясь ее перелететь, вернулись бы назад". Я тоже не понимаю, нахрена?

У меня на работе иностранцы полностью отказываются летаь нашими АК, я их понимаю...

denokan

07/09/2006 [13:09:15]

Вот такая работа нам нужна

http://www.avia.ru/forum/0/7/7 ...

"КВС Ту-134:

В прошлом году был у меня такой случай. Погода не ахти, но лететь надо. И "вылетались" и устали, и дома вечером встреча назначена важная. А здесь "все фронтально и с грозами. Вариантов было не много, но было. Вплоть до "критического" со слюнями: возврата обратно. Вроде все просчитал, долго прикидывал с экипажем. Принял решение "если что, то по ходу будем обходить". Помолчали. И с общего согласия принимаю "обсосанное" решение. Подписал. Запустились и вырулили на исполнительный. Тут 2-го как прорвало. Давайте, говорит, прервемся и зарулим, что-то предчувствие у меня плохое. Меня это передернуло. В голове на тот момент уже было много пережеванных и переработанных ситуаций по предстоящему полету. Остынь, говорю, пойдем с удалением по просветам, там ничего не мешает. Но на карте он как позеленел, напрягся и выдавил "к взлету не готов". Командир, говорит, я с вами откажусь летать, если не зарулим. Сказал как процедил сквозь зубы. Для меня это было неожиданно, я таким его никогда не видел. Помню внутри даже взбесился. С ним налетали вместе около 600 часов на тот момент. КВСы меня поймут, что значит КОМУТО влезть и помешать перед взлетом. Не буду дальше описывать ругань и перепалку, но я принял решение зарулить. Ощутимый удар по самолюбию! Кипел и мечтал вообще убить его! Чуть зубы от стискивания не перекрошил. Он тоже переживал. Когда В АДП поднялись, узнали, что 154-й доложился о возврате с попутного, а дальше АДП по фактической вообще вылеты закрыло. Ст. диспетчер меня приостановил и похвалил:"Правильно сделал". Через минут сорок мы наблюдалю ужасный ливень, шквал, грозы и молнии, даже стекла звенели. Перед всеми в экипаже я извинился за несдержанность и вообще на себя по другому посмотрел. Сложно все это обьяснить. 2-й пилот из военных, летал на истребителях, честное слово после того случая я его сильно стал уважать. есть и такие 2-ые, которые просто в рот смотрят и готовы задницу лизать. От таких становишься сам некудышним и звереешь, хотя по налету вроде и в КВСы пора бы вводить, но чувствуется что "слепить" из них будет кого-то тяжело. Поэтому просто посоветую быть личностью."

mariamai:

Мария, поскольку являюсь "переводчиком" с профессионального на общепонятный, то поясню чуть подробнее, что уважаемый Denokan имел в виду под "тропической грозой".

Заодно разберемся с опусом "...давайте запретим перепрыгивать через верх", что само по себе бред.

по порядку.

1. Обычная гроза - мощное грозовое облако или фронт с вертикальным развитием до 6-8 тыс. В силу перемещения масс внутри облака - входить в него категорически нельзя (просто поломает). Соответственно, когда самолет идет на эшелоне порядка 10 тыс - ему такая гроза опасности не представляет. Она хорошо видна экипажу, да и пассажирам тоже (отсветы внизу). Замечу для умников - самолет спокойно пересекает ее СВЕРХУ, и ровным счетом ничего не происходит.

2. Бывает, что гроза разивается до 9-10-11 тыс. Это довольно нечастое явление, но бывает, пилоты его прекрасно видят - и принимают решение: либо искать обход, либо - ЕСЛИ позволяют условия - подняться выше, либо - отправляться на запасной а/д. Есть разумные ограничения: пересекать грозу с запасом по высоте в 500 м, чтобы не создавать себе проблем. Подчеркну - выше данных высот гроза практически НЕ развивается (в силу метеорологических причин), поэтому пересечение ее "верхом" с оговоренным запасом - вполне НОРМАЛЬНОЕ явление, речь может идти лишь о том, позволяют ли условия подняться на нужный эшелон (загрузка, температура, ограничения самолета по РЛЭ). Про обход - тоже все ясно и понятно: есть ограничения по дистанции обхода, есть просветы, которые позволяют пройти фронт. Ситуация, когда фронт был бы такой сплошной стеной, что ни влево/вправо, ни верхом по всему удалению - это что-то совсем необычное. Специально для умников: все тихо сидят и курят бамбук, никто не впадает в панику, ничего ужасного не происходит. Рабочий момент.

