- Я знаю точно, что через грозовой фронт нельзя пройти верхом ни на одном воздушном судне. Очаг грозы можно либо обойти, либо вернуться назад".

http://www.rambler.ru/db/news/ ...

Думаю лажу все таки с верха льют, че так быстро хотят все замять?
Уже и результаты готовы причесанные и все такое. Не чисто тут чета все таки.
И рейс резонансный такой детишек много, семьи:. И борт под завязку:..
ЖАЛКО ОЧЕНЬ ЭТИХ ЛЮДЕЙ, ОЧЕНЬ.
Говорили же в начале, что была нештатная ситуация и дисп из Харькова говорил, что пропали
Они с радара на 11000.
Втюхивают нам пургу явно, быстро уж все очень порешали:::.
Не вписывается, наверно, куда-то ситуация........

Дейнекин: тут два варианта
либо главком ВВС (хоть и бывший) - дурак, либо ему надо вздрючить журналистов, чтоб не повадно было чушь приписывать.
Если он Офицер, то скоро мы должны услышать о повестке в суд.

Да, гроза была сильной. Я живу в Донецке и такого тут ДАВНО не видел! НО:

1. посадка запрашивалась не "Вынужденная", а "Аварийная". (Наш Донецкий аэропорт развернул спасательную технику на полосе, когда готовился принимать этот борт)
2. Посадку ВС запросил, когда еще не вошел грозовой фронт, т. к. говорят, что в грозе радиосвязь с бортом поддерживать практически не возможно...
3. В Донецке заход с запада и с востока, а самолет потерпел крушение к 45-50 км к северу, то есть совсем не похоже, что он собирался совершать посадку (будто он передумал в последний момент)...
И это ж далеко не все загадки случившегося...

Иныа с http://newsru.com/world/31aug2 ...
Дальнейшие же события данные "параметрического" бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров "Ту" проскочил из-за выхода на "закритические" углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх, отмечает издание.

Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый "подхват". "Подхват" - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше "задирает" нос и фактически "садится на хвост".

"Но даже в этот момент, - рассказал источник газеты, - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу". По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и "Ту" начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином "плоский штопор". Примерно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.

Интересно кто ее им диктует почти ни одного правильно использованного термина, вроде как подслушивали но не расслышали.

ДИАГНОЗ:

НАСТОЯЩИЕ ГЕРОИ---ПИЛОТЫ ТУРЕЦКОГО САМОЛЁТА....они спасли жизни пассажирам, а главное не стали ими рисковать!!!! Я бы им ГЕРОЯ РОССИИ ПРИСВОИЛ за правильно соображающие мозги...

31/08/2006 [06:13:09]



Они в Донецк летели....так что им просто сесть некуда было....там была пурга...а Пулково мимо шел если помните!

ПОМЯНЕМ!:

Всем 'умникам' и @..болам.
Как КВС 154 с опытом более 10 лет могу сказать: 'Помолчите, помяните и внимательно прочитайте!'
Эту трагедию спишут на экипаж, потому что выгодно всем, кроме семей погибших.
А теперь, самый простой и оттого страшный вариант развития событий. Летчики, летающие и летавшие на любой, хоть нашей, хоть набуржуиненой технике, уверен, потвердят, что такое могло быть почти на 100%.
Летят, смотрят по локатору, что верхом пройти можно, только чуть крутнуться. Вес позволяет занять 390 и выше. Кучевки прикрыты слоистой облачностью. Запросили небольшой обход, те самые 20 км. Далее, в какой-то момент, происходит отказ локатора. По какой причине это произошло, мы не узнаем никогда, это не пишется на МСРП. Может техника, может, статикой долбануло, а она в локаторы достаточно часто долбит.
Все, отсюда началась их дорога 'на небеса'. Здесь, возможно, они полезли вверх, надеясь выйти из облачности, а может, они уже были на 390. Разворачиваться назад нет возможности, радиус разворота слишком велик, а они шли между засветами. Им не повезло, они влетели в кучевку, которую не видели из-за этого отказа. Где-то в это время, они и включили сигнал бедствия, кстати, абсолютно грамотно поступив, так предписывают руководящие документы. Далее вход в CMNB.
И все! Облако их просто 'выплюнуло' на 12400, про которые здесь говорили. Отсюда и та вертикальная, отмеченная диспетчерами, а дальше, с законами аэродинамики не поспоришь, какие бы распрекрасные пилоты там не были и какой бы суперсамолет не был.
Диспетчера молчат, но, скорее всего, понимая, что их не спасет уже ничего, экипаж просто прощался з жизнью в эфире.
Такие случаи в мире бывали. Этот, еще один.

Пусть им, ушедшим, будет там хорошо, и они не услышат той брани, которая льется на них здесь.
И упокой души ушедших с ними.


