Toxa:
Старичок, ну ты что, в самом деле?!
Какие "политропные кпд?! Ты где слова то говоришь?!
Или тебя уже надо генконструктором назначать?!

Цифры на этом сайте озвучивать и подбирать - только "бисер"....метать.

Скажитя, а пачему 96008 с 1993 налятал тока 24000 чисов, а BAV, BAX, BAZ & BAY (767-е из Ерофлота) с 1999 года налятали ужо по 30000 чисов кажный, а нядавнокуплиные памоешные BWU & BWV 1991 года выпуска уж по 52000 чисов нарезали? Наверно, кто-то из них-какашка?.

>>> Скажитя, а пачему 96008 с 1993 налятал тока 24000 чисов, а BAV, BAX, BAZ & BAY (767-е из Ерофлота) с 1999 года налятали ужо по 30000 чисов кажный, а нядавнокуплиные памоешные BWU & BWV 1991 года выпуска уж по 52000 чисов нарезали?


Родной, если с умением писать Вам отбило память о том, что было в 1993-2001 годах, то тут никаких ни вопросов, ни ответов быть не может; медицина бессильна.

Абъясните хоть бисталковому, пажаааалста! Чой-то нискладно палучаица- заместо 1 767 надо 2 96 пакупать?

Угу, и ждать их лет пять. А когда придут надеяться что их полеты не запретят.

to 24:
>>КК- вы или не помните по малолетству, или забыли, что в начале 90-х США считали компьютеры (и персональные, и аналоги огромных ЕС 1060) стратегическим продуктом и для советского предприятия была огромная проблема купить даже устаревший и отработавший свой ресурс винчестер на 120 МБайт размером с письменный стол!!

96- FOREVER!
Для перевозки 10% дополнительных пассажиров (по сравнению с 767) этому самолёту надо дополнительно 2 движка и 2 члена экипажа в кабине.
А вообще, ни Англия, ни Германия, ни Франция, ни Япония, ни одна другая страна кроме Америки не считает необходимым самостоятельно создавать дальнемагистральные лайнеры. Строят только объединяясь. При этом никто не боится что кто-то кому-то что-то может не продать. Будующее, всё таки, в объединении усилий. Самостоятельное гражданское самолётостроение- дорогое удовольствие, особенно для нас.

2 Лонжерон
Я вообще не понимаю, как Тоха собрался сравнивать двигатели по КПД компрессора и напряжениям на последних ступенях РЛ ТНД :)

2 Лубапитний
По цифрам налета 767 и 96 - отвечу в понедельник. Они у меня на работе. Да, еще и по-русски постарайтесь подправить свои знания. Чуть глаза не сломал читая вас. В 93-2001 годах в отечественной авиации - была полнейшая >|

2 Marat_G
Да, у Англии, Франции, Германии тож с имперским мышлением беда, видно. А потом, попа была, но самолёты уже были сделаны и летали!!!
И не надо через обобщение доводить до абсурда то, что очеводно. Чтоб сделать приличную авионику надо совершенствовать, даже изобретать и разрабатывать по новой всё производство микроэлектроники и учиться делать микропроцессоры не лучшие в СНГ, а просто на уровне мировых стандартов, хотябы. Не получается- значит надо закупать технологии или готовые узлы. RRJ, например, даже если и родится (дай бог), отнюдь не будет на 100% отечественным. И если не делают у нас движки, равные по характеристикам RR, PW, CFM и пр.- значит надо как-то у них учиться или покупать готовое, договариваться надо, предлагать что-то взамен. Возможно, и мы где-то дальше ушли ( космическая промышленность, военная авиация). Есть поле для обмена опытом на взаимовыгодных условиях. Отказ от международного сотрудничества- шаг назад, в сторону натурального хозяйства. Тогда, к стати, даже сосед от соседа особо не зависел.
2 wort:
Сойдёмся на конце 80-х. На родном ВЦ красящую ленту для АЦПУ в конце 80-х через Индию закупали, потму как санкции были. А потом, суть стратегии безопасности государства от точности этих дат не особо меняется.

Помнится еще году в 1986 на ВДНХ построили павильон "Товары народного потребления". Так вот там началась какая-то выставка, на которой чего только небыло. Перед выставкой были автомобили БеЛАЗ, вагоны метро и...
реактивные двигатели. Такие большие, большие :-) мы ходили и за вентилятор пытались покрутить... тяжело раскручивался но крутился. А двигатель назывался ПС90.
У двигателя были "представители завода" которы что то говорили про то что двигатель работает, и запомнилось, "уже дорабатывается". Так вот. На дворе 2006 год а он все дорабатывается. Сколько он еще дорабатываться будет?