3. Теперь по Донецку. То что наблюдалось - есть ситуация аномальная, по-моему. То есть - вертикальный выброс грозы выше 15 км - нечто не укладывающееся в метео-статистику, не имеющее аналогов (в таких местах и в такое время года), непредсказуемое и не прогнозируемое. Обратите внимание, такое аномальное вертикальное развитие сопровождается огромной скоростью выброса. Ведь верхняя кромка грозы косвенно указывает на силу движения внутри облака. В данном случае можно сказать, что облако росло буквально на глазах. Тот факт, что температура за бортом увеличилась на 20 град на ЭТОЙ высоте - лишь подтверждает факт ненормальной скорости развития: с точки зрения метеорологии такой перепад температуры - нонсенс, атмосферу буквально "вскипятили".

Специально поясню - я не преувеличиваю и не "для красного словца" говорю. Подчеркну: ситуация с таким аномальным выбросом развивалась за МИНУТЫ и СЕКУНДЫ. Примерно так выглядят грозы в тропиках, о чем и говорил Денокан. Но ведь у нас - не тропики...

Представьте себе огромную скороварку, которая вдруг начала кипеть. Вот что-то подобное. Так получилось, что вблизи этой "скороварки" оказался самолет. Который вполне спокойно курсировал вдоль фронта на достаточном удалении и высматривал проходы, оценивал верхнюю кромку и прикидывал решение. Скороварка закипела, ситуация стала развиваться практически моментально. То есть - минуту назад ситуация вполне штатная, минуту спустя - ОЧЕНЬ БЫСТРО - ситуация изменилась, вокруг атмосфера вокруг буквально забурлила. Мог ли экипаж изначально предполагать, что это будет такой аномальный по силе выброс? Однозначно - НЕТ!. Такого еще никто никогда не видел. Какая мысль могла прийти пилотам в голову? Только одна - ТИКАТЬ НЕМЕДЛЕННО отсюда! При чем тут экономия топлива, при чем тут расписание рейсов, когда атмосфера сошла с ума?

Уважаемый Денокан имел в виду именно это: судя по всему, экипаж Корогодина угодил в очень конкретную засаду, "попал под раздачу", причем по полной программе. И это аномальное состояние атмосферы - существенное ОБСТОЯТЕЛЬСТВО происшедшего.

Дальше продолжать не стану, это будут уже домыслы. То есть - как именно экипаж решил тикать из этой чудовищной скороварки, было ли у них время на решение, что именно они делали - кто теперь скажет? Подождем расшифровок.

Умникам, которые предлагают запретить все и вся. Вы будете смеяться, но человек очень мало знает о том, что происходит в атмосфере. А уж прогнозировать ее поведение - смешно, разве с точностью "плюс/минус трамвайная остановка". ТАКОЙ засады никто предвидеть не мог в принципе.

Что, давайте тогда вообще полеты отменим?

2denokan
Начну с конца. Совершенно согласен насчет фразы "не возвращаться же", она сейчас ни к месту. А как происходит реальный обход, ответил ИндеИцу, чуть выше по ветке.
Насчет всего остального написанного Вами.

-

Скорость в наборе определена РЛЭ и определена исходя из Альфа наивыг.(не знаю как напечатать "Альфа" одним знаком). Это угол наибольшего качества, следовательно, наименьшего сопротивления (что очень важно). Поэтому имеем наибольший избыток тяги. Поэтому наберем большую высоту. Будет больший запас по углам. Т.е. до срабатывания АУАСП проявляются неблагоприятные условия. Любой уход на повышенные углы увеличит сопротивление и уменьшит избыток тяги и здвинет нас в сторону вторых режимов, точнее говоря (если посмотреть на графики) к границе между 1 и 2 режимами



- с этим я полностью согласен. Но я объяснил, почему так поступают - умышленно ограничивают число М и, следовательно, уменьшается приборная. Так поступают чтобы был запас по Су доп, который с ростом "М" уменьшается. Приборная, при этом, уменьшается до определенного значения и никогда не будет в области 2-х режимов, при условии сохранения рекомендованных "М"



- это верно только для перегрузки равной "1". Создайте перегрузку больше "1" и вы свалите самолет, хотя и не подошли к красному сектору. И для этого совсем не нужна перегрузка 2 или 2, 5

Все остальное написанное Вами понятно, но относится уже к полету на Vмин. доп и не имеет отношения к правильному набору высоты и, как учили меня в военном училище, к особенностям "полетов по потолкам"

С уважением.