Очень похоже, т.е. возможно, только вот ещё-
а если и локатор исправен был, визуально всё в пределах нормы, заходят над фронтом и тут резко фронт начинает развиваться ВВЕРХ! Это по моему не один локатор, или эл. устройство и дисп. предсказать не сможет. Ну а потом как выше сказано. ЛОВУШКА!

Периодически катаюсь по дорогам за пределами г.Лужковска. Дороги частенько двухполосные и извилистые, еще и с непредсказуемыми ямами и выбоинами. Часто наблюдаю идущих на обгон по встречке в условиях недостаточной видимости - на подъеме или закрытом повороте. Периодически на встречке в это в ремя появляется машина и обгоняющий стремится влезть обратно в свою полосу, распугивая едущих.

При мне стокновения ни разу не было, либо ширины на троих хватало, либо успевал уйти. Вылазят на встречку независимо от машины - и тридцателетний Москвич, и Бэха Х5. Но периодически встречаются машины, разбитые в хлам, на дороге или в кювете. Значит, некоторым не везет.

Так и в данном случае - рисковали, обычно все нормально проходило, в этот раз не повезло. Не знаю насчет пилотов, я не могу контролировать их работу, но личного водителя, пошедшего на обгон по встречке наудачу - довез бы до дома на заднем сидении и сразу же рассчитал. Ничего личного.

А кто подскажет как смещался этот фронт относительно маршрута полета? И вспомните метео: где восходящие, где нисходящие потоки должны быть.

А дело в том, что экипаж не стал бы просить аварийную посадку в Донецке из-за грозы. Ведь ежу же понятно, что в аэропорту погода не лучше. Значит там было что-то (по крайней мере по их мнению) страшнее, чем непогода, которая попалась им на эшелоне...
Это же очевидно!
Задумайтесь над этим, господа!

Магомед Толбоев: Пора сказать правду
31.08.2006 0:13 | Труд

Не успел развеяться дым над разбившимся Ту-154, как многочисленные эксперты и представители авиакомпаний в один голос начали винить в страшной катастрофе под Донецком, унесшей 171 жизнь, погоду, грозу и роковое стечение обстоятельств. И лишь заслуженный летчик-испытатель, Герой России Магомед ТОЛБОЕВ назвал совсем иную причину - человеческий фактор. Специально для "Труда" он подробно изложил свои аргументы.

- Ситуация такова: была советская летная школа. Классическая как Большой театр. Существовал отработанный механизм. Летчиков для гражданской авиации выпускали летные училища. Потом они садились на маленький самолет Ан-2, летали на нем столько часов, сколько необходимо, чтобы приобрести опыт и закрепить навыки. Это была очень хорошая практика. На этом самолете пилоты учились садиться на промежуточные площадки, возили почту, грузы в различных погодных условиях. Потом их пересаживали на Як-40. Там они налетывали необходимые часы, получали уже другой опыт. И только потом переходили на более тяжелые Ту-154, Ил-62 или Ил-76.

Их готовили профессионалы, которые прошли такую же школу. А мы - летчики-испытатели, готовили этих учителей. Ведь именно на наши плечи была возложена миссия готовить инспекторов, первоклассных пилотов воздушного флота. Я помню, как летчики опытно-конструкторских бюро, занимаясь этим, постоянно летали с менее подготовленными коллегами: сначала со вторыми пилотами, потом - с командирами. Они показывали, как можно посадить самолет с выключенным двигателем, как продолжать полет при отказе одного или двух двигателей, что надо делать в случае пожара, невыпуска шасси.

Сейчас этой школы, созданной кровью и потом, нет. Ее ликвидировали как класс. Нет и школы летчиков-испытателей. И мы уже не можем передавать свои знания пилотам военной и гражданской авиации. К сожалению, они сейчас летают мало, их выпускают из училищ птенцами-желторотиками. Конечно, такие выпускники не очень нужны авиакомпаниям. Им требуются готовые летчики. Они в свое время получили летный ресурс, подготовленный еще при СССР. Но мы стареем, уходим. И на смену идут люди, которые никогда не сидели за штурвалами Ан-2, Як-40. Их уже учат летать на конкретном пассажирском самолете. Учат как роботов. Вот посадили его вторым пилотом - он летает две тысячи часов. Но от количества часов настоящий опыт не появится. Летчики действуют как роботы - по прямой взлетели, по прямой сели. Им не сказали, как себя вести в особых случаях и ситуациях. Все нынешние и прошлые авиакатастрофы - это в первую очередь человеческий фактор - вина экипажа. Это надо признавать, а не прятаться за разными "объективными" причинами. Ну, умеют нынешние летчики садиться на полосы 30 на 300 метров при видимости 300 метров, способны управлять автоматическими системами лайнера. Однако едва в полете начинает что-то происходить не по схеме, выясняется, что они к этому не готовы.

