Господа, не в крыле дело а в схеме стабилизации по тангажу. Штопора не боится самолет по схеме "утка", у которого горизонтальное оперение спереди. Как у первого в истории авиации самолета братьев Райт.

Рейс мог спасти не парашют, а квс с головой.
А если бы он был с головой, то этой ветки не было бы.

Петрович!!
Не неси херь собачью. Во всех тобой приведеных случаях виноваты экипажи, а не Ту154.
Особенно в Каире. При уходе на 2-й круг не переложили стабилизатор.После чего сделали совмещенное управление стабилизатором и закрылками.

Академику Суворову:

- самолет схемы "утка" также вликолепно попадает в штопор, как и все другие;

- у самолетов "утка" есть очень неприятное явление связанное со срывом на ПГО (переднее горизонтальное оперение работает всегда на более высоких значениях угла атаки и кэффициентов подъемной силы) и называемое клевком. На правильно спроектированной "утке" срыв начинается на ПГО, что автоматически уменьшает угол атаки на крыле за счет клевка. Теперь представьте себе ситуацию: вы заходите на посадку, и вам встречается вертикальный порыв, ПГО срывает и вы с полным ртом земли думаете о том что делать дальше.

Если бы "утка" имела бы столько преимуществ и не имела бы специфических недостатков, то её давно бы уже использовали.

К своей радости и к своему сожалению пока на самолетах типа "утка" летать не довелось.

2 Flying Dutchman:
Хоть один профи меня услышал.
Ваше утверждение.
1. - самолет схемы "утка" также вликолепно попадает в штопор, как и все другие; ...у самолетов "утка" есть очень неприятное явление связанное со срывом на ПГО

так в том и цимус, дорогой, пусть лучше переднее сорвется, чем основное:
Мой довод:
Критический угол атаки берется на 1-2 градуса меньше, чем у основного крыла. Если самолет задирает нос больше положенного, срывается поток с переднего оперенья. Нос клюет, т.к. центр тяжести находится ближе к носу, чем центр подъемной силы крыла. Но затем переднее оперенье снова встает на поток, нос поднимается и штопора не происходит.
Это не открытие, Известно с позапрошлого века. Почему не применяли? Применяли, но редко. Почему редко? У "утки" при прочих плюсах, один минус. Худшая стабильность по тангажу, чем у классики. Т.е. Самолет будет лететь как катер по волнам, и полоту, чтоб этого не было, придется сидеть вцепившись в штурвал и постоянно гасить эти колебания. Неудобно. Однако, с помощью современной компьютерной автоматики легко сможно стабилизировать полет.
2. Про посадку. Нечем возразить. Но думаю это вторично. Т.е. осталось решить проблему с посадкой. Т-144 как-то садился. А утка у него возникало имеенно при пасадке.

Академику С:

Как раз на посадке и происходит до 60% катастроф. А Ту-144 имел схему "бесхвостка" и мог летать и без ПГО.

2 Flying Dutchman:
Ну, так мы договорились. На высоте работает утка. На посадке - классика. Жму руку!. Кто б нас из конструкторов услушал?

Даешь пассажирский самолет изменяемой аэродинамической схемы.Ту-154 с ПГО. Брррр. Такое - только в страшном сне.

Может построим сверхзвуковой пассажирский самолет с изменяемой геометрией, на основе Ту-160го. Машину назовем Ту-1040 по аналогии с Ту-16 - Ту-104.

Злому.
Ничего страшного. Крылышки ссзади и крылышки спереди. Каждые занимаются свои делом. Комп все этим управляет. Пилоты, только на всякий, если комп заглючит. Нет, не хватает авиоконструкторам смелости мысли! Глянте, куда ушла электроника, какими стали компьютеры. А мобилки? А интернет? А авиаторы жуют сопли позапрошлого века!

to Толстый:
Как энто перегрузок не бывает?
В 76-м году по дури влетел в перевёрнутый штопор на Л-29. Перегрузочка от плюс 4 до минус 3, 5 будь здоров.

Это была пародия на перевернутый штопор. Я его выполнял. Так вот, только на вводе в перевернутый штопор ощущается отрицательная перегрузка (где то - 2, 5, больше не получитя. т.к. при Vвв. 180-200, ее больше невозможно сделать на Л-29 ), в процессе она не ощущается, но чувствуется очень энергичное вращение.
А ремни поясные затягиваются и никаких проблем, даже если выполнять 3/4 отрицательной петли.

Насчёт перегрузок.
Понятно, что "линейных" перегрузки там маленькие.
Если Вы вращаетесь на маленьком самолёте, то находитесь близко к центру вращения, то эти дело и ограничивается. Но чем дальше Вы от центра вращения, тем больше испытываете центробежные силы, которые и создают перегрузку.