2 DED

Опять же, какая наивыгоднейшая скорость на Ту-154 - граница между 1-2 и вторым режимами?

Отвечу, в районе 400 км/ч, в зависимости от массы.

В наборе на ту-154м рекомендуется скорость в режиме МД - 550 км/ч до числа М=0.8, и далее на постоянном числе М=0.8. В случае, если по указанию диспетчера надо быстрее занять эшелон, разрешается набор на скорости 500 км/ч или М=0.78-0.8

Полет в условиях турбулентности - скорость 500 либо М=0.8

Надеюсь, про границу между 1-м и 2-м режимами мы выяснили.

Про перегрузку верно, но только не "Больше 1", а конкретно определенная перегрузка, она может и 2 быть, и может и 2.5. А может и чуть более 1, если полет происходит на околокритических углах атаки, что мы выяснили, в случае с Ершовым не происходило.

DED
Ну, раз так сильно влезли в практическую аэродинамику, то тут есть нюансы в плане набора высоты(для продвинутых пользователей, как сейчас говорят)
Так вот, как нас учили в бурсе.
Есть два режима набора высоты в зависимости от скорости. Это - режим с максимальным углом набора(градиентом). И режим с максимальной(постоянной, а не динамической) вертикальной скоростью.
Так вот при скорости с наивыгоднейшим углом атаки мы будем имет максимальный градиент, но не максимальную скорость набора.
На графике располагаемых и потребных тяг это видно так. Если провести касательную из начала координат к самой нижней точке сопротивления, то это и будет скорость набора с максимальным градиентом. Другая же точка находится дальше и угол касательной больше и скорость тоже. Я подзабыл формулу, по которой хорошо видно, что избыток энергии, а не только разница между тягой и сопротивлением, находится на несколько большей скорости.
А практически это где-то для Ту-154 на 30км/ч по прибору больше.

Su-17:

Есть два режима набора высоты в зависимости от скорости.



Нужно еще дать пояснения, в чем практическая разница двух режимов. А то щас в такие дебри полезем...

Вкратце: либо в процессе набора будет уменьшаться угол, либо вертикальная скорость.

2denokan:

> Вы читали эти РЛЭ...?

Просмотрел то что нашел (protu154.com). Ничего, внятно регламентирующего обходы гроз сверху, не увидел. На этом сайте, однако, явно не все, так что хотел бы посмотреть что там еще есть про неординарные погодные условия. Можете вкратце рассказать или дать ссылку? Или глупым пассажирам такие вещи ни к чему?

В любом случае, я совершенно не понимаю этих попыток открутиться от простых и очевидных вопросов. То есть, понимаю конечно, в том смысле что какому пилоту приятно признать что имеет место ошибка коллег, неграмотно составленные РЛЭ, или еще какие-то банальные сугубо денежные или личные причины которые приводят к такой катастрофе. Но вы хоть посмотрите на вещи обьективно..вам хочется чтобы это повторялось раз за разом, или нет?

Я человек непредвзятый, и в принципе с большим уважением отношусь к ЛС гражданской авиации. Очень серьезная и ответственная работа. Но я очень не люблю когда люди увиливают от простых вопросов и делают из себя и своей деятельности книгу за семью печатями понять которую простым смертным не дано. Если такие вещи и есть, это разве что очень продвинутая физика или математика. А там как раз вы НИ ОТ ОДНОГО серьезного человека никаких "чего тут с тобой дилетантом разговаривать все равно ни фига не поймешь" не услышите. Совсем наоборот, все объяснят, кучу ссылок дадут, да еще порадуются что спросили.

Но это так, экскурс. Еще раз, просто и кратко, мои проблемы с Донецком/Ершовым (игнорируя довольно плачевное состояние российской авиации в целом):

- зачем в (российской) ГА делаются перелеты крупных (до 10-12км) гроз сверху, близко к пределам самолета? Ведь очевидно что риск этого так или иначе во много раз выше чем про обходе фронта сбоку, или вообще возвращении. По денежным причинам?

- как это регламентировано РЛЭ?

> Бец - не пилот и никогда им не был. Он на проходной > КВВАУЛ сидит и у курсантов диктанты проверяет.
> Почитай ветку про Краснодарское ВВАУЛ.