А вообще-то разговор не совсем конструктивынй. Тут уместна фраза "Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет!". Чего мы хотим от отрасли в которую не делаются фин. вложения. И не 100 млн, а миллиарды и не рублей а долларов или евро.

ЗЫ. О нац. проектах. Boing делает 787 у нас даже намека нет. Где свои двигатели размерности 36 - 40 тс?

2 Вася Пупкин
А Боинг 737 не дорабатывается. Как выпустили в тысяча девятьсот лохматом году первый прототип, так и лепят с него клонов по сей день, ничем не отличающихся. Вот это класс!!! Вот у кого учиться...

2 Вася Пупкин: >>ЗЫ. О нац. проектах. Boing делает 787 у нас даже намека нет. Где свои двигатели размерности 36 - 40 тс?

Страну 15 лет разваливали, так что из всех сроков вычитайте минимум эти 15 лет... Вот тут упомянули 1986-й год - отлично, 2006 - 1986 - 15 = 5, т.е. считайте, что ПС-90 доводили до ума в течение 5-ти лет, а то и меньше. Поверьте, за 5 лет ни одна крупнейшая и успешнейшая фирма в мире (GE, Rolls-Royce, Pratt&Whitney, Siemens и др.) не доведет новый двигатель до промышленной эксплуатации. И ПМ тоже не может чудо выдать. Только в последние пару-тройку лет на предприятии стала появляться молодежь, до этого все держалось на старперах и потихоньку разваливалось с их уходом. Сейчас появились люди, которые реально могут подхватить эстафету и сохранить огромное и нужное для страны предприятие, и это хорошо. Так что не надо впустую клавиатуру терзать, а лучше поглядите в зеркало прямо себе в глаза и спросите, что лично ВS сделали для процветания своей страны. Боюсь, что придется вам стыдливо отводить глаза в сторону и искать себе оправдания...

2Pit
так уж и не отличаются? слабо верится. что сравнивали?

2wort

да уж... я ведь даже не про размерность 787 а про его аэродинамику, экономичность. (про надежность еще рано говорить). А самое главное это рывок в технологии практически композитный самолет (еще немного титана).
Два двигателя большей размерности экономичнее чем четрыре. (начиная с расхода топлива и кончая трудозатратами на обслуживвание).

2Pit

737-200 и 737-900 это два совсем разных самолета, кроме первых трех цифирек в названии у них мало общего.

Кабы мы "учились у Боинга", как у нас бы уже давно какой-нить 204-400 летал, который имел бы мало общего с изначальным 204. А Ту-154М просто бы не было, потому как 204 должен был бы появиться вместо него. А Ту-154Б должен был бы появиться лет этак на 10 пораньше.

В общем при СССР мы отставали от Боинга лет на 10, а сейчас похоже уже навсегда.

2 Гайдаш Д.М.:

Согласен. Вот я и хотел сказать, что из ничего - чего не бывает. Наивно полагать, что авиационную отрасль можно вытянуть если появится желание отечественных авиакомпаний покупать отечественные самолеты. Наши авиакомпании, только за счет своих ресурсов ну никак не потянут возрождение нашей же авиаотрасли.

Пример простой. Сколько стоила разработка А380? Порядка 11 млрд. Сколько стоила разработка двигателей для него? ну никак не меньше 1 млрд. это еще без прибыли разработчиков. Вопрос. У наших заказчиков есть такие деньги?

А у нас большой колхоз, - скоко не дай все растащют...

А действительно, Вась, а оно нам надо?