Сколько людей мы потеряли! Уже никто не вспоминает, что три года назад потерпел катастрофу такой же Ту-154, на борту которого было 168 человек. Он упал на третьем развороте с высоты 600 метров при ясной погоде. Точно так же "уронили" с 12 тысяч 400 метров самолет, летевший по маршруту Алма-Ата - Москва. Куда летчики смотрели? Им никто не мешал. Если не умеешь летать по "потолкам", зачем забираться так высоко? Там же воздуха нет. Полет на запредельных высотах - это тяжелый и опасный режим. По мере выработки топлива самолет может забраться очень высоко. Но там нужны особые навыки управления. Потерпевший на днях катастрофу Ту-154 был еще и загружен до предела - 17 тонн на борту. И забираться на 12 тысяч с таким весом - это вообще невозможно. Летчики-испытатели знают, что в этой ситуации появляются большие углы атаки. Корпус получает очень мощное сопротивление - самолет начинает лететь "брюхом вперед" - с углом 24 градуса. Это затрудняет доступ воздуха к двигателям, а на высоте и так падает тяга. Нередко второй двигатель при этом отказывает, поскольку фюзеляж "затеняет" его. Начинается сваливание. А пилоты не умеют с ним бороться. Самолет в этом случае надо "отпустить", и он сам выйдет . Впрочем, сейчас мы можем лишь гадать, так ли это было или нет. Выводы сделает лишь госкомиссия.

Уже сейчас понятно, что проблема эта стала общенациональной. И, думаю, пора президенту и правительству предпринять ряд мер, необходимых для организации контроля над авиакомпаниями страны за эксплуатацией самолетов, квалификацией всех, кто имеет отношение к авиаперевозкам пассажиров и грузов. В советские времена такой контроль был очень жестким, а сейчас его нет. У авиакомпаний интерес только один - заработать деньги. Они получили почти бесплатно старые советские самолеты и этот ресурс вовсю используют. Богатеют, но новые самолеты, оборудование не покупают. Зато их руководители строят дачи, покупают яхты.

В результате мы имеем высокую аварийность. Просто необходимо создать российское авиационное агентство, которое этим всем займется. Для начала - воссозданием системы или школы подготовки пилотов, системы контроля за безопасностью полетов. Сейчас никто никого не контролирует. Авиакомпания говорит: это наш самолет, как хотим, так и эксплуатируем. Пилота как хотим, так и готовим.

СПЕЦЫ и ПРОФИ!!! опять скажете что всё ложь и это не так?? происки недоучек и сказочников???

Последние новости с РАМБЛЕРА.

Осенний лист

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, как стало известно 'Времени новостей', закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную. Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

О том, что по курсу движения его ждет грозовой фронт, командир экипажа Игорь Корогодин знал еще в Анапе, откуда в свой последний рейс и вылетел Ту-154. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и согласно правилам тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором 'Украэроруха' ('Украэродвижение') Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора. Однако позже, согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на '390-й эшелон' - это примерно 11 900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, 'перепрыгнуть'. Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, по заявлению г-на Чередниченко, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные 'параметрического' бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров 'Ту' проскочил из-за выхода на 'закритические' углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый 'подхват'. 'Подхват' - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше 'задирает' нос и фактически 'садится на хвост'.

'Но даже в этот момент, - рассказал источник 'Времени новостей', - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу'. По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и 'Ту' начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином 'плоский штопор'. Примерно так падает с дерева осенний лист.

По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом. Однако первые рекомендации и шаги были сделаны членами технической комиссии уже вчера.

Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на 'эшелон 390'. Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, 'вины украинских диспетчеров в катастрофе нет'.

Кроме того, техническая комиссия выдала целый список рекомендаций авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов. Рекомендации касаются обхода грозовых фронтов, и особо в них рекомендовано обратить внимание на выполнение требований руководства летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности. Кроме того, летному составу придется освежить знания по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений.

Между тем в Санкт-Петербурге вчера коллеги и близкие простились с шестью членами экипажа разбившегося лайнера. На церемонию прощания в Доме культуры авиаработников пришли сотни горожан. Пять членов экипажа были похоронены на кладбище Памяти жертв 9 января. Командира экипажа Игоря Корогодина похоронят в пригороде Санкт-Петербурга в Пушкине. Оставшихся четверых членов экипажа похоронят позднее. Предполагается, что на месте общего упокоения экипажа будет установлен памятник жертвам катастрофы Ту-154, унесшей 170 жизней

To Аноним (про Толбоева)

А вы тоже, как и господин Толбоев думаете, что КВС - борта 85185 с 12000 часовым летным стажем, учился как робот в современной "неправильной" школе и не знал, что нужно опустить самолет носом вниз и подождать напора путевой скорости? Неужели кто-то с этим согласен?

ОАО...читайте далее...осенний лист...