Я, конечно, достоверно не знаю кто тут пилот кто нет, но он насколько я помню написал что у него больщой опыт в морской авиации. И, как я уже сказал, существенно не это, а просто здравый взгляд на вещи, который у него, в отличие от многих других здесь, по-видимому, есть.


Abreck, например, тоже просто и понятно сказал:

У соседей в этом рейсе погибли трое - вы вот им расскажите про РЛЭ. Они вам скажут просто и доходчиво: "Нахрена было переться на грозу, пытаясь ее перелететь, вернулись бы назад".

2denokan
Тут мы начинаем путать понятия горизонтального полета и набора высоты. Я просто пытался обратить внимание пилотов на углы атаки, т.к. скорость сама по себе ничего не говорит. Можно лететь в ГП с включенным корректором высоты на рекомендованной скорости 400 км\ч влететь в мощное обледенение и свалится из-за возросшего полетного веса и увеличения лобового сопротивления с нарушением обтекания крыла. Но при этом АУАСП обязательно покажет увеличение углов потребных для ГП. Почему еще обращаю внимание на углы. Правильно потребная скорость зависит от полетной массы, а углы это производная от скорости. Выдерживай определенный угол и, по большому счету какая разница какое числовое значение имеет скорость при данной массе, хоть вместо цифр нарисуй зеленый сектор на указателе скорости (если она не выходит за пределы по прочности)



- Правильно в районе 400 км\ч, но это для режима ГП, при работе двигателей не на номинале (когда кривая Ррасп находится ниже Ррасп ном.) Это режим при котором часовой расход топлива минимальный. Этот режим наивыгоднейший именно по продолжительности полета (зоны ожидания), а не по пройденному расстоянию, что важнее в нормальных рейсовых условиях.
Далее, если лезть еще глубже, то нужно сказать, что на больших числах "М" при данной массе требуется меньшая потребная тяга, чем на пониженных скоростях, где велико индуктивное сопротивление.
Еще раз подвожу к тому, что в режиме набора большей высоты (все еще обсуждая книгу Василия Васильевича) должен использоваться рекомендованный режим. Не нужно делать кратковременных попыток увеличить вертикальную скорость (как в данном произведении до 4 м\с) с уменьшением поступательной, оставляя малые запасы по углу атаки

2Su-17
Все правильно, согласен. Мое крайнее высказывание и призывает не путать режимы ГП и набора.

С уважением

2Сергей

Очень обстоятельный ответ у М.Н.07/09/2006 [14:10:09]

Немного в догонку. Никогда не понимал коллег, летающих на минимальных эволютивных скоростях. Это как сидеть на стуле и качаться на нём. Упадёшь - не упадёшь.
Вообще ограничения в РЛЭ устанавливаются так, что эти режимы полёта всегда проходные. И в любом случае выход на второй режим - это уже выход за ограничения и вообще то, это уже предпосылка к ЛП. Во всяком случае в ВВС за это нещадно пороли.
Кроме того, режим максимальной продолжительности - это, как правило, аварийный. Он ведь неэкономичен, рейс должен выполняться на режиме максимальной дальности. А в этом случае скорость на 10% больше и есть резерв на манёвр и падение скорости при болтанке.

Расширительное толкование нормативных документов создает предпосылки применения вне рамок их действия, а это, по сути, такое же беззаконие, как и невыполнение норм.

Обывателю читать Ершова решительно нельзя. Это все равно как если бы они прочитали как делается колбаса. Не в теории, а на самом деле. И не только колбаса, а всё.

МАДРИД:
ПСИБ огромный, что вообще ответили - больше никто не сподобился:) вот только не все, думается было так просто - а что же тогда с изменением работы двигателей? и такой уж совсем субъективный фактор - рядом сидела "железная леди"(полковник фсб). уж она-то полетала на своем веку. так вот она тоже очень напряглась в тот момент и сказал, что умирать надо достойно...