Для 154 длина около 49 метров. Если принять радиус вращения за 23м, период оборота 10 сек (не представляю точной цифры?), получиться ускорение:
a = 39, 5*23м / 10с*10с = 9, 08 м/с^2, то есть, 1g направленное по горизонту, суммируем вектора, получаеться 1.4g.. Если чего не напутал. =)
С другой стороны, при периоде 5сек, уже получиться 36, 3 м/с^2 = 3.7g, суммарно - 3, 8g.

При этом, силы на носовую и хвостовую часть самолёта будут противоположно направлены, то есть усилие на планер складываться.

to Академек Сморчков

чтобы самолет был устойчив статически (без систем искуственного обеспения устойчивости) надо, чтобы передняя несущая поверхность была нагружена больше, чем задняя (т.н. правило продольного "V")
Так вот, в случае схемы 'утка' имеем переднее ГО (ПГО), которое ДОЛЖНО работать на большем угле атаки, чем крыло. Разница в углах атаки в обычном случае будет 5..6 градусов. да еще и РВ , отклоненный вниз, даст снижение критического угла на ПГО. Таким образом, ПГО имеет критический угол угол около 15 градусов, а у крыла максимальный располагаемый - около 10, то есть Cy max около 0.7 - 0.8. В результате - ужасные взлетно-посадочные качества. Если увеличить критический угол ПГО (к примеру - предкрылок на него поставить) - то можно полуичить ситуация, когда срыв с крыла и ПГО будет происходить одновременно. Получится штопор, из которого трудно выйти, ПГО работает на большем угле, чем крыло, соотв, срыв интенсивнее. А если на крыле срыв начнется раньше, чем на ПГО - кердык.

вобщем: утки хорошо летают, но плохо взлетают и садятся.

Статически неустойчивые утки вполне могут прижиться в будущем, у них нет большинства недостатков устойчивых.

Для Академика Сморчкова

Какой ты на хрен академик. Посмотри-ка лучше самолеты Б. Рутана. Практически все они у него "утки" и летают и пилотаж крутят и на посадке "рылом" в землю не втыкаются. А для того, чтобы на посадке (или в полете при маневрировании) не было энергичного срыва потока с ПГО его делают с небольшой стреловидностью или подбирают специально профиль с более несущими характеристиками. Аэродинамику учи, академик. Был у Микояна один аэроплан утка. МиГ-8. Слыхал о таком? Так вот они и побоялись дальше эту тему развивать. А она (тема) очень перспективная. Если знаешь есть разновидность "утки" тандем? Очен-но перспективная схема. Просто у наших КБшников, как говорится "глаз замылился". КБ "сухого" в этом направлении что-то еще дергается, а другие похоже забили болт на новое.

Бобру:

Будьте любезны, наведайтесь на сайт www.scaled.com (это сайт компании Рутана) и посмотрите, например, о том, как там получить работу...

Компания Рутана имеет государственное финансирование, работает с NASA и военным ведомством, занимается чисто экпериментальными ЛА. Тем временем компании занимающиеся серийным производством что-то не спешат перенимать опыт у Рутана.

2 w_ort
Угол крыла оперения, относительно оси самолета можно регулировать. Так делается и у некоторых самолетов с ЗГО. На взлете один, на высоте другой.
2 Бобер
Не понял наезда? Ты вроде бы за утку, а я разве против? И против тандема не возражаю. А можно и три, лишь бы не затеняли друг друга.

////"Вот характерный пример. Летчик при выполнении разворота отвлекается, например, наблюдением за землей, и, допускает потерю скорости (а на развороте, чем глубже вираж, тем больше критическая скорость).
X. Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, т. е. создано внешнее скольжение.
Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так:
увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор.
Рекомендации по предотвращению случайного срыва в штопор с разворота.
При выполнении разворота (особенно четвертого) все внимание должно быть сосредоточено на положении капота относительно горизонта и координацию движений ручкой и педалями. При этом нельзя допускать внешнего скольжения.
X. На развороте лучше "недодать" педаль, чем "передать"."/////

Уважаемые авиаторы, а нет ли противоречия в двух отмеченных выше строках?

http://airhorse.narod.ru/spin.html

Описание предпосылок (в т.ч. отягчающих) к сваливанию на заходе хоть и примитивно, но в целом верно !
Рекомендация по "предотвращению" ЯВНО выдаёт, что автор = отнюдь Н-Е-профессиональный лётчик ... бред :(((
А что - на 4 развороте разве не нужно (цит.)"сосредотачивать всё внимание" на направлении захода ?
Для того, чтобы Н-Е-свалиться = НЕОБХОДИМО помнить только 1(единственное) СТРОЖАЙШЕЕ Правило :
Н-И-К-О-Г-Д-А не терять скорость и контроль за ней !
Всё !!!
А как заходить, куда смотреть, как двигать рулями - при выполнении вышеназванного условия ЛЮБОЙ пилот
САМ волен (пере-)распределять собственное внимание :-)))

2А.Гарнаев: Благодарю, Александр Юрьевич!

