2 234:
На истребителях и бомбардировщиках типа ту22м3 например на помпажных режимах кислород в двигатель поступает через так называемые противопомпажные люки прямо из окружающей среды

234 о помпаже:
http://maps.google.com/?ie=UTF ...
Такой же кластер....MPI-3

Если есть компрессор, как возникает недостаток кислорода? Еомпрессор не кондиционный или что.

to: Роман Попов:
это был 2001-й год, время было другое, Роман.

Tverza:
Для Z.
Но реально самолёт не летит с этой скоростью, он падает. Ведь приборная скорость-это разность давлений. А показания вариометра можно принять за мощнейший нисходящий поток.
02/10/2006 [16:44:11]

Приборная скорость это разность между полным и статическим давлением. Падает самолет или летит прибор будет показывать скоростной напор -составляющую скорости параллельную хорде крыла.

To feol: Ну хоть один обратил на это внимание! Отсюда выводы:
1. Парашутирование - процесс равновесия силы тяжести и подъемной силы крыла (вернее что от нее осталось после срыва потока), с некоторым преобладанием силы тяжести. Баланс этих сил неизменен, а самолет практически не управляем. Поэтому Самолет снижался с постоянной скоростью 57, 14 м/сек с 12км и до земли.
Штурал на себя, от себя, да хоть узлом его завяжи - бесполезно! Вихревой мешок держит хвостовое оперение капканом. Вот элероны оказывают воздействие на траекторию снижения. Возможно и часть руля поворота
находилась ниже границы вихревого мешка. И потому пилоты работали педалями. А вот плоский штопор начался после дачи взлетного режима вследствии перекоса тяги. Какойто движок ведь помпанул, ну и закрутило их напоследок.

to sap:
Суть не меняется. Я знаю, как та иркутская расшифровка была получена. И точно так же получал потом все остальные (они все на том же сайте собраны, который Вы назвали). Не думаю, что "МК" что-то новое изобрел.

2 234

Помпаж развивается при срыве потока на лопатках компрессора, например при резком изменении потока через него или вихревом течении. Эффективность компр. сразу падает, давление за ним падает и из камеры сгорания все вылетает наружу (вперед). Если это длится долго
то кончается или остановкой двиг. или пожаром.

а чо.
как-то после катастрофы Ту-154 под Иркутском, в Бурдаковке, в редакции газет Комсомольская правда и СМ-Номер Один пришел человечек и предложил расшифровку за нехилые бабки. говорят, что очень нехилые.

потом журналисты быренько искали людей, которые могли бы хоть как-то объяснить, что же значат слова на купленной ими расшифровке. даже с типографией, рассказывают, пришлось дела улаживать, поскольку сдача номера изрядно затянулась.

и всего делов.

а как Комсомолка список погибших с Курска получила? 10 тыс. зеленых -- и вопрос закрыт.

To Роман Попов:
Не... Увидеть-то наверняка увидем, только спустя годы. Как обычно в общем...

to: ФаУст:
Описываемые ситуации схожи в одном - происходит сваливание в обоих случаях. Сравните реакцию экипажей "Владивосток Авиа" и "Пулково" на сигнализацию АУАСП.
Во втором случае её (реакции) просто НЕТ.

Причины помпажа в изменении обтекания лопаток компрессора, тот же самый срыв потока, только не с крыла а с лопаток, приводит к турбулентному потоку перепады скорости потока и давления в нем и отсюда возникают проблемы в камерах сгорания, а не потому что мало кислорода. Сколько кислорода не подавай он не поможет в камерах сгорания происходит срыв пламени, а свечи зажигания в нормальном полете для розжига не используют.

spb
Не так. Журналисты сами ищут того, кто продает документ. Никто не приходит и ничего не предлагает.
Про список с "Курска"... За него отдали 10 000 рублей...
Не знаете - не кричите...

Да, документами торгуют... И не за бешеные бабки, как многие думают...

Z, понятно. Компрессор стоит не так и не там, где надо.

Подскажите пожалуйста что такое сигнализация АУАСП, как она выглядит и какая положена быть реакция?

Вопрос задаю персонально sap. Вопрос ехидный разумеется, но может человек поймет что не хрен рассуждать там в чем он ни хрена не смыслит?

Поэтому остальных искренне прошу не беспокоиться.

Давайте, sap, отвечайте.

Роману Попову:

в СМ-Номер Один конкретно человек сам пришел. Слышал от главного редактора, он это публично рассказывал году в 2002м.

С учетом того, что в Комсомолке расшифровка вышла в тот же день, что и в СМ Номер Один, логично предположить, что и туда человек пришел САМ, а не его привели.

насчет Курса могу ошибиться, правда. насчет остального -- это уж я знаю, поверьте.

