2МАДРИД
"количество катастроф на производителя" - это всего лишь просуммированные цифры по всем типам ВС данной фирмы, попавшим в эту печальную статистику. То есть: в группу Boeing включены все те Боинги, от 707 до 777, с котрыми происходили летные происшествия и при которых погиб хотя бы один человек из находившихся на борту.
Арбузы - А300-А340, ТУ - 104-204 и т.д.
Что тут передернуто?
Я просто их объединил всех вместе, но можно посчитать и по каждому типу отдельно, если Вас интересует - сделаю. Только сумма-то все равно не изменится.
А что касается Ершова, то я не согласен, что он вывел самолет на предельные режимы. Он просчитал ситуацию и вел самолет в режиме близком к ограничению по РЛЭ, но далеко от режимов предельных.
Вот, если бы, он при "красных" 9 градусах повел самолет в набор хотя бы на 10, "дескать до реального предела еще до фига", то тут я полностью согласен - так делать НЕЛЬЗЯ! А надо возвращать самолет в нормальный режим и, видя что проход не получается, разворачиваться на 180.

Хорошо быть водителем трамвая. У них на форуме тем о заходе в депо наверное нет. А вообще то, скажите Любопытный пакс, как створ полосы совместить с глиссадой? Глиссада ведь имеет горизонтальную диаграмму направленности. Это не луч, а лепесток. На удалении +-несколько градусов вправо влево я все же буду на глиссаде. Объясните неувязку.

Аноним:

Хорошо быть водителем трамвая. У них на форуме тем о заходе в депо наверное нет. А вообще то, скажите Любопытный пакс, как створ полосы совместить с глиссадой? Глиссада ведь имеет горизонтальную диаграмму направленности. Это не луч, а лепесток. На удалении +-несколько градусов вправо влево я все же буду на глиссаде. Объясните неувязку.

--------Хватит копировать сообщения с соседних веток, не надоело еще? Превращаете форум в балаган. Преступление!!!!!!!

Тогда самый надежный производитель это тот чьи самолеты не летали. Объективная оценка надежности что самолета, что производителя это количествоь катастроф (погибших, отказов и пр.) на 100 000 (или 1 000 000) часов. Эти цифры более объективны. В противном случае самым надежным производителем будет тот кто только в этом году начал выпускать самолеты.
А Ершова я критиковал не за конкретный случай, а за его целепологание в профессии. Его девиз "сделаем это красиво" мне не нравится. Единственной задачей капитана должна быть надежность. К тому же книга написана про авиацию которой уже не будет. Мы не можем летать в закрепленных экипажах, у нас нет штурманов, бортинженеров. Мы не можем себе позволить общаться жестами, хотя и в тех случаях когда об этом пишет Ершов это чревато серьёзными последствиями.

2 Мадрид

Я уже писал на другом форуме про "красиво".

Это глобальное понятие, включающее в себя и "надежность", и "безопасность", и "комфорт", и "правильное, в соответствии с кучей документов".

Когда все это пилотам удается соединить в клубок - это и получается "красиво". Об этом и пишет Ершов.

А что все защитники пилотов скажут, если обнаружится, что погибшим самолётом банально неграмотно управляли ? А может даже какое-то время и вовсе не управляли. а сидели и тупо ждали, что будет дальше ?
Ну летит и летит, подумаешь, высота большая была !
Эко диво.

http://fishki.net/comment.php? ...
какие бывают полосы, жуть....

Первая красотищща.

2 denokan
Мне нравится Ваше объяснение, но вначале должно стоять слово надежность. Поскольку очень часто приходится выбирать между красотой и надбежностью. Пройти по верней кромки кучевки красиво, вернуться увидев непроходимые грозы некрасиво. Именно об этом пишет Ершов. Именно это я считаю вредным.

to М.Н.:
уважаемый М.Н.! честно, говоря, удивлена тем, что мое краткое замечание, безусловно замешанное на эмоциях, вызвало у вас потребность столь подробно "объясниться". думается, одно это уже говорит о том, что данная тема не исчерпана:( какие пилоты по этому поводу уже все сказали? те, которые в конкретный момент времени были на ветке? а те, которые пришли через неделю, а те, которые прочитали и ничего не ответили (типа собака лает, а караван идет)? я не утверждаю, что ВСЕ поголовно пилоты ведут себя в воздухе безответственно (более того, надеюсь, что ответственных на самом деле большинство).
еще раз попытаюсь объяснить, о чем, собственно, речь. я, как дилетант, вижу картину последнего чп примитивно, но, быть может, не так уж и неправильно?
у пилота было несколько возможностей: обойти(так или иначе) грозу, вернуться назад или сесть на запасной аэродром. так? риск, связанный с тем обстоятельством, что самолет вообще находится в воздухе, распространяется на все варианты равномерно. однако далее картина меняется. если пилот возвращается, то он не рискует. если перепрыгивает, то идет на дополнительный риск, хотя, с точки зрения пилота, и не очень большой. а потом, как мне любезно разъяснили профессионалы (см. выше) и я с ними согласилась, возможно неблагоприятное стечение обстоятельств, которое довело этот самый не очень большой риск до критической отметки.
и вот в отсутствие прочих реальных стимулов, я обращаюсь к морально-нравственным категориям... далее по тексту. мысль: пилот не имел права идти даже на минимальный риск, имея на борту столько пассажиров, даже если до этого он удачно перепрыгивал через грозу сто раз(а такие варианты описаны на этой же ветке)если для вас: столько раз рисковал и ничего не случалось, а тут вот не повезло..., то для меня: уже столько раз могло случиться, а случилось только теперь...
я действительно не знаю, как эту категорию "привить" ВСЕМ без исключения пилотам. убоятся ли они Страшного суда? а что с теми, которые не убоятся?
потому что материальные стимулы ПОБУЖДАЮТ сегодня пилотов идти на риск. но окончательный-то выбор все-таки остается за ними. и если в момент выбора подумать не о том, что возвращаться затратно, а о том, что тебе доверили свои жизни сотни душ и ты в ответе перед ними, а не перед своей гребаной кампанией, то, может, хоть что-нибудь, да изменится к лучшему... маловероятно, но очень хочется!