Как я Вас всех понимаю. Накипело. Дожили, дальше некуда. Ну не хотим мы думать о себе, не говоря уж, думать о ближнем.
Не примите за нескромность, но скопирую свой пост из соседней ветки ( с некоторыми стилистическими уточнениями :)))))

Точно уже не помню, но примерно так: "В воздухе может произойти все, чего никогда не может случиться на земле".
Поэтому никогда не пойму и не приму мотивы гражданского пилота, имеющего за спиной более сотни пассажиров (да хоть одного!), но сознательно, и в то же время безрассудно, загоняющего себя в дефицит времени, через секунду , другую так ему, в случае чего, необходимого. Имеется в виду при внезапном возникновении какой-либо нештатной ситуации.
Поэтому резюме мое такое: В РЛЭ и других ЦУ много чего прописано.
И вроде как с запасцем... и по углу атаки и по скорости сваливания и по высоте над грозой и пр.и пр. А ты "не ходи" по "крайним" числам.
Пример: При ВЗП написано Нвг не менее 150м. ПМУ, ВПП как на ладони, а ты не лезь! в глиссаду на 150м (и тем более ниже). Запас карман не тянет, и сзади паксы!, поэтому войди - ка лучше повыше - на 250, ну край на 200, оцени заход, справа вышел или левее, подверни если надо, про ветер не забудь, снос учти, скорость проконтролируй, поправь если что не так... ну и покури пока бамбук до ТНВ.
Ага, а не маши до торца крыльями!
Помни - сзади пассажиры, они не знают и не умеют того, что знаешь и умеешь ты, они еще несмышленые дети, поэтому их надо беречь.:)))

2 DED

Я извиняюсь, но мы похоже на разных языках разговариваем и не можем понять друг друга.

---

2 М.Н.

Спасибо, у Вас реальный талант объяснять!

---

Сергей:

Просмотрел то что нашел (protu154.com). Ничего, внятно регламентирующего обходы гроз сверху, не увидел. На этом сайте, однако, явно не все, так что хотел бы посмотреть что там еще есть про неординарные погодные условия. Можете вкратце рассказать или дать ссылку? Или глупым пассажирам такие вещи ни к чему?

---

Сергей, я потому и спросил про РЛЭ, так как Вы на него сослались. РЛЭ Ту-154 не регламентирует обход гроз.

Обход гроз реглментирует НПП или ФАП. Суть одинакова. Ее уже писал, повторюсь.

ПРи визуальном обнаружении грозового очага обход разрешен на удалении не менее 10 км. Если обход не представляется возможным, разрешается визуальный полет под облаком или над ней. Полет под облаком разрешается, на высоте ниже 200 метров от облачности, полет над - на высоте не менее 500 метров от очага.
Обход отдельных очагов, обнаруживаемых по локатору разрешен на удалении не менее 15 км от границы засветки, обход отдельных очагов фронтальных гроз разрешен между очагами, если расстояние по локатору между границами засветок составляет не менее 50 км.

Это наизусть знает каждый пилот. И КВС того самолета тоже знал. Про грозы написано выше, очень и очень доступным языком уважаемым М.Н.

> Очень обстоятельный ответ у М.Н.07/09/2006 [14:10:09]

Да, прочитал, но это не ответ на мой вопрос. Ну, или ответ, но в духе "единичный случай никто никогда ничего подобного не видел". В чем я все-таки сомневаюсь. Летает же народ в своих тропических широтах где такие грозы часто бывают. Интересно они их как обходят?


> Бывает, что гроза разивается до 9-10-11 тыс

Об этом речь и идет. Как в Ершове так и в Донецке. И вопрос вовсе не про перелет какой-нибудь средней 5-километровой грозы з запасом в пять километров. Мой вопрос, еще раз: ЗАЧЕМ лезть на рейсовом лайнере через крупную (под потолок самолета) грозу? Пусть даже с запасом в 500 метров. Который я, откровенно говоря, совсем не считаю безопасным. В чем я совершенно согласен с МН, так это в том что атмосфера вовсе не до конца изучена, и никаких гарантий что эта гроза через пару минут вас 500м выше не достанет вам никакой здравомыслящий человек не даст.

М.Н.:
М.Н., респект! если вы и "переводчик" с профессионального на общедоступный, то, судя по всему. классный:)))вот уважаемый вами dеnоkan накрутил профессионализмов в своем ответе, пнул походя, что все равно не пойму и теперь довольный отдыхает:)))
по всему вами изложенному вопросов нет, однако на уровне интуиции принять на все 100 не могу. давайте действительно, как предлагалось вчера, подождем, может, и узнаем, кто прав...
и вот еще: что-то там в предварительной оченке причин катастрофы было про "бездействие экипажа", то есть создается впечатление, которое здесь многие пытаются затушевать, что экипаж все же "поучаствовал" в возникновении чп.
правда, уважаемый dеnоkan и подобные сообщения сми, скорее всего, посоветует игнорировать... предпочитаю читать ВСЕ и анализировать. в том числе и с учетом мнения квалифицированных экспертов "вашего разлива":)
еще раз спасибо за ответ!