В расшифровке почему-то о двигателях почти вообще речь не идет. Только раз, где их на Номинал ставят. Из чего? Из МГ что-ли?

spb:

Главный редактор не всегда в курсе деталей. Это раз. Я его, например, не всегда в детали своих перговоров посвещал. Да ему и некогда было. Во-вторых, публично мы порой рассказываем не то, что было на самом деле. Просто для того, чтобы не навести на источник слива информации. Самая простая отмазка: нам принесли, мы не знаем кто. Следаки отстают и от нас, и не ищут источник.

2 234

ээ... в смысле?..

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.

Между этими двумя точками 83 секунды. Если 5-5 высота 5500 м, то перепад высот 6200 т. е. средняя скорость на этом участке составила почти 75 м/с. Не хило...

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е:твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.

Странно, везде переговоры с диспетчером ведет штурман, а в этих двух случаях второй...

11:35:00, 3 КВС: Говорите что-ни будь, да ёбт! (Это -критическая точка, после которой началось 'сваливание' самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :

И это, что за байда? Время в обратную сторону пошло или как? Да еще с десятыми долями секунд... И зачем ставить метку времени пустую?

2 Аноним:

Если лента не липа, то ясно, что полной картины экипаж не имел, также, как и навыков, включая КВС. Как налетал КВС 12 тыс. часов ?



Нормально налетал, просто в грозу не лез, а обходил.
Не исключено, что и таких гроз не встречал, раньше при такой грозе и не выпустили бы и сам бы не полетел.
А в этот раз понесло!

Читаю ветку с начала, втыкался 1 раз давно... Летел из Анапы в Иркутск через Москву (Аэрофлот, 154) - так за пол-часа до расчетнго времени посадки ушли на запасной в Братск. Звоню в Иркутск-парень встречал в аэропорту :как погода? - Нормальная. Видать не всем КВСам премия дороже? Через 4 часа нормально сели в Иркутске. (оставалось меньше 2х суток до посадки 310-го)

spb
Хотя я не исключаю, что "КП" нашла такого человека, заплатила ему. И он тут же побежал еще кому-нибудь продавать. САМ.

Роману Попову, чтобы закрыть тему:
уж в этом случае я уверен, кто к кому пришел и зачем. есть другая информация?

как было в случае с МК -- не знаю.

to spb:

В принципе суть дискуссии не стоит и выеденного яйца. Тут Вы правы.

АУАСП - прибор отображающий текущий угол атаки, критический угол атаки, вертикальную перегрузку.
Реакция на сигнализацию АУАСП - действия по увеличению запаса по сваливанию. Устроит?

234:

trm, не надо увозить, насос сколько угодно накачает и для химической рекции горения не важно, как поступает кислород. А так получается, вообще шансов лететь нет, если скорость небольшая двигатель уже не включится, да?



Расход воздуха около 260 кг/с - много успеешь накачать?

Аноним:

234:
trm, не надо увозить, насос сколько угодно накачает и для химической рекции горения не важно, как поступает кислород. А так получается, вообще шансов лететь нет, если скорость небольшая двигатель уже не включится, да?
02/10/2006 [18:04:36]

Для этого на самолете уже стоит насос - компрессор называется, а когом еще насосе вы говорите велосипедном или пожарном?
если скорость небольшая самолет летит не может

Компрессор - это не насос.

Вот когда воздух поперек воздухозаборника - именно этот компрессор и не справляется - помпаж.

Компрессор должен давать 500 кило в таком случае. Мало одного, поставить десять. Не так уж и трудно.

то Недоверчивый:

Пустые метки означают нажатие на кнопку СПУ Марс фиксирует, но никто ничего не произносит. Кто что хотел сказать, но не сказал.

11:35:00, 3 КВС: Говорите что-ни будь, да ёбт! (Это -критическая точка, после которой началось 'сваливание' самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00, 2 :

В этом случае почти одномоментное нажатие, а фраза нецензурная КВС говорит, что произошло нечто его очень удивившее подбросило до закритического угла болтанкой, произошел подхват,


Фраза штурмана
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
вряд ли про высоту не вписывается в боле менее равномерное падение получается до 5, 5 ( 80 м/с)быстро, затем до 2 ( 15 ) медленно и до земли снова (60 м/с) быстро. Да и пять пять про высоту не говорят, либо пять пятьсот либо пять с половиной

234:

Компрессор должен давать 500 кило в таком случае. Мало одного, поставить десять. Не так уж и трудно.

Вы почитайте теорию основ конструкций авиадвигателей, все попроще жить будет.

2 234

> 234:

> Компрессор должен давать 500 кило в таком случае.
> Мало одного, поставить десять. Не так уж и трудно.


Где он будет брать 500кг в сек.? Думать не пробовал какой будет полетный вес?
(Ответ снаружи - не предлагать - нет его там - уже объясняли - помпаж)

задолбал флудить Ж

2 234

Поищите компрессор на картинке:

http://www.rybinskmotors.ru/pr ...