mariamai:

Ясно. Чувствуется Школа (МАИ). Это - комплимент :)

По полочкам.

1. Вопрос пилотам задан (как привить эту морально-этическую категорию). Неясно лишь, как Вы предполагаете получить ответ и проконтролировать его выполнение (документ? заверение? ритуал? что именно?)

2. Про общую тенденцию "безбашенности" во многих отраслях уже упоминали. Хорошо бы спросить у психологов: чем это вызвано, можно ли это определить, можно ли это предотвращать и т.п.? Но это вопрос не к пилотам, по-моему.

3. Про конкретную ситуацию в Донецке (что и отчего) - имеет смысл набраться терпения, по-моему там не всё так уж и ясно, как пытаются представить. Если говорить о действительно объективных фактах, то их три (группы):
- то что самолет оказался на земле в штопорном положении (по характеру расположения того, что осталось)
- то что в районе падения был грозовой фронт с необычно большим вертикальным развитием (данные из разных, источников, пилоты подтверждают, кстати)
- то что самолет непосредственно перед падением оказался в районе грозового фронта на высоте, близкой к допустимому потолку для данных условий (данные из разных источников)

Вот то что можно видеть сейчас, все остальное, включая мотивацию пилотов (видели/не видели, думали/не думали, делали/не делали и т.п.) - суть фантазий, коих на соседних ветках наплодили уже уйму - от захвата самолета до вмешательства пришельцев.

Призываю не горячиться.

Итак, вопрос Вами задан, подождем ответ?

Любопытному Паксу:

Ку-ку, любезный, Вы где, куда пропали?

Вы на ответах настаивали, их есть у Вас теперь.

Вы по технике пилотирования проехаться изволили и обвинения выдвинуть, так неплохо бы объясниться.

Как сами считаете-то?

Мария! Фраза "уже столько раз могло случиться, а случилось только теперь..." сразу заставила вспомнить притчу о том, что со смертью договориться очень просто. Она легко отступает каждый день, соглашаясь что "не сегодня" и только один раз отказывается отступить. Похоже, да? Теперь о рисках: никогда нельзя быть уверенным в чем-то на 100%, предусмотрительность - это замечательно, но бывают исключения:(((. Жизнь же продолжается, почитайте на соседней ветке обсуждения пассажирами про ужасные задержки рейсов. Задержка рейса же может быть вызвана объективными причинами, но если еще добавить суперперестраховку по морально-этическим соображениям экипажа, таких задержек станет на порядок больше. Будем перед вылетом проводить общее собрания пассажиров с выступлением КВС о возможных предстоящих рисках и с голосованием билетами: летим или не летим?

МАДРИД:

2 denokan
Мне нравится Ваше объяснение, но вначале должно стоять слово надежность. Поскольку очень часто приходится выбирать между красотой и надбежностью. Пройти по верней кромки кучевки красиво, вернуться увидев непроходимые грозы некрасиво. Именно об этом пишет Ершов. Именно это я считаю вредным.

---

Если бы они были на самом деле "непроходимыми", вернулся бы Ершов, как миленький. А вот я в том рассказе вижу лишь четкую, грамотную, слаженную и очень СПОКОЙНУЮ, без нервов, работу экипажа. Четко и грамотно определили участки возможного обхода.. обошли... ну и кофе потом.

"Красиво" это не значит "лихо". Это и значит "надежно".

---

mariamai:

мысль: пилот не имел права идти даже на минимальный риск, имея на борту столько пассажиров, даже если до этого он удачно перепрыгивал через грозу сто раз(а такие варианты описаны на этой же ветке)если для вас: столько раз рисковал и ничего не случалось, а тут вот не повезло..., то для меня: уже столько раз могло случиться, а случилось только теперь...
я действительно не знаю, как эту категорию "привить" ВСЕМ без исключения пилотам. убоятся ли они Страшного суда? а что с теми, которые не убоятся?
потому что материальные стимулы ПОБУЖДАЮТ сегодня пилотов идти на риск.

---

Я уже писал про "риск". С Вашим подходом, мы вообще не имеем право взлетать с пассажирами, ибо, каждый полет это есть риск - риск, что на взлете откажет двигатель, а за ним второй, риск, что какой-нибудь балбес в тебя в воздухе въедет, риск, утрируя, что у самолета отвалятся крылья.

Лучше всего в таком случае закрыть авиацию. Это будет и надежно, и безопасно.

Поймите, невозомжно успокоить атмосферу. Лучшие умы человечества ломали и продолжают ломать голову, как сделать полеты самолетов всепогодными. И это не только оборудование самолетов, но и определенные правила, которые надо выполнять.