Сергей:

Вы абсолютно правы. И перелёт сверху на 500 метров на потолке это если очень коректно, не совсем правильно. Более того в нормальных странах немного другие критерии, скажем так более безопасные.

Вчера почитал свежую ТЛГ по Сочи, так там почти диспетчер виноват. Если бы не дал команду об уходе на второй, то этого могло и не случиться.

> Обход гроз реглментирует НПП или ФАП. Суть одинакова.
> Ее уже писал, повторюсь.

Благодарю.


>ПРи визуальном обнаружении грозового очага обход >разрешен на удалении не менее 10 км. Если обход не >представляется возможным, разрешается визуальный >полет под облаком или над ней. Полет под облаком >разрешается, на высоте ниже 200 метров от >облачности, полет над - на высоте не менее 500 >метров от очага.

Понятно. А про абсолютную высоту/размер грозы там что-то есть? Написанное разумно если облако скажем 5-километровое, а как с 10-11-километровым? Допустим есть у вас 500м при входе, а гроза быстро вверх растет и вас к потолку прижимает? Нехорошо как-то..

Пример: При ВЗП написано Нвг не менее 150м. ПМУ, ВПП как на ладони, а ты не лезь! в глиссаду на 150м (и тем более ниже). Запас карман не тянет, и сзади паксы!, поэтому войди - ка лучше повыше - на 250, ну край на 200, оцени заход, справа вышел или левее, подверни если надо, про ветер не забудь, снос учти, скорость проконтролируй, поправь если что не так... ну и покури пока бамбук до ТНВ.

---

Друг. Не стоит передергивать. Намек мы все поняли, ответ Вам был уже дан неоднократно, Вы никак не хотите видеть. Не стоит учить человека тому, чего сам ни разу не делал.


mariamai:

М.Н.:
М.Н., респект! если вы и "переводчик" с профессионального на общедоступный, то, судя по всему. классный:)))вот уважаемый вами dеnоkan накрутил профессионализмов в своем ответе, пнул походя, что все равно не пойму и теперь довольный отдыхает:)))

---

Давайте договоримся, я Вам не грубил, и от Вас прошу того же. Не у всех такой талант, как у М.Н. так хорошо объяснять, несмотря на Ваше стремление ничего не замечать и упорствовать.

Друг. Не стоит передергиватьЛ

Друг? С каких это пор? А Летчик Леха не при чем. Речь не о нем. И никаких намеков. Это просто пример, да, из того "материала". Не более.

А насчет учить не учить, делал не делал, поумерить бы Вам свой пыл, молодой человек.
Вы то что делаете, кроме того, что в авиаруфоруме зависаете? Типа авиатор непревзойденный. Авиагуру.

To denokan
Зря ты брат ввязался, заканчивай бисер метать, люди слышат только себя, пусть друг с другом и обсуждают.
От mariamai я вообще в шоке, напоминает вдову Грицацуеву, из 12 стульев ты ей про Фому, а она про Ерему, ну да ладно- всем мягких посадок

а вообще-то прав denokan, уже по пятому кургу пошли, хотя все в теме: действительно МАСТЕРСТВО ИЛИ ПРЕСТУПЛЕНИЕ?
думается, что основной предварительный итог таков: "противоборствующие партии" к консесусу не пришли и уже не придут. я вижу здесь три стороны "конфликта": пассажиры (их мнение озвучил сергей: "Нахрена было переться на грозу, пытаясь ее перелететь, вернулись бы назад"), пилоты трезво- и здравомыслящие (их голос звучит негромко, может, опасаются, что рисковые коллеги "заклюют") и абсолютно уверенные в своем мастерстве (самоуверенные?) "ассы", часть из них - фаталисты.
особенно поразило, что ко вторую категорию вписываются и военные летчики (ведь они уж если рискуют, то только СВОЕЙ головой): "Не шутите с грозами, друзья!")или тот, что взлетать не захотел - "2-й пилот из военных, летал на истребителях, честное слово после того случая я его сильно стал уважать"... а ведь военный самолет куда "умнее" гроажданского. похоже, что это не случайность, а уже тенденция. респект, уважаемые военные летчики!
думаю еще, что те из участников обсуждения, кто "аккуратно" летал, и дальше так летать будут, ну может, только мнение пассажиров еще больше укрепит их в своей правоте. те, кто мастерством бравирует, тоже с избранного "пути" уже не сойдут (им по хрену(извините!) ваши сентенции относительно соседей, потерявших в катасрофе троих), так уж он устроены. а вот, кстати, хорошо бы протестировать летный состав, чтобы определить какой именно психотип склонен геройствовать (да кто же на это денег даст!), может, их мотивацию можно было бы подкорректировать... ну, а пассажиры могут учитывать все прозвучавшие здесь мнения, определяясь с выбором - лететь ли ехать (если, конечно, такая возможность есть)
а что до меня, то я, наверное, предпочла бы МАСТЕРСТВУ МУДРОСТЬ. знаю, что подставляюсь - опять обвинят в использовании эфемерных морально-этических категорий:)))