уважаемые пилоты, почему вы здесь только защищаете "честь мундира" и спорите с любыми обвинениями экипажу вс? почему вы не продолжите свою мысль и не скажете хотя бы здесь о том (и о тех) кто мешает вам летать и гробит нашу авиацию? почему не рассказываете нам о левых запчастях и фальшивых актах осмотра техники? почему стыдитесь признаться, что бывает летаете на авось? почему вы так безотстветственны и только повторяете - дождёмся выводов и тут же сами говорите, что всё свалят на экипаж? вы возмущаетесь когда вас обвиняют, но ничего не желаете нам объяснить о причинах аварии, почему? вы сами нихрена не понимаете так? уважаемые, а не пора ли вам разводить розы в саду?

To: лётчикам:
Все - никогда не бывает идеальным.. Вы видели, как делают колбасу на фабрике? Те кто видел - не употребляют ее в пищу, н это ж не значит, что этот продукт надо запретить - он смертелен. Иногда ситуация у летчиков выходит из под контроля и не по их вине... А к версии невиновности экипажа (лично я склоняюсь) ввиду опытности КВС, того, что расследование завершилось СЛИШКОМ быстро и еще ряд других причин, о которых Вы можете просто не знать, но это не означает, что их - нет!

Согласен - несогласен!! Есть то, что есть. Самолет - чемодан упал с высоты 12100, будучи полностью исправным. Мой брат, отлетавший 22 года сказал, что КВСа наградить надо за то, что ему это удалось.

в документе МАК - говорится, что отказов техники НЕ БЫЛО, но еще не закончены расшифровки МСРП (самописца). Я думаю - это два ПРОТЕВОРЕЧИВЫХ заявления, которые ставят под сомнение МАК в компетентности расследования.

To Anonim (КВС 154):
"Кучевки прикрыты слоистой облачностью. "

А что, так может быть, на 11000?

2 ОАО

Проанализировать показания телеметрии, чтобы сделать заключение от отсутствии отказов техники можно быстро. А вот разобраться, нафига КВС жал на педали, тянул штурвал, менял режим это действительно требует времени.

Во многом прав, но к катастрофе 85185 почти не имеет отношения.То что в штопор свалился попав в ЛОВУШКУ (если всё так конечно) и пилот при этом ничего не нарушал (руководящие док-ты, инструкции РЛЭ НПП и пр.), т.е. по его мнению не рисковал- проблема в этих документах по которым пилотов и готовят!
Что касается нештатных ситуаций - если бы небыло умения, самолеты падали бы очень часто, т.к. эти нештатные ситуации бывают очень часто независимо от типа с-та.
Применительно к этой катастрофе - пусть Толбоев попробует сначала сам вывести ТУ5 из плосково штопора, потом говорит про подготовку именно этого экипажа ( косвенный намёк есть), это как минимум некрасиво.
И если была такая "ловушка" - в неё мог попасть любой экипаж и самолёт, при этом исход был бы одинаковый для ВСЕХ!
А в авиации проблем много и решать их надо, тем более агентство уже давно есть и было всегда!

Толбоев говорит о том, что не надо Тушку до плоского штопора доводить, а не о том, что кто-то сможет её оттуда вывести.

2 OAO
Чередниченко (руководитель АэроРух Украины) - заявил, что самолет (почему-то) отклонился только на 20 км для обхода грозы, а в начале говорилось о том, что Украинские диспетчеры не разрешили уход от трассы более чем на 20 км... Факты поменялись?


А вы говорите о каких фактах, тех что придуманы журналистами, или тех что в распоряжении комиссии, имеющей расшифровку переговоров с диспетчерами и все остальное?

Экипаж обвинить - проще и выгднее всего... Их уже и наказывать не надо, но что-то тут не так... Что-то не правильно...

Глупо сейчас обвинять кого-то конкретно. То, что сейчас происходит в российской авиации - это системный кризис всей российской авиа отрасли, а не отдельных ее элементов: слабая подготовка пилотов, старый авиапарк и т.д. Все эти проблемы нужно решать вместе, а не делать акцент на чем-то конкретном. Возможно, если бы это был современный самолет, при чем российского производства и с современным оборудыванием, то пилоты не полезли бы так высоко имея более четкую картину происходящего на своих приборах.
Нужно очень многое менять в нашей авиации, но к сожалению у нас нет таких менеджеров, руководителей, которым бы это было под силу. Все хотят получить мгновенный результат, а вывести отрасль из кризиса - это лет 5, как минимум.

p.s. Я бы ввел доп. налог для авиакомпаний, скажем 3-5% от выручки и направил бы эти деньги на повышение безопасности полетов.