Но никогда безопасность полетов не будет 100% - даже нелетающий самолет может опуститься на хвост от ветра и придавить спящего авиатехника (опять же утрируя).

Уверяю Вас, попадая в сложные условия, например, такие, как грозовая деятельность, НИ ОДИН пилот не думает о материальных побуждениях.

Вы часто встречаете над территорией России тропические грозы? Которые развивались бы в минуты?

"...С Вашим подходом, мы вообще не имеем право взлетать с пассажирами, ибо, каждый полет это есть риск - риск, что на взлете откажет двигатель, а за ним второй, риск, что какой-нибудь балбес в тебя в воздухе въедет, риск, утрируя, что у самолета отвалятся крылья..."
Блин, согласны на 101%! Но не об этом же речь! И в мыслях нет учить пилотов. Глупость несусветная! Речь о серьезной коррекции мышления авиакомпаний и летчиков, когда наказание за возможный перерасход 10-20т топлива (нашли на чем экономить)и ложный героизм (ну, не слабак же я) заставляют пилотов переоценивать риски. Ларчик, по-моему, открывается просто. В сотни раз увеличить страховые выплаты пострадавшим или их родственникам в случае (не дай Бог) аварии, чтобы какой-то вшивый перерасход топлива стал мизерной составляющей в общей статье затрат.

Еще раз повторюсь - все эти ларчики выдуманы писаками для поднятия рейтинга. Любой пилот экономит керосин, если позволяют условия, даже если нет премиальных за экономию. И я уверен, что экипаж в данном случае ни на секунду не думал об экономии. Тем более, расход все равно одинаков примерно получился бы - температура высокая на эшелоне, работа двигателей на номинале в процессе наборе - с расходом, необходимым для обхода.

Поменьше читайте советских газет.

Тысяч по 200 долларов с авиакомпании за погибшего по ее вине пассажира и тема про экономию керосина снимется сама собой.

2 denokan
Не правильно говорить одно что бы кто-то догадывался что же это значит совсем другое. Тем более из книги видно, что принимая решение капитан отмел варианты возврата по позорным для капитана соображениям: что люди скажут, как начальству объяснить? Так что приоритетом надежности здесь и не пахнет.
И еще, когда вам говорят, что рисковать нельзя, а вы говорите, что любой полет это риск, то создается впечатление, что вы не понимаете собеседника. Все доводы о риске из-за неисправностей это лукавство. Чаще мы сами разбиваем испрасные самолеты. Поэтому нас и просят: НЕ РИСКУЙТЕ. И прмвильно просят. А оправдание рискованных действий возможными задержками должно в процессе ввода в строй выбиваться.

МАДРИД:

2 denokan
Не правильно говорить одно что бы кто-то догадывался что же это значит совсем другое. Тем более из книги видно, что принимая решение капитан отмел варианты возврата по позорным для капитана соображениям: что люди скажут, как начальству объяснить? Так что приоритетом надежности здесь и не пахнет.
И еще, когда вам говорят, что рисковать нельзя, а вы говорите, что любой полет это риск, то создается впечатление, что вы не понимаете собеседника. Все доводы о риске из-за неисправностей это лукавство. Чаще мы сами разбиваем испрасные самолеты. Поэтому нас и просят: НЕ РИСКУЙТЕ. И прмвильно просят. А оправдание рискованных действий возможными задержками должно в процессе ввода в строй выбиваться.

---

Не. Я понимаю собеседника, поэтому и указал, что я "утрирую."

Что такое риск? Например, просто полезть в очаг, в засветку на радаре, наобум. Это - риск. Или же, обходить образования, не имея радара, вне видимости облаков. Это тоже риск.

Обходить же грозы, имея радар, имея проход между очагами в установленных на то пределах - это не риск, это наша работа, как Вы несомненно, знаете. Наша работа - пытаться найти лазейку (что Ершов и экипаж сумели сделать), либо, согласно документам, вернутсья на аэродром вылета или ближайший запасной аэродром.

Вы придираетесь к словам Ершова, опять же, каждый читает их по-своему, к сожалению на фоне катастрофы они приобретают не очень хороший смысл.

Лично я всегда понимал это выражение, как стремление автора показать насколько он и прочие верит в свой самолет, но никак не браваду - "не возвращаться же".

Ершов, как Вы помните, не профессиональный писатель, он пилот. Пилот-инструктор.

Я не зря упомянул про тропические грозы и скоротечный характер их развития в той ситуации. Не дай Бог кому попасть в такие условия, когда начинаешь делать все правильно и стандартно, а стихия тебя догоняет. Уже кое-какие официальные данные поступают в отряды, наверное, скоро будет и анализ происшествия, давайте дождемся.

Это что, вот в 84ом Воронеж-Владимир садился поперек полосы прямо с эшелона не выпуская шасси! Весь маневр занял менее 3х минут!

И это не шутка! ;-)

2 МАДРИД

Вот выдержка из "Красноярской школы летного мастерства", опять же, Ершова.

---
Летать капитан должен безусловно уметь, то есть чувствовать поведение машины, уметь направить ее на решение задачи и справиться с нею в сложной или даже аварийной обстановке.