Обывателю читать Ершова решительно нельзя. Во-первых ничего не поймут толком, но перекрутят каждый по своему. Это все равно как если бы они прочитали как делается колбаса. Не в теории, а на самом деле. И не только колбаса, а всё на свете.

ВСЕМ МЯГКИХ ПОСАДОК..

denokan:
Не у всех такой талант, как у М.Н. так хорошо объяснять, несмотря на Ваше стремление ничего не замечать и упорствовать.

да уж, тут я с вами, пожалуй, соглашусь: талант не у всех... :)
не умеете объяснить, лучше промолчите...не помню, чтобы я обращалась конкретно к вам.

дааааа не хотел бы я лететь с летчиком Ершовым....

MAN: может, конечно, и мен, да уж точно не джентельмен:)так походя, основную массу участников обсуждения свиньями обозвал, а сам - в шоколаде!
будем все же надеяться, что denokan и сам способен определиться со своими действиями - без сомнительных советчиков.
а что до "12 стульев" - очень рада за вас, что прочитали... значит, читать умеете:)))

To mariamai
анекдот в тему
В троллейбусе разговор
- Рыбонька подвинься!
Она думает - Рыбонька - значит акула, акула - значит с зубами, с зубами значит стерва
- Товарищи он меня стервой обозвал!!!!

Не надо так уж эмоционально, я уважаю всех участников форума, а впрочем считайте, как вам будет угодно
А на счет 12 стульев поверьте на слово, что не меньше вас прочитал, а может быть и больше - сужу по истеричной аргументации ваших доводов.
Мягких посадок
MAN

MAN:
вынуждена огорчить: анекдот - не в тему. стерва - это просто комплимент! стерва в современной интерпретации -это женщина, которая возьмет то, что ей надо, попользуется ... и положит обратно:))) я вам за это все прошлые грехи отпущу...
до завтра!

2 mariamai
Единственное что стоит делать на этом форуме если встречаешься с хамством это игнорировать его источник. Все остальное непррдуктивно. Мои извинения за коллег.

2 mariamai
Единственное что стоит делать на этом форуме если встречаешься с хамством это игнорировать его источник. Все остальное непррдуктивно. Мои извинения за коллег.

МАДРИД: чего ты извиняешься7 Стерва она и есть стерва, тем более сама призналась, что для нее это комплимент.

Ну вот и превратилась ветка в бенефис одной актрисы:))))
Вроде в начале ветки, Мария, вы так пассионарно несли великие идеи о БП и безответственных пайлотах, а скатились до элементарного кокетства. ИМХО, вам факт общения важнее темы.

2 mariamai:

Еще раз. Я Вам не грубил, и жду в ответ того же.

Есть еще один полезный талант - умение слушать. Как Вы тоже заметили, пошло уже по n-ному кругу, просто потому что Вы видите лишь то, что хочется видеть Вам. И это объяснимо - люди по нескольку лет учатся авиационному искусству, философии авиационного искусства, за два дня и три страницы в авиационные правила не вникнуть.

Действительно, чтобы не рисковать, можно не летать вообще. Чего я Вам отчаянно желаю.

Аноним от 07/09/2006 [20:27:10]

пост Анонима от 07/09/2006 [20:27:10] мой.

2 mariamai Мадам Вы как в анекдоте-граждане он меня с---й обозвал. Это уже дурью с Вашей стороны попахивает, правдолюбица Вы не наша.

2 mariamai
Милые женщины, если вас оскорбил мужчина, не обижайтесь на него, лучше пожалейте. Если мужчина оскорбляет женщину, смею вас заверить его есть за что пожалеть. (Советы миссис Батер Брэд www.z-bb.ru )

2 mariamai
Милые женщины, если вас оскорбил мужчина, не обижайтесь на него, лучше пожалейте. Если мужчина оскорбляет женщину, смею вас заверить его есть за что пожалеть. (Советы миссис Батер Брэд www.z-bb.ru )

джентльмены, перестаньте.