2 privat pilot:

*** X. Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, т. е. создано внешнее скольжение. ***

По-моему, тут какая-то ошибка. Если передана внешняя педаль (т.е. недодана внутренняя) -- то создано ВНУТРЕННЕЕ скольжение, т.е. на внутреннее (опущенное) полукрыло, и при устойчивом в боковом отношении самолёте крен станет УМЕНЬШАТЬСЯ. Т.ч. противоречие в двух пунктах действительно есть, но по причине ошибки в первом пункте.

Разве я не прав?

2xogok: Дык, и я об том же!Спасибо, xogok!
Значит будем держать ШАРИК в центре и порядок! Правда, на БЕКАСЕ в сильный ветер, замучаешься с ним (шариком) воевать! Одна надежа на третью точку.

Вот тут посчитали - 6 авиапроисшествий с Ту-154 из-за расположения двигателей в хвосте. Плюс к этому Иркутск 03.01.1994, когда разорванная турбина стартера повредила все 3 гидросистемы. А есть какая-нибудь статистика, сколько а/п по причине отказов двигателей подобная компоновка предотвратила?

Еще хуже, если при этом излишне отклонена внешняя (верхняя) педаль, т. е. создано внешнее скольжение.

Нормальное дело на маленьком самолёте с боковым ветром. Сопротивление увеличивается, значит добавляем газ, чтобы держать положенную скорость. Принцип простой, и прекрасно сформулирован А. Ганаевым: "Н-И-К-О-Г-Д-А не терять скорость и контроль за ней !"

Подняли старую ветку... Добавлю к теме.
Генератор вихрей (знаменитый клюв) стоит на Ил-62/62М, поэтому данный тип не попадал в аварийные ситуации из-за сваливания (чего не избежали Трайдент, В-727, Ту-154).

Есть видео штопора на Як-18Т, снятое на полетах в УВАУ ГА, выложил бы, но не знаю как и куда залить...

2CoPilot

www.youtube.com

privat pilot: 14/11/2008 [14:11:23]
"Значит будем держать ШАРИК в центре и порядок!"

Ну а ежели Вы израсходуете (цит.)"ВСЁ внимание" (как там кто-то рекомендует) на удержание
"шарика в центре" + т.н. "капот-горизонт" и при этом Н-Е-зайдёте по полосе = лучше будет ?
Ну а ежели Вы будете "удерживать шарик в центре" и окажетесь с БО-О-О-ОЛЬШИМ перелётом, то
как Вы будете использовать для уточнения захода столь распространённый метод как скольжение ?
(С) Доктор Преображенский - Борменталю :
"Не нужно читать перед обедом Советских газет ... а лучше их вообще не читать"!
("Собачье сердце")

К сожалению еще одного потеряли вчера в р-не Энгельса, вроде срыв в штопор с высоты, приблезительно, 40м.
Что-то с органами управления ВС.
ЕЭВС "Шмель", КВС Андрей Василюк - 43г.Летал на Ан24-х.
Что это....ЧФ?

Уважаемые специалисты, справедливо ли, по вашему мнению, следующее утверждение:

Сваливание в большинстве происшествий является результатом потери приборной скорости, когда подъемной силы не хватает для удержания центра масс на требуемой высоте. В результате начинается парашютирование, и в попытке предотвратить его самолет выводится на большие углы атаки, т.к. иначе неоткуда взять увеличение подъемной силы.

Этот, механизм, по-моему, совершенно не зависит от закона управления в продольном канале, аэродинамической схемы и т.д. - при падении приборной скорости парашютирования не избежать, т.к. это касается центра масс самолета. Далее, если через ввод в пикирование вернуться на эксплуатационные углы атаки, то вместе с ростом приборной скорости возрастет и подъемная сила, но уже на допустимых углах. Тогда возможен плавный вывод из пикирования. Разумеется, динамика в поперечном канале здесь не обсуждается.

Не является ли эта схема рассуждений применимой для самолетов различной аэродинамической схемы?

Ребята, кто летал на Л-29, подскажите пожалуйста - особенности поведения самолета и ощущения пилота при нормальном штопоре более 3-х витков. Дело в том, что , будучи курсантом такое не делал. А мне вот говорят о разнонаправленных перегрузках 3-4 ед( т.е. как понимаю, офигенное размазывание пилота по кабине). Специально глянул РЛЭ Л-29 - там о перегрузках ни слова, допускается 3 витка с высоты 5000м. Не знаю, мож товарисч с перевернутым путает ?...
Заранее благодарен.