То, что капитан сам, один, никогда не справится в сложных условиях, понятно всем. Однако, к всеобщему удивлению, встречаются еще такие самоуверенные капитаны, кто считает, что экипаж ему - не обязателен:

Честное слово, я сам летал на Ил-14 с таким капитаном, который не уставал твердить, что второй пилот, штурман, бортмеханик, не говоря уже о бортрадисте, - ему только мешают. Летал он, кстати, неважно, рано ушел из авиации, оставив по себе досадную, недобрую память.

Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный - сумеет выкрутиться; мудрый - не допустит ее возникновения.

Мудрость капитана - его нравственный капитал, который накапливается с годами. По количеству ситуаций, которые вроде бы подбрасывала человеку судьба, а по сути - которых он не сумел предвидеть и избежать, - можно косвенно судить о его капитанской мудрости. Или, извините, недальновидности.
---

Как Вам?

"Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный - сумеет выкрутиться; мудрый - не допустит ее возникновения."

Надежность, безопасность.

"Лично я всегда понимал это выражение, как стремление автора показать насколько он и прочие верит в свой самолет..."

В этом-то и проблема: ключевые слова - "верит в свой самолет". Именно это, как одна из основных причин, и приводит к авариям, подобным Донецкой. Пилоты теряют чувство реальности и расслабляются, свято веря в "непобедимость" Ту-154 - ведь столько раз самолет вывозил. Под Донецком - не вывез.........

Никогда нельзя слепо доверяться и полагаться на железо, тем более, в воздухе. Двигатели - не первой свежести и - не выдают полной мощности, автопилот может глюкнуть, внезапно начав закладывать стаб на максимальные углы и т.п. Я когда летаю на одномоторной технике, будь то VFR или IFR (оговорюсь - в дальнем зарубежье), всегда держу в голове сценарий своих действий, в случае если ПРЯМО СЕЙЧАС встанет движок. Если лечу VFR, всегда смотрю и анализирую поверхность под собой. Лечу над лесом - выискиваю глазами полянки, дорожки, озерца и стараюсь оценить, держаться ближе к этим ВОЗМОЖНЫМ местам вынужденной посадки. C полетом IFR, все, конечно, сложнее - но и тогда, стараюсь сопоставить карту для визуального полета с картой для приборного полета. Другими словами в небе всегда необходимо иметь психологию, "А ЧТО, ЕСЛИ?"


"Я не зря упомянул про тропические грозы и скоротечный характер их развития в той ситуации. Не дай Бог кому попасть в такие условия, когда начинаешь делать все правильно и стандартно, а стихия тебя догоняет."

Если это так ("когда начинаешь делать все правильно и стандартно, а стихия тебя догоняет"), то это только говорит об ОЧЕНЬ СЛАБОЙ подготовке пилота (это - не о вас лично, Денокан). Пилотирование - это преобретенные инстинкты, и - ничего более. Эти инстинкты преобретаются только с опытом. Тем более, очень странно в очередной раз слышать, что самолет завалил пилот с 10000-ми часами. Даже, если он таких гроз раньше никогда не видел, ТЕМ БОЛЕЕ - это должно было стать красным флажком для Корогодина, если, конечно, он имел, хотя бы, теоретические знания о грозах.

Даже, если он таких гроз раньше никогда не видел, ТЕМ БОЛЕЕ - это должно было стать красным флажком для Корогодина, если, конечно, он имел, хотя бы, теоретические знания о грозах

---

Имел, уверен. Но к ТАКОЙ грозе он был не готов. А Вы были бы?

Эпитафия - не надо дергать боженьку за бороду, потому как быват усЁ..

2 Аноним [21:19:04]:
У кого-то из фантастов - то ли у Ефремова, то ли у
Беляева, - описан чудовищный зверь гишу, пожиратель древних слонов,
доживший до эпохи человека. Человек не умел спастись от него, потому
что не понимал его повадок, а не понимал потому, что повадки эти
возникли в те времена, когда человека еще не было и быть не могло.
АБС, "Хромая судьба"
Намек понятен? Готовым можно быть только к тому, о чем хоть малейшее представление имеешь. Бывает гроза и гроза.

М.Н.:

mariamai:

Ясно. Чувствуется Школа (МАИ). Это - комплимент :)

ой, дорогой М.Н.! да ведь и правда - комплимент, да еще какой:)))я-то ведь лингвистический университет закончила. одновременно на вечерку в маи поступила, но хорошо учиться сразу в двух приличных вузах невозможно. при этом маи, маевцы (не путать с маишниками!)и самолеты (военные) - моя самая большая любовь.
теперь к делу, ну конечно же подождем. что нам еще остается?
как привить - понятия не имею :((( так. в плане личных пожеланий...ну типа, чтобы при принятии решения пилот руководствовался этой категорией и из двух возможных вариантов выбирал САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ, что, к сожалению. не всегда происходит.
да. посмотрите, пассажиров эта тема по-прежнему задевает за живое. значит, рановато вы ее списали в архив:)))

denokan:
С Вашим подходом, мы вообще не имеем право взлетать с пассажирами, ибо, каждый полет это есть риск - риск, что на взлете откажет двигатель, а за ним второй, риск, что какой-нибудь балбес в тебя в воздухе въедет, риск, утрируя, что у самолета отвалятся крылья.
Вы часто встречаете над территорией России тропические грозы? Которые развивались бы в минуты?