Взято с utro.ru:
..."Комсомольская правда" пишет о том, что во Франции обнародованы итоги расследования, проведенного экспертами компании Airbus по катастрофе аэробуса А-310 в Иркутске 9 июля. Тогда во время посадки самолет съехал со взлетно-посадочной полосы, врезался в находившиеся поблизости гаражи и сгорел. В результате той трагедии погибли 124 человека. По мнению французов, расшифровавших "черные ящики", крушение произошло из-за поломки внутренних систем контроля лайнера: ошибка компьютера привела к тому, что один из двигателей аэробуса включился на взлетный режим (и это во время посадки!). При этом сам по себе дефект двигателя в такой ситуации маловероятен. Не удивительно, что пилоты не смогли остановить "взбунтовавший" самолет, пишет газета. Между тем официальные данные российской Межведомственной авиационной комиссии не обнародованы до сих пор, однако официальные лица, скорее всего, постараются списать все на пилотов. "Человеческий фактор есть всегда, во всех катастрофах, - объяснили изданию юристы из Коллегии адвокатов Москвы. - Но почти всегда в том, что пилоты не успели или не смогли отреагировать на экстремальную ситуацию, виноваты неполадки в технике. Другое дело, что ошибка пилотов - это первое, что обнаруживают при катастрофе. А дальше начинается мощное давление со стороны чиновников, авиакомпаний и производителей. И никто уже не разбирается в том, почему пилоты не смогли справиться с ситуацией".

пурга точно
очень быстро исину нашли

Ну вот, смотрите, уважамые пассажиры - МАК все расследовал, дал рекомендации не нарушать РЛЭ, сейчас все успокоятся, с пилотами проведут профилактическую подготовку, попросят расписаться в документах (чтобы в следующий раз опять можно было бы виноватым выставить экипаж) и снова в путь...
А с экономией топлива и рас___вом диспетчеров, которым просто лень было согласовывать с соседними участками... все так и остается...
Вот такая неблагодарная работа - пилота ГА.

P.S. Мое мнение не является официальным обвинением Украинских служб УВД и не влечет межнациональной розни, т. к. я - являюсь жителем Донецка.

ЕЕсли у кого-то возникнут вопрочы - смотрите схему "Район аэропорта Донецк (UKCC) Украина", где видно, что к 40 км от Донецка - граница Диспетчерской зоны №1 и №3 (если в номерах не ошибся, по памяти)...

Летчики ответте на такой вопрос.. Почему Вы так в штыки воспринмаете фразы - опять все спишут на погибших пилотов.. Что в этом такого?? По моему мнению понять причину почему это произошло нужно в ПЕРВУЮ очередь для исключения повторения подобного а не затем что бы кого то зачем то наказать.. Смысла то нет уже в наказании уже все произошло... Ну определится расследованием например да, виноваты пилоты и чем это будет отличаться от если определится нет не виноваты пилоты - просто железка как то нештатно сработала?
ИМХО только МЕРАМИ по предотвращению аналогичного в будующем.
Если же Вас в бой всех рвать кидает от фразы комиссии - экипаж допустил ошибку. Может этта завязывать летать надо - ей богу лучше будет

Аноним:

To Anonim (КВС 154):
"Кучевки прикрыты слоистой облачностью. "

А что, так может быть, на 11000?

31/08/2006 [11:40:51]



Не понимаю, а что сомнения вызывает. Не всегда, но часто, и это очень противно выглядит. Локатор локатором, штука замечательная, но на душе легче, когда ты эту заразу (кучевку) видишь глазками, и подальше от нее, подальше.

To Алексей:

Так поймите, обвинение пилота - самое бесполезное решение безопасности следующих полетов! Как тут уже говорилось - как правило авиакатастрофы происходят потому, что пилоты не справились с какой-то ситуацией, так вот нужно разбираться исследовать и предупреждать даже не саму ситуацию, а причину, которую она вызвала...

Этому свидетельствуют повторение одинаковых происшествий на территории СНГ с постоянством (к сожалению). Если проблемы не пропадают, значит их предыдущие решения были либо - не эффективны, либо - не правильны.

Всем 'умникам' и @..болам.
Как КВС 154 с опытом более 10 лет могу сказать: 'Помолчите, помяните и внимательно прочитайте!'
Эту трагедию спишут на экипаж, потому что выгодно всем, кроме семей погибших.
А теперь, самый простой и оттого страшный вариант развития событий. Летчики, летающие и летавшие на любой, хоть нашей, хоть набуржуиненой технике, уверен, потвердят, что такое могло быть почти на 100%.
Летят, смотрят по локатору, что верхом пройти можно, только чуть крутнуться. Вес позволяет занять 390 и выше. Кучевки прикрыты слоистой облачностью. Запросили небольшой обход, те самые 20 км. Далее, в какой-то момент, происходит отказ локатора. По какой причине это произошло, мы не узнаем никогда, это не пишется на МСРП. Может техника, может, статикой долбануло, а она в локаторы достаточно часто долбит.
Все, отсюда началась их дорога 'на небеса'. Здесь, возможно, они полезли вверх, надеясь выйти из облачности, а может, они уже были на 390. Разворачиваться назад нет возможности, радиус разворота слишком велик, а они шли между засветами. Им не повезло, они влетели в кучевку, которую не видели из-за этого отказа. Где-то в это время, они и включили сигнал бедствия, кстати, абсолютно грамотно поступив, так предписывают руководящие документы. Далее вход в CMNB.
И все! Облако их просто 'выплюнуло' на 12400, про которые здесь говорили. Отсюда и та вертикальная, отмеченная диспетчерами, а дальше, с законами аэродинамики не поспоришь, какие бы распрекрасные пилоты там не были и какой бы суперсамолет не был.
Диспетчера молчат, но, скорее всего, понимая, что их не спасет уже ничего, экипаж просто прощался з жизнью в эфире.
Такие случаи в мире бывали. Этот, еще один.