Помните, анекдот, где бобра за бегемота приняли:"Бобёр, ВЫДЫХАЙ!!"

Ну вот - бобры, выдыхайте типа...

Честно говоря, просто поразил текст КВС Ту-134, (выше на этой странице) когда пилот вынужден был рисковать карьерой, чтобы не лететь в сложных метеоусловиях. И как потом КВС его за это мурыжил. Хорошо, что погода быстро ухудшилась.

И лететь надо было не на спасработы, был обычный рейс.

В общем, если это - мастерство, то нафиг такое мастерство.

2Аноним:

Сергей:

Вы абсолютно правы. И перелёт сверху на 500 метров на потолке это если очень коректно, не совсем правильно. Более того в нормальных странах немного другие критерии, скажем так более безопасные

А можно поподробнее по сравнению критериев по погоде лететь/не лететь в разных АК?
Было раз в Монтего Бэй (Jamaica) -- грозы вокруг, US Air говорит - фигакс и сидит, Jamaica Air (ближе к русским АК по менталитету и сервису :-\ )-- говорит магическое русское слово хусима и полетели (тряско и страху было... но долетели и после этого а ну их нафиг с их доп-сервисом, луцце посидеть)

to mariamai
07/09/2006 [19:31:42]:

Все просто.
Есть высоколобые и чванливые ледчики, этакие новые печорины, которые пассажиров или в упор не видят или презирают, отгородившись от них не только бронированной дверью, но и в добавок ширмой - РЛЭ и другими руководящими документами. Пассажиры для них - это или потенциальные террористы, или просто груз, или просто паксы, или быдло, или хамы, в зависимости от уровня присущих им подозрительности, чванства, нетерпимости. Думать о них, о паксах, все одно что думать о предполагаемой у себя внутри тяжелой патологии - это вообще для них дискомфортно.
Но и РЛЭ и прочие документы для высоколобых всего лишь - ширма, которую в определенной ситуации можно подвинуть, передвинуть, это всего лишь книжки, которые можно толковать где буквально, а когда необходимо и достаточно вольно. Потому как - приоритет прежде всего собственному эго с его устремлениями, комплексами и пунктиками .
В своих постах они обычно козыряют риском, присущим их благородной профессии, о риске знают все и могут на тему риска в назидание нам, темным паксам, постить бесконечно.
Здесь же находятся таланты, которые им в поддержку поэмки-триллеры кропают о грозах - кипящих скороварках, коварно поджидающих в засадах на трассах мастеровитых, но невезучих, профессионалов с паксами за бронированной дверью и за ширмой из руководящих документов. Попадание в засаду-скороварку - да, фатально, никто не застрахован, это издержки присущего работе в небе риска, смиритесь и не возбухайте. Да, ребят наших жалко, они не знали, не были готовы, здесь даже и к Вам мы можем снизойти до некоторого сочуствия. Да, мужайтесь, паксы, ничего не поделаешь, работа такая, риск, тотальный риск.
Хотя на форумах они скромничают, но втайне для себя, подсознательно, они считают свою профессию героической.
По-всему, таких достаточно много. К сожалению, им ничего не докажешь. Не внушишь им, что в их работе, в первую очередь - пассажиры и жизни пассажиров, а они сами, со своими пунктиками и комплексами, и их жизни - во вторую.

Еще раз позволю себе написать...
Летчиков я уважаю и очень. Есть за что.
Но человеческая психология остается человеческой психологией - и менно об этом наиболее интересные фрагменты в книге Ершова.
Добавлю еще, что очевидно - причина катастроф % на 80 - человеческий фактор. Отказы техники (все-таки в авиатехнике почти все дублируется) - на втором месте.
Так вот о психологии. Пару лет назад работал в фирме, где и мне, и коллегам много приходилось летать в командировке по стране. ВСЕГДА стремились обратно в Питер возвращаться именно "Пулково". Почему? А рассуждали до смешного просто: с нашими экипажами вариант застрять где-нибудь в другом городе из-за "нелетной погоды" почти нереален - ну как же - авиаторы тоже люди, они хотят ночевать в семьях, а не в гостинице, поесть домашнего, а не сухпай... Улетим!
Тоже самое, полагаю, везде. Человеческая психология, знаете ли...