по первому пункту - я что-нибудь писала про 100% гарантии? нет! тот риск. о котором вы пишете выше, я, садясь в самолет ВЫНУЖДЕНА принимать. если не хочу - поеду на поезде. что и делаю. а я говорю о дополнительном риске, связанным с решением, которое принимает квс, руководствуясь НЕ ТОЛЬКО соображениями безопасности. кстати, не сочтите за труд, объясните - до сих пор не поняла: если на локаторе вы видете параметры грозового фронта, "потолок" вашей машины известен, "зазор" у вас получается невелик, да еще бы скалькулировать вероятность подбрасывания, то, с точки зрения банальной эрудиции, вы идете на риск.пусть даже, по-вашему, приемлемый. допустиый. а если вы разворачиваетесь, то нет. почему вы выбираете первое?
по второму пункту. нет. я тропические грозы встречаю нечасто. я их, если честно, совсем не встречаю:)но объясните глупой девушке - неужели гроза резко пошла в рост именно в конкретной момент "перепрыгивания"? а то, что она нестандартная, на локаторе было не видно? а если она тропическая, то, с точки зрения среднестатистического пассажира, не фиг пытаться с нею "помериться". думаю, здесь дело в чувстве опасности. у пассажиров оно обострено, в том числе и потому, что они от чужого дяди зависят и что этому дяде в голову взбредет, не знают. взбрело же кому-то в голову ребенка за штурвал усадить... а у пилотов со временем, это чувство, наверное, притупляется: здесь снова здорово: сто раз перепрыгивал и еще буду!!!

Аноним:

если вы тот самый аноним, который интересовался отсутствием заглавных букв в моих мессагах, то вдогонку: отсутствие таковых в телеграммах вас ведь никак не смущает и не оскорбляет. главное - передать информацию и, по возможности, быстрее. для мне главное - не чтобы в шашечку, а чтобы ехало:)))

уважаемые профессионалы! может, кто-нибудь ответит на вопрос, который меня давно мучает: летела как-то на ил-86 и где-то в середине полета стюардессы нервно забегали по салону и велели всем пристегнуться. а шум моторов как-то вдруг изменился - типа тише стал и какое-то ощущение возникло, будто мы на месте стоим. через некоторое время ситуация нормализовалась. на мой вопрос стюардесса сказала что-то про турбулентность. но какая же турбулентность, если не то что качки не было, а вообще как в мертвой зоне висели? знакомый авиастроитель сказал, что была нештатная ситуация. так что же это могло быть на самом деле?

Ну, немного о тропических грозах. Я тут в джунглях насмотрелся разного. Частенько лучше зашториться и смотреть только в локатор. Страшновато, знаете ли визуально наблюдать. При таких кинжальных прострелах(а Ту-154 делал именно кинжальный прострел) в кабине иной раз становится так темно, что приходится включать подсвет приборов. Ну, про то, как трясёт я и не говорю. Потом два дня болят ноги и руки. Хорошо, когда есть точка, куда можно вернуться, ну или запасной. А, диспетчера, вы спросите. Так их тут нету. А, собственно говоря они и не нужны. Когда прижимает, я блиндом говорю, что ухожу на такой-то радиал и занимаю такой-то эшелон. Тут все колосники лежат на тебе, на командире.
Есть такие фронты, что видно по локатору внутри его ЛИНЕЙНЫЙ провал, а не очаговый. Кто видел - поймёт. Не очень длинный, иногда километров 500.
Вот тут сразу разворот на 180 и быстренько, прижав уши, домой.
А хуже всего и тоскливо, когда набросано много, предыдущие блокируют тех, кто дальше. А ты возвращаешься домой, топлива на 40 минут, через полчаса заход солнца, потом запасных нет. И вот вилял-вилял, и раз...а вроде как в котле, и даже захлопнулось сзади. Вот тут, конечно, в натуре хреново.
Не шутите с грозами, друзья.

Мдаа...почитал я это все и впечатления, мягко говоря, смешанные. Менее мягко говоря - чем вы (пилоты российской ГА и особенно те кто составляет эти так называемые РЛЭ) вообще думаете? Один из, видимо, немногих здравомыслящих пилотов здесь, Bez, по-моему просто и понятно сказал - какие еще "пределы" на нагруженном Ту-154 в очень жаркую погоду над очень крупным грозовым фронтом???? Это ж бред...вы вообще в атмосферной физике хоть что-то понимаете? Я спросил знакомого, кандидата наук, там аэродинамика вообще в корне другая, могут запросто и на 10 км быть такие потоки что самолет как игрушку швырнет..увидеть это заранее невозможно, и ничего вам там не поможет. Зная это, заниматься перелезанием через огромный грозовой фронт, в жаркую погоду, почти на потолке рейсового лайнера...иначе как игрой в рулетку не назовешь. Ну да, может с шансом в 90% вам повезет. Или 95%. А что если нет? Это ж не автобус, и не истребитель чтоб его потом из штопора выводить! Действительно видимо какой-то странный менталитет у русских что-ли...как уже кто-то сказал, совершенно невозможно представить себе пилота Люфтганзы который бы по своей воле стал делать нечто подобное...

Переписали бы хоть наконец эти РЛЭ...ну какой кретин там разрешил перелетание грозовых фронтов вблизи потолка самолета???