Пусть им, ушедшим, будет там хорошо, и они не услышат той брани, которая льется на них здесь.
И упокой души ушедших с ними.


Очень похоже, т.е. возможно, только вот ещё-
а если и локатор исправен был, визуально всё в пределах нормы, заходят над фронтом и тут резко фронт начинает развиваться ВВЕРХ! Это по моему не один локатор, или эл. устройство и дисп. предсказать не сможет. Ну а потом как выше сказано. ЛОВУШКА!

Ловушка - это когда обезьяна просовывает руку через клетку, хватает банан и не знает, что делать дальше. Сколько ж еще долб***ов за штурвалом и каких их вычислить? Может значки нагрудные цеплять с надписью "Он налетал 12000 часов, его лично знает Базыкин и он не дает слабину!"????

Неотрывно, в течение 3-х дней читал ветку.
Специально не уходил с работы долго. Не потому,
что хотелось что-то для себя открыть нового, узнать
какието специфические термины и прочее, а просто
потому, что уж очень меня задела именно эта катастрофа.
Не хотелось верить, что под Сочи самолет упал в воду
из-за того, что командир не усвоил на рефлексах как
читать по прибору положение самолета относительно горизонта, не хотелось верить, что можно снова свалить
судно уже после того как его только что вывели, и не хочется верить сейчас, что человек может пойти на грозу - имея вариант возврата в порт.
Здесь пугает меня только одно - не навеянный фильмами
и книгами небожительский статус наших Пилотов, не заверения на данном форуме об их профессионализме - не
заставят меня отпустить дочь или 2-х сыновей в полет.
Поймал себя на мысли, что услышав рокот и гул над голо
вой - уже не восторженно буду показывать рукой вверх
с криком "самолет!", а инстинктивно пригибать им голову.
Никого не хотел обидеть из тех кто выбрал себе эту профессию, попросить только хочу - помните о смерти и садитесь при любой возможности живыми или разворачивайтесь. Вас можно и за риск любить - я сам буду кричать "браво" - когда Вы обанете судьбу на гоночной машине или на горных лыжах. Но когда Вы в воздухе - не дай Вам Бог рисковать теми "паксами" кто сел к Вам "ВС" - ведь это самые настоящие ЛЮДИ, выбравшие для себя Ваш САМОЛЕТ!!!
Храни Вас Бог.
в

+++Экипаж обвинить - проще и выгднее всего... Их уже и наказывать не надо, но что-то тут не так... Что-то не правильно...+++

Это точно - неправильно применять слово "виноват" в корне. Допустил ошибку, не смог оценить, не смог справиться с ситуацией - только так. Слово "виновен" предполагает наличие злого умысла. Кто-то может сказать здесь, что экипаж имея злой умысел на убийство 160 человек, намеренно довел ситуацию до штопора и реализовав этот самый злой умысел, погиб в полном составе. Нет - они просто не справились, не смогли. Почему? Вот вопрос на который нужно искать ответ.
Как язык поворачивается орать здесь - виноваты, убийцы... Несколько пиздоболов орут здесь на весь авиа.ру, присваивая себе право говорить от имени всех пассажиров

Да... Удивляет - то, что почти все наши авиакатастрофы случаются при участии очень опытных пилотов, но почему-то совершивших такие простые (детские) ошибки...
Да не может такого быть...

Толбоев в принципе говорил правильно и по делу.

Единственная, что я заметил в его выступлении - это некорректность в анализе именно конкретных условий по данному случаю). Например, он упоминает - коммерция 17 тонн, на самом деле 12).
И мне кажется, что несколько неэтично красоваться в СМИ буквально на первый-второй день происшествия, когда нет ни аргументов, ни фактов.
---------
Все, что сейчас творится и нарастает бешено комом - это следствие развала и в стране, и в ГА.

Надо восстанавливать систему подготовки экипажей, разваленную личностями типа А.Нерадько .
Восстанавливать нужно ВСЮ систему летной и технической эксплуатации. Вся она ныне беспризорная или руководится людьми далекими от понимания проблем авиации.
Не упоминаю И.Левитина к ночи!

А вроде как в одном из первых выпусков новостей показыазвали, как он падал и ГОРЕЛ, а потом это вырезали.
С ОАО согласен на 100%. Много мути в этой истории.