Ну что ж, летайте без кислорода, если вам так нравится.

2 234

Это у Вас шутки такие или чиво?

а где "тихий сдавленный голос", про который тут диспетчер на начале ветки говорил?
Вроде вся остальная его инфа находит подтверждение...

2 234:

Ну что ж, летайте без кислорода, если вам так нравится.



Вообще воздух, а не кислород.
Но в данном случае суть именно в кол-ве, а не в качестве.
И не путайте кг/сек и л/сек.

АУАСП - прибор отображающий текущий угол атаки, критический угол атаки, вертикальную перегрузку.
Реакция на сигнализацию АУАСП - действия по увеличению запаса по сваливанию. Устроит?

sap, название прибора вы назвали правильно. Только вот действия высосали из пальца. Слегка так высосали. Потому что действия в условиях сильной турбулентности аааабсолютно другие и срабатывание АУАСП в них не рассматривается как сигнал к этим самым, вами выдуманным действиям.

To neustaf:
Я не спец, но не покидает ощущение "маскарада". Например, кто-то "слил" переговоры, но без временных меток и пришлось прибегнуть к творчеству. А вообще, бери пару тройку распечаток других катастроф, список экипажа, почитай эту ветку и не такое можно скомпилировать. Надеюсь, до этого не дошло:(

2 234
Угомонитесь уже со своим насосом. Сначала разберитесь в предмете.

2Терьер:

А как вы передадите "тихий сдавленный голос" в распечатке?

Остановите 234!!!
Сколько можно задавать идиотских вопросов и советовать полную чушь. Пусть возьмёт теорию авиационных двигателей и читает. Эта ветка - не место для обучения бестолковых.

Читаю эту ветку уже месяц. Молчал по большей части. Наконец выложили расшифровку, так я просто больной хожу, уж извините за откровенность. Здесь много сказано и специалистами и нет (я отношусь к последним), о причинах и вине. Я надеюсь, что родственники экипажа и погибших пассажиров не читаю все что написано, поскольку та психологическая (ключевое слово для моего поста) травма, которая была нанесена им всем данной историей иногда просто не совместима с жизнью.

На поверхности же лежат простые объяснения связанные как с "очевидной" неготовностью экипажа, которая заключается не только и возможно не столько в неспособности распознать надвигающиеся проблемы в управлением полетом на предельных режимах, а еще и неспособность к компромиссам (почему полезли а не ушли на запасной аеродром). Такие очевидные и простые вещи понятные непрофессионалу. Кстати замечу (опять психологизм) что на этой ветке судя по всему почти нет КВСов самолетов, то есть тех кто имеет право последнего слова в принятии решения. Или есть, но они молчат. Да и что тут скажешь, я понимаю. Командир рейса увы (даже при всем при том, что я сам в жизни не держал штурвал в руках) звучал крайне нервно и... неуверено. Он явно не знал что делать и ждал помощи - обращают на себя внимание отдельные реплики именно тем, что отражают эту внутреннюю необходимость. Мне даже как-то не по себе писать такие слова - не много ли я на себя беру. Возможно. Как видите и мучаюсь. Слово "очевидный" взято в кавычки совершенно не случайно. На самом деле это совершенно не очевидно.

Большинство из нас водит машину, так? В сущности вождение и является весьма упрощенной (в силу технической комплесности управления самолетом) моделью того как и почему принимаются решения в процессе вождения. Да и любое управление транспортом. Ответственность кстати не ниже (опять же), а проишествий - куда больше. И вот читая Ершева, которого уже и так и этак склоняли (а зря, книга замечательная), я уперся в весьма удачное сравнение "лететь впереди самолета" которое он использовал чтобы описать способ (если вдуматься) организации безопасности. Не абсолютной разумеется, всегда есть что-то "извне". "Ехать впереди автомобиля" - потрясающее попадание в точку. натренировав себя в этом, ты всегда создашь себе запас по времени на тот случай, если что-то пойдет не так. Эта штука чрезвычайно объемна - то есть это далеко не только умение догадаться что "вот тот дурак слева возможно начнет сейчас обгонять ту фуру справа" и если ты не хочешь оказаться между ними, то прибавь и уйди, или наоборот пропусти их всех к такой-то маме. Это еще и умение пересилить себя и остаться дома если чувствуешь себя не важно или на улице град, дождь, снег и пурга - то есть не садиться за руль вообще (не лезть в грозу в данном случае) даже если ты понимаешь и чувствуешь свою уверенность что справишься - уметь нада сомневаться в себе не теряя авторитета и оставляя лаг по времение на неожиданное и негаданное.