2denokan
> Если бы они были на самом деле "непроходимыми", вернулся бы Ершов, как миленький. А вот я в том рассказе вижу лишь четкую, грамотную, слаженную и очень СПОКОЙНУЮ, без нервов, работу экипажа. Четко и грамотно определили участки возможного обхода.. обошли... ну и кофе потом.<

Есть сомнения по поводу грамотной работы экипажа и командира в частности. Попытаюсь обосновать. Указанные Ершовым углы атаки (6гр) на эшелоне, это уже уход ко второму режиму (не говорю, что это уже второй режим, где идет дальнейшее падение скорости и не возможно будет продолжать полет, тупо выдерживая высоту). Если так, то ни о каких грамотных действиях по набору и выдерживанию максимально возможного эшелона речи быть не может. Т.к. граница между первым и вторым режимом проходит довольно четко и ей соответствует определенный угол атаки, у каждого типа самолета свой (угол максимального качества или наивыгоднейший). Определить наивыгоднейший угол несложно, достаточно посмотреть на УАСП в наборе высоты на рекомендованном в РЛЭ режиме (для Ту-154 это, по моему, 545 или 570 км\ч) поправьте летающие на Ту-154. Сам летаю на Ту-134 и скорости в наборе поменьше, а угол примерно 3гр. +- 0, 2 (зависит от точности настройки УАСП и конкретного самолета). И если действительно в наборе на Ту-154 углы меньше тех, которые были у Ершова на эшелоне (6 гр), то экипаж просто не использовал все возможности для возврата на первый режим и поэтому самолет стоял "крестом" и скорость не росла и следовательно, не уменьшались углы. О полете около второго режима говорит и тот факт, что командир пытался набрать высоту с вертикальной до 4 м\с. Какой же это потолок если самолет устойчиво держит 4 м\с. А если не устойчиво, кратковременно, то значит только с потерей скорости, что говорит о не понимании сути процесса набора высоты. Летчик не понимал, что больший эшелон можно набрать на поступательной скорости соответствующей первому режиму, хотя вертикальная скорость и будет меньше, но будет постоянной (на Ту-154, по моему, минимальная вертикальная скорость, при которой запрещен дальнейший набор- 2м\с)

DED:
Как ты думаешь, Ершов В.В. не "варит" по вопросам первого и второго режима?

mariamai:

denokan:
С Вашим подходом, мы вообще не имеем право взлетать с пассажирами, ибо, каждый полет это есть риск - риск, что на взлете откажет двигатель, а за ним второй, риск, что какой-нибудь балбес в тебя в воздухе въедет, риск, утрируя, что у самолета отвалятся крылья.
Вы часто встречаете над территорией России тропические грозы? Которые развивались бы в минуты?

по первому пункту - я что-нибудь писала про 100% гарантии? нет! тот риск. о котором вы пишете выше, я, садясь в самолет ВЫНУЖДЕНА принимать. если не хочу - поеду на поезде. что и делаю. а я говорю о дополнительном риске, связанным с решением, которое принимает квс, руководствуясь НЕ ТОЛЬКО соображениями безопасности. кстати, не сочтите за труд, объясните - до сих пор не поняла: если на локаторе вы видете параметры грозового фронта, "потолок" вашей машины известен, "зазор" у вас получается невелик, да еще бы скалькулировать вероятность подбрасывания, то, с точки зрения банальной эрудиции, вы идете на риск.пусть даже, по-вашему, приемлемый. допустиый. а если вы разворачиваетесь, то нет. почему вы выбираете первое?

---

У Вас замечательная позиция - я не понимаю, но уверена. Меньше читайте газет про "Экономию топлива и вынуждения экипажей идти на риск".

Мы там не были, мы не видели "зазора" между самолетом и грозой, но зато есть информация, что гроза была нехарактерной для наших широт, развивалась стремительно (тропическая гроза). Я уже спрашивал - все ли готовы к такому повороту событий? Самолет был легкий - 88 тонн на взлете, 83 тонны в момент попадаения в грозу. Я понимаю, что Вам это ничего не скажет.

---

DED:

Есть сомнения по поводу грамотной работы экипажа и командира в частности. Попытаюсь обосновать. Указанные Ершовым углы атаки (6гр) на эшелоне, это уже уход ко второму режиму.

---

Неправда. Угол атаки 6 градусов - это замечательный угол атаки для Ту-154 на эшелоне.

Какой угол атаки будет являться границей между первым и вторым режимами на Ту-154?

Ну и опять же, если Вы летаете, то должны понимать, что на эшелоне 11100 не набирают высоту на постоянной приборной скорости. А набирают на постоянном числе М.

Как меняется приборная скорость при выдерживании одного и того же М с увеличением высоты?

Приборная падает однако.

Отличная логика у некоторых "обличителей" тут... Что-то вроде "я на машине лихачу только когда один сижу, а если с семьей - то акуратно еду...". Поубивал бы таких (в смысле побил сильно)... А что, других участников дорожного движения уже нет? Сколько тысяч людей (и семьями ехавших акуратно) погибло из-за таких уродов! Едь всегда ты акуратно, соблюдай ПДД - они тоже кровью написаны, так нет - главное я, а остальных нет...

Ребята! Очем речь, однозначно-преступление:кто довал право рисковать жизнью пассажиров, ВЫ у них спросили. Ну прошло 1, 2, на 101 не прошло. Что это риск, расчет-глупость граничещая с тупым упрямством. Это как на встречку выскочить через сплошную.У нас так ездя, так летают-так живем. Итог 35-40т. жизней в год. Не водной стране такого нет.В нащей стране жизнь не чего не стоит! Посмотрите страховки- жуть.