И опять же:

Это - с ветки Донецк срочно :

Sky Coyote:

Примерно в 14:00 по Киеву у нас объявили тревогу. В это время грпоза была очень сильная. Пожарные, скорая помощь, тягачи и автобус для пассажиров... Ждали мы его. Пожар на борту. В 14:20 борт запросил экстренное снижение и посадку. В 14:37 исчез с радаров и на запросы не отвечал. В 14:45 взлетел Ми-2, вертолет дежурит по МЧС. На расстоянии 37 км от ВПП обнаружены горящие обломки - Подойти к горящему самолету экипаж вертолета не смог. из аэропорта выйхали бригады скорой помощи и МЧС.... Ужас какой.... Соболезнования семьям погибших....

22/08/2006 [20:41:03]

ТАК ЧТО ЖЕ НАСЧЕТ ПОЖАРА !!!!!!!!!!??????????

БЫЛ? НЕ БЫЛО? ИЛИ БЫЛ, НО НЕ ГОВОРЯТ??????

Из АК Авиаэнерго, чей борт летел чуть позднее из Краснодара в Москву подтвердили, что гроза была страшная; рассказывают, что такую болтанку видели первый раз в жизни.
Земля пухом...

Почему-то, когда водитель маршрутки в крыму, выезжает на встречную и несется с пассажирами на борту, создавая аварийную ситуацию, в лоб прямо на ментов - по беспределу, тупо, то мы все знаем - водитель ДОЛБОЁБ.

Когда маршал Неделин заставляет офицеров ходить строём вокруг заправленной ракеты, которая потом взрывается и сжигает заживо маршала офицеров и всех вокруг - мы все знаем что маршал ДОЛБОЁБ.

Ну ладно - и маршал, и водитель маршуртки - долбоёбы, им положено по професии.

является ли профессиональной чертой лётчиков ГА ДОЛБОЕБИЗМ?

В армии, в такси, и в маршрутчиках карьеру невозможно сделать будучи не долбоёбом - исключение 10: проц людей.

Не знаю как в ВВС обстоит дело.

Интересно насколько приветствуются ДОЛБОЁБЫ в ГА?

А почему в Европе не падают самолеты? Почему Lufthansa летает без проишествий. А про Россию мы почти каждый месяц слышим. Про это подумали? Никогда не полечу российскими линиями. Свое здоровье дорого. Осталось это из совка - наша техника самая лучшая, наши кадры самые умные. Прошло то время - техника дерьмо и кадры недоучи. Везде взятки и пьянки. Так что не надо ля-ля.
Я в видел передачу скрытой камерой, где русские пилоты бухали, а потом шли самолетом управлять.

но ведь Корогодин как раз учился в начале 70-х , то есть получал качественное обучение (если верить толбоеву)
Честно - у меня раз был случай - летел с северов днем у урала стоит фронт
впереди нас боинг взял 70 км вправо - но он нам не указ - полезли на свистке на 11600
подошли - оказалось он до тысяч 13 - штурман сказал - была дыра - подошли ближе - сплошное
Трепало нас минут семь так -на всю жизнь запомню - скорость гуляла от 340 до 480 , автопилот отключился , потемнело и засверкало
С тех пор все это я обхожу стороной - кстати и после нас 747 вправо на 70 км учесал
Теперь понимаю , чем наше тогдашнее на букву Р могло закончиться

ОАО

Мда, сильно. Дорогой мой, если бы не дай бог, ему хоть что то запретили, или не дай бог не согласовали. То вонь стоя ла бы во всех средствах массовой информации. Дали даже запрашиваемый ему встречный эшелон для данной трассы 390.
Я теперь понимаю господ лётчиков когда вот такие "знавцы" дают оценку работы экипажа.
Земля им пухом.

Эксперты восстановили картину гибели Ту-154
31.08.2006 10:45 | Время новостей
Осенний лист
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М, разбившегося 22 августа под Донецком, как стало известно 'Времени новостей', закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную. Согласно ей, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано - вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было. На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

О том, что по курсу движения его ждет грозовой фронт, командир экипажа Игорь Корогодин знал еще в Анапе, откуда в свой последний рейс и вылетел Ту-154. Метеопрогноз экипаж получает перед вылетом под роспись, и согласно правилам тогда же командир должен наметить маршрут и, если есть какие-то проблемы с погодой, продумать пути обхода. Согласно информации, предоставленной гендиректором 'Украэроруха' ('Украэродвижение') Юрием Чередниченко, Ту-154 начал такой обход еще в пределах России под контролем диспетчеров Ростовского районного центра управления воздушным движением, и украинская сторона по просьбе российских коллег обеспечила выход судну на 20 км восточнее коридора. Однако позже, согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на '390-й эшелон' - это примерно 11 900 метров. Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху - грубо говоря, 'перепрыгнуть'. Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, по заявлению г-на Чередниченко, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные 'параметрического' бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера. Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11 900 метров Ту-154 поднялся на 12 100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением. Лишние 200 метров 'Ту' проскочил из-за выхода на 'закритические' углы атаки - то есть слишком резко пошел вверх. Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока - резкому падению подъемной силы крыла. Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый 'подхват'. 'Подхват' - устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше 'задирает' нос и фактически 'садится на хвост'.