Способность минимизировать факторы "извне" и не давать им стать управляющими не теряя при этом скорости движение (или передвижения вообще - общий случай) и определяют в сущности класс и квалификацию пилота или водителя. А отнюдь не навыки вождения как таковые - научить водить можно многих людей с нормальное реакцией, а вот по настоящему хорошими водителями из них станут немногие. Тут и способность к анализу вокруг без ухода в крайности, и природная интуиция и многое многое. Сложная штука короче.

Читать расшифровку очень неприятно. Как-то все-таки еще живые люди, переговоры, сказал одно, второе. Но посмотрите сколько вскрылось странных вещей - лезли наверх и похоже никто не удосужился подсчитать температуру за боротом (или я пропустил что-то?), а это один из критических параметров так? Стали падать и не поняли что падают пока уже совсем стало не ясно что происходит. Мат - который я сам использую на дороге - но явно отражающий нервозность и неуверенность - еще до начала ситуации. Представьте себе себя в положении пассажира машины, которая летит на скорости по очень сложной трассе в пургу и дождь, а водитель (вместо концентрации) материться как сапожник вскрикивая - нет вы глянте п-ц какой, и тут вообще ох-ть, да ето просто е-ться! Представьте себе свое внутренее состояние при такой экстраверной и естественной реакции. Представили? Какие там правильные решения и хладнокровные действия.

В одной статье в извeстиях кажется, или где-то еще описывался кусок из Ершева, про то как самолет стоял "крестом" и они ползли вверх по милиметру "ловя потоки" воздуха - вы разницу почувствовали? Журналист довольно критично прошелся по ситуации - типа летают на бровях, на краю и порол, простите, очевидную чушь. В другом эпизоде (может и в этом же) Ершев сделал упор на том, что внутренне был готов отдать штурвал в любой момент и описывал ситуации когда уходил с верхних эшелонов на нижнии вследствии плохого температурного режима. То бишь никакого риска и не было - был управляемый рядовой полет используя весь возможный арсенал средств и летел при этом, он очевидно, впереди самолета, а не в кабине, принимая решения "за" а не "в следствие". То есть сам формировал эти самые следствия.

Возможно создастья впечатление что я пою дифирамбы Ершову - нисkолько. Я его навыки летчика оценивать не могу, не профессионал знаете ли, а вот навыки командира - могу. Сам командую. И продолжаю учиться это делать каждый день.

Разумеется летчики винованты ровно постольку поскольку. Пороть надо не их, точнее не только их, но, главное, тех кто управляет их обучением, тренировками, обучает психологии принятия решений и прочее, прочее. Все это понятно итак, однако же те кто летает сейчас (и читает все это и много больше) сознательно выбирают эту работу и их степень осведомленности суть их собственных рук дело. Надеюсь многие из них переосмыслили и сам процесс и его результаты после череды бесконечных (главное повторяющихся) аварий. Цена только тяжела очень.

Всем привет.

Откровенную лажу мало кто себе может позволить, все ведь выяснится через некоторое время. и кто потом будет читать газету с такими левыми материаломи.
Сами по себе расшифровка еще сыровата , да и плюс без комментариев группы расшифровки и возможных действий экипажа, кто что видел , думал и т. д.
Но версия кардинально уже врядли изменится лишь должна дополнится и уточнится.

Это ветка скорби по жертвам помпажей.

А как вы передадите "тихий сдавленный голос" в распечатке?

отсутствием восклицательных знаков.
11:38:23, 7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте!
не тянет на тихий и сдавленный...

>Летел из Анапы в Иркутск через Москву (Аэрофлот,
>154) - так за пол-часа до расчетнго времени
>посадки ушли на запасной в Братск.
>Звоню в Иркутск-парень встречал в аэропорту :как погода? -
>Нормальная. Видать не всем КВСам премия дороже?

Иркутск из Москвы - с ограничениями по загрузке.
И если при хорошей погоде сразу в Братск пошли(а лететь там как раз минут 30)- есть мнение, что просто горючки не хватало (либо недозаправились, либо перегрузились, а может с ветром не повезло). Точнее, ее хватало бы дойти до Иркутска, но уйти оттуда на запасной - уже нет. Так что тут командиру уже деваться некуда было.

2 Терьер

11:38:23, 1 2П: (неразборчиво): (Не убивайте.) - "тихий сдавленный голос"

To neustaf:

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б:дь.

Да уж... Если основа верна и попытаться прикинуть время развития событий и отстраниться от безэмоционального характера распечатки можно предположить два варианта:
1. КВС пилотирует сам, 2-й помогает. Это в условиях переменных перегрузок с переменным вектором. Это объясняет попытки КВСа получить от экипажа информацию, которой ему не достает.
2. КВС контролирует пилотаж других. Тогда фразу "держим!" и некоторые другие объяснить не могу. Со стороны я бы склонился к варианту 1.