Толбоев написал профессионально. Всем ясно и доступно. Спасибо за статью.
Угол атаки был 24, загрузка 15 тонн; t(-38).Вот и помпанул второй двигатель. Истинная V не более 350км.
Но это же не МиГ29, выходящий из "кобры". Конечно, тяги не хватило. Секундное промеление, и хвост внизу.

Сергей:

Мдаа...почитал я это все и впечатления, мягко говоря, смешанные. Менее мягко говоря - чем вы (пилоты российской ГА и особенно те кто составляет эти так называемые РЛЭ) вообще думаете? Один из, видимо, немногих здравомыслящих пилотов здесь, Bez, по-моему просто и понятно сказал - какие еще "пределы" на нагруженном Ту-154 в очень жаркую погоду над очень крупным грозовым фронтом???? Это ж бред...вы вообще в атмосферной физике хоть что-то понимаете? Я спросил знакомого, кандидата наук, там аэродинамика вообще в корне другая, могут запросто и на 10 км быть такие потоки что самолет как игрушку швырнет..увидеть это заранее невозможно, и ничего вам там не поможет. Зная это, заниматься перелезанием через огромный грозовой фронт, в жаркую погоду, почти на потолке рейсового лайнера...иначе как игрой в рулетку не назовешь. Ну да, может с шансом в 90% вам повезет. Или 95%. А что если нет? Это ж не автобус, и не истребитель чтоб его потом из штопора выводить! Действительно видимо какой-то странный менталитет у русских что-ли...как уже кто-то сказал, совершенно невозможно представить себе пилота Люфтганзы который бы по своей воле стал делать нечто подобное...

Переписали бы хоть наконец эти РЛЭ...ну какой кретин там разрешил перелетание грозовых фронтов вблизи потолка самолета???

+1. Грамотно все сказанно.

Переписали бы хоть наконец эти РЛЭ...ну какой кретин там разрешил перелетание грозовых фронтов вблизи потолка самолета???

---

Вы читали эти РЛЭ...?

Бец - не пилот и никогда им не был. Он на проходной КВВАУЛ сидит и у курсантов диктанты проверяет. Почитай ветку про Краснодарское ВВАУЛ.
Как он завизжал, убогий, когда ему пан Денокан оч культурный словья говорил, блин, как будьто яйца своей вертушкой прищемил))). А вообще-то скушно вас просматривать, утомили. МН в студию!

2 MARIAMAI
Если у меня в CFP на каком-то участке указан сдвиг (SH) 5 и более, то я включаю табло ПРИСТЕГНУТЬ РЕМНИ. Это перестраховка, но если самолет бросит, а табло выключено это может быть и криминалом в зависимости от последствий. И если перед этим полетом бригада птопадала в сильную болтанку, то реакция бортповодников будет соответствующей.

2 denokan и Аноним07/09/2006 [08:20:44]

Не бросайте камни, давайте разберемся в тонкостях. Форум-то авиационный, а я не Лобачевский в аэродинамике :)) всего не знаю. И, опять же, не летаю на Ту-154.
- настораживает малый запас по углам на эшелоне. Кстати, denokan, Вы так и не подсказали какой угол по АУАСП в наборе на рекомендованных режимах.

- полностью согласен, что набор идет на заданном числе М, но с определенного числа. Ограничение скорости - это вынужденная мера, т.к. с ростом числа М (начиная, где-то с 0, 4-0, 5) начинает уменьшаться Су доп. Но т. к. запас по нему еще большой, на этих скоростях, на практике М ограничивают с Больших значений. Эти значения чисел "М", кстати, можно наблюдать и на УАСП, когда начинает прикрываться красный сектор углов атаки при увеличении М.

2 Nav134



Очень радует, что есть люди пишущие про авиацию. Честь им и хвала.
Но книги Ершова это не научные труды и могут быть неточности, из-за которых у меня и появились вопросы.
И еще, как часто мы пилоты возвращаемся к пройденному материалу и перечитываем аэродинамику?

Жаль, что нет (или я не видел) книжки "Занимательная Аэродинамика", на подобие "Занимательная Алгебра", "Занимательная Физика". Ведь в ВУЗовских учебниках не так доходчиво и наглядно (хоть и с картинками :))) освещены некоторые тему.

2ИндеИц
Не волнуйтесь Вы так. Летаем мы с иностранцами в одном воздушном пространстве и по одним трассам, связь ведем на одной частоте. Так вот, в период гроз все лезут выше (в пределах ограничений своих самолетов), и все знают с какой стороны тот или иной борт обходил грозу, если верхом обойти нельзя.

Показывал на другой ветке, продублирую и здесь.
http://ded500.narod.ru/obhod_g ...

Это реальный маршрут (красная линия) обхода гроз в Московской зоне, между Юхнов и Сухотино, после взлета из Внуково. Заданный маршрут показан желтой линией. Грозы подрисовал сам, т.к. в реальном режиме на мониторе Ноутбука они не отображаются. Так вот, самолеты, вылетавшие из Шереметьево, в том числе и иностранцы, обходили эти грозы верхом т.к. смогли к этому рубежу набрать выше 9000м. А мы подошли только к 6000 или 7000 тысячам и пришлось обходить.

mariamai:

пилот не имел права идти даже на минимальный риск, имея на борту столько пассажиров, даже если до этого он удачно перепрыгивал через грозу сто раз(а такие варианты описаны на этой же ветке)если для вас: столько раз рисковал и ничего не случалось, а тут вот не повезло...