'Но даже в этот момент, - рассказал источник 'Времени новостей', - еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу'. По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно. В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту. За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и 'Ту' начал падать - скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином 'плоский штопор'. Примерно так падает с дерева осенний лист.

По предварительным результатам расшифровки "черных ящиков", по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом. Однако первые рекомендации и шаги были сделаны членами технической комиссии уже вчера.

Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на 'эшелон 390'. Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, 'вины украинских диспетчеров в катастрофе нет'.

Кроме того, техническая комиссия выдала целый список рекомендаций авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов. Рекомендации касаются обхода грозовых фронтов, и особо в них рекомендовано обратить внимание на выполнение требований руководства летной эксплуатации при выполнении полетов в условиях турбулентности. Кроме того, летному составу придется освежить знания по ограничению по полетной массе с учетом температуры наружного воздуха на эшелоне, максимально допустимого крена и других эксплутационных ограничений.

Между тем в Санкт-Петербурге вчера коллеги и близкие простились с шестью членами экипажа разбившегося лайнера. На церемонию прощания в Доме культуры авиаработников пришли сотни горожан. Пять членов экипажа были похоронены на кладбище Памяти жертв 9 января. Командира экипажа Игоря Корогодина похоронят в пригороде Санкт-Петербурга в Пушкине. Оставшихся четверых членов экипажа похоронят позднее. Предполагается, что на месте общего упокоения экипажа будет установлен памятник жертвам катастрофы Ту-154, унесшей 170 жизней.
Эдуард ЛОМОВЦЕВ

http://www.vz.ru/news/2006/8/3 ...
(Родственникам жертв катастрофы Ту-154 будет выплачено по 100 тысяч рублей)

ОАО
Да, гроза была сильной. Я живу в Донецке и такого тут ДАВНО не видел! НО:

1. посадка запрашивалась не "Вынужденная", а "Аварийная". (Наш Донецкий аэропорт развернул спасательную технику на полосе, когда готовился принимать этот борт)
2. Посадку ВС запросил, когда еще не вошел грозовой фронт, т. к. говорят, что в грозе радиосвязь с бортом поддерживать практически не возможно...
3. В Донецке заход с запада и с востока, а самолет потерпел крушение к 45-50 км к северу, то есть совсем не похоже, что он собирался совершать посадку (будто он передумал в последний момент)...
И это ж далеко не все загадки случившегося...

31/08/2006 [10:55:47]

Факты в студию. Болтаете много а понятий ноль. По перону с тряпкой бегать на аэродроме не значит понимать что к чему. Тревогу обявили в связи с запросом ЭВС или в связи с потерей связи РЛК контроля с ВС?

Чего-то очень уж это все странно.
Много вопросов.

1. Чем аварийная посадка отличается от вынужденной?
2. Можно ли совершать аварийную или вынужденную посадку в аэропорт с плохой погодой (закрытый или как там) ?
3. Процедуры при отказе локатора в грозовом фронте есть? По ним положено садиться?
4. Локатор - не дублирован?

Очень похоже, т.е. возможно, только вот ещё-
а если и локатор исправен был, визуально всё в пределах нормы, заходят над фронтом и тут резко фронт начинает развиваться ВВЕРХ! Это по моему не один локатор, или эл. устройство и дисп. предсказать не сможет. Ну а потом как выше сказано. ЛОВУШКА!

КВСу-154: Летун, ловушка - это когда обезьяна протягивает руку через решетку, хватает банан, а потом не знает что делать. Если ты претендуешь на звание "хомо сапиенс", то не попадай в ловушки.
Предлагаю всем летунам для идентификации надеть нагрудные значки с надписью "Он налетал 12000 часов, его лично знает Базыкин и он не дает слабины!"

OAO:

Так поймите, обвинение пилота - самое бесполезное решение безопасности следующих полетов! Как тут уже говорилось - как правило авиакатастрофы происходят потому, что пилоты не справились с какой-то ситуацией, так вот нужно разбираться исследовать и предупреждать даже не саму ситуацию, а причину, которую она вызвала...

Что-то я не пойму, разгонять грозовые фронты по курсу надо???

Во-первых, в Харьков отправился специальный представитель, которому поручено проверить действия украинского диспетчера, разрешившего переход Ту-154 на 'эшелон 390'. Видимо, именно с его визитом было связано вчерашнее заявление министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского. По его словам, 'вины украинских диспетчеров в катастрофе нет'

А что диспетчер должен знать, сколько пасажиров на борту, сколько керосина, какая температура за бортом, условия полёта "метео"? И как ему оценить может он на 390 лететь или нет?
Дюже интересно на этого спеца посмотреть и вопросы его послушать.