Понимаете, какая вещь .......
Подобные "перепрыгивания" вообще надо бы ЗАПРЕТИТЬ регламентом пассажирских полётов как недопустимо опасные.
Но дело в том, что СЕГОДНЯ они вовсе не запрещены.
Т.е. подобный риск не рассматривается в инструкциях как нечто недопустимое.
Я думаю, что здесь сказались опять же экономические факторы - ну представьте себе, что пилоты будут обходить каждую серьёзную грозу или вовращаться, заботясь не об экономических факторах, а о ЖИЗНИ пассажиров, что тогда будет ?
Т.е. экономика ВАЖНЕЕ человеческих жизней.
Вы призываете к заботе о людях, а на самом деле наша цивилилзация устроена так, что в ней существует гораздо бОльшая ценность - ДЕНЬГИ.
Как видите, ценность жизни любого человека можно выразить в деньгах, а самое ужасное в том, что, как тут правильно говорили, воздушному флоту ДЕШЕВЛЕ откупиться от родственников угробленных пассажиров, нежели заботиться о безопасности полётов.
Так что дорогие мои - мы и дальше будем в заложниках этой системы, а пилоты - это лишь часть её, что никак не снимает с них ответственности за "обеды по расписанию" даже на запредельных высотах, пофигизм, разгильдяйство и непрофессионализм.

2 DED

В том и дело, что 6 градусов - это отличный угол атаки на эшелоне. Он такой примерно в наборе и будет, опять же, в зависимости от скорости. Неотличный угол атаки - это при котором происходит срабатываение сигнализации АУАСП.

Как известно, с увеличением высоты, при наборе на одном и том же числе М приборная скорость падает и угол атаки увеличивается. Например, при числе М срабатывание АУАСП произойдет на угле атаки около 7.3 градусов.Это не значит, что на угле атаки 7.8 (положение красной шкалы в данном случае) произойдет неминуемое сваливание самолета. Ну и для того, чтобы на угле атаки 7.8 лететь при числе М=0.8, это надо ж какой эшелон занять, чтобы приборная соответствовала такому углу?

Так же, вертикальная скорость набора в установившемся наборе не должна быть меньше 2 м/с.

Пилот должен контролировать, чтобы в наборе скорость не падала до угла атаки, при котором происходит срабатывание АУАСП. Рекомендованное число М набора при режиме МД = 0.8, опять же, допускается M=0.78. На эшелоне 10600 при М=0.8, скорость примерно 530 км/ч, на эшелоне 11600 - 480, если мне не изменяет память,

Срабатывание АУАСП при полетной массе 83 тонны произойдет на скорости 325 км/ч, при массе 90 тонн - 340. Но при массе 90 тонн на 12100 не полезешь, ибо ограничение 85 тонн.

В качестве ограничения минимально допустимой скорости полета в крейсерской конфигурации, приняты приборные скорости полета, имеющие запас 35% от скорости сваливания (Лигум).

Я не вижу нарушений в полете, описанном Ершовым. Конечно, как я уже говорил, его фраза "не возвращаться же", здесь на фоне событий понимается дословно. Я же понимаю ее несколько по другому, и действия экипажа, по моему мнению говорят лишь о грамотном подходе к выполнению поставленной задаче - обход грозовых очагов.

Граждане присяжные, когда мой подзащитный сказал: "Кошелек или жизнь!" он не имел дурных намерений. Он предлагал СВОЙ кошелек или СВОЮ жизрнь. Пострадавший не понял этого и расстался со своим кошельком. "Ну не отдавать же обратно, - подумал подзащитный, - так и обидеть человека можно!"

Под тем что я написал не следует НИЧЕГО понимать. Я просто имел ввиду, что сегодня чудная погода.

denokan:

А как же насчет "запаха адреналина в кабине"?

ИМХО в аэроплане, везущем пассажиров должно пахнуть горячим кофе. Адреналин - это для летчиков испытателей, а не для линейных пилотов.
Неужели вы все еще не врубаетесь (профессионалы), что паскам не нужны ваши "поиски проходов в засветках" с мокрыми подмышками.
Если самолет развернется и полетит на запасной, при этом КВС вежливо объяснит пассажироам по громкой связи, что так мол и так, впереди гроза, и мы, в целях вашей безопасности приняли решение сесть на запасной или в АП вылета, уверен, что никто не будет возражать и не посчитает вас непрофессионалами. А вот если КВС прет через "проходы в засветках", самолет дрожит, его бросает вверх и вниз, пасксы мечутся от страха и рыдают, стюры с бледными лицами удирают неа свои места (тут недавно описывали маневры ТСО), КВС молчит как партизан на допросе в гестапо, потом сажает самолет и как последний кретин "желает еще воспользоваться услугами авиакомпании" - вот после этого пассажиры врядли будут считать КВС профи, скорее придурком и авантюристом.
Во всяком случае я так считаю. А вы все далдоните про РЛЭ и прочее, пытаясь отстоять КВСа, с совка считающего паксов элементом загрузки, а не заказчиком услуги, к мнению которого он обязан прислушиваться.

Я не вижу смысла продолжать дискуссию. Ибо она вошла уже в n-ный круг.

С таким же успехом я могу выступать на форуме сталеваров. Я ничего в их профессии не смыслю, и в правилах сталеварения не разбираюсь, но по всей видимости, это и не требуется, достаточно читать газеты.