Во-первых простите за опечатку.Не турбовентиляторные, а винтовентиляторные движки у вас не делают(а на Украине проектируют Д27).Но вы с ними не сотрудничаете.Но почему?
Во-вторых.На вашем предприятии нет суперкомпьютера, значит
уже увеличиваются сроки испытаний, проектирования.Вы не можете оптимизировать более глубоко конструкцию.
В-третьих.Если предприятие не может выпустить серийно авиадвигатель, которые устанавливается на Боингах или Аэрбасах(как Роллс-Ройс, Дженерал Электрик или Прат Уитни) значит главный конструктор сразу при проектировании ориентировался только на рынок стран СНГ и беднейших арабских стран и Кубу и на российские самолеты.Поэтому и кредит вам никто не дает и заказов нет.Главная проблема именно в конструкторской ошибке.Он не мог прежусмотреть, что Аэрофлот оазрещут на 320 мелких карликовых предприятий.
Это как Ту-334 и superjet-100.На первый нет заказов, а на второй 60. Bсе 3 вышеназванные компании
находятся в международной кооперации.И у вас пока нет акций на Нью-йоркской бирже.И отчетность финансовая у вас не по международным стандартам готовится, верно?
Ваше предприятие не работает по междунаролным стандартам Исо-14001 и Исо-9001?

Я еще скажу. Эти ПС090 давно пора было переименовать. Особенно если нынешние ходят в 3 - 4 раза дольше первых моделей.

Иначе получается, что
- в Якутске выкатился Ил-96 с ПС-90
- а на новом Ту-214 стоят ПС-90
- значит, на нем они так же будут сыпаться.

А должно быть.
-0 да, выкатился. Там стояли старые ПС-90. На 214-м
стоят ПС-92, их надежность вчетверо выше, вот цифры. ПС-92 есть смысл ставить, ПС-90 только доработают свои и все.

Так как ПС-90 как марка себя уже давно и прочто скомпрометировала.

2 Капканыч
>Не турбовентиляторные, а винтовентиляторные движки у вас не делают(а на Украине проектируют Д27).Но вы с ними не сотрудничаете.Но почему?
__
И чо? Куда их ставить? На АН-70? Проектировать винтовентиляторы ради того, чтобы на авиа.ру/форум Капканыч сказал, что мы молодцы? Я уже про специализацию говорил. Кроме того, у нас своих проектов хватает.

>главный конструктор сразу при проектировании ориентировался только на рынок стран СНГ и беднейших арабских стран и Кубу и на российские самолеты.
__
ПС-90А начинали проектировать в начале 80-х годов.

>Он не мог прежусмотреть, что Аэрофлот оазрещут на 320 мелких карликовых предприятий.
__
Не мог.

Ту-334 уже летает. А SSJ-100 - будущее его туманно. Про фин. отчетность не знаю. Работает по ИСО-9001.

2 Alex R
Ерунду какую-то говорите. В якутске Ил-96 выкатился по вине экипажа.

В Якутске Ил выкатился, потому что на нем перед этим движек отказал. Тот самый ПС-90. Который по вашим словам - надежный.

перегоняли на трех, вот и выкатили. Давно вы встречали Боинг-747, на котором полетел движек и который на трех перегоняют?

Alex R:

Давно вы встречали Боинг-747, на котором полетел движек и который на трех перегоняют?
_________

5 баллов!

ЗЫ Замечу, что 96 перегоняли не из далекой африканской страны... То есть ПМ не может обслуживать двигатели в своей стране, что говорить о зарубежье...

2 Alex R

Не переименовывать а заменять... лучше было бы, наверное.

2 Anonim
ИМХО, авиакомпания в случае отаза двигателя стоит перед выбором: перегнать самолёт на базу и там заменить мотор (3-5 дней) или дождаться бригаду на месте, дождаться, когда туда привезут новый мотор, на месте силами заводской бригады заменят и т.д. (не меньше недели). Вряд ли что-либо изменится, если отказавшим мотором будет PW или RR, а не ПС. Или Вы считаете, что у вышеозначенных производителей есть на постоянном базировании заводские бригады с запасными моторами в Анадыре или Якутске? Лично я не уверен, что они даже в Москве есть.

К стати, 737 начал производиться ещё до отсчёта 15 лет отстоя. И у нас аналогов ему по экономичности и ремонтопригодности не было и тогда. Только с ТУ-154 не сравнивайте! Даже 204-й его не догнал, и по причине отстойных двигателей, в том числе.
2 Гайдаш
Скажите, вы правда считаете, что если нашим двигателестроителям дать 1 млрд $ то они смогут сделать движок тягой 37т и чтоб налётывал до съёма с крыла хотя бы 15000 часов? Мне прям смешно становится. Сквозь слёзы, правда.
Вопрос. CFM-56-5B, тяга ок. 14тонн, на малом газе жрёт 300 кг/час. А ПС-90 сколько?
2 Marat_G.
Тем не менее, перелёты на 3-х движках на 96-м- вещь не такая уж и редкая. )))

2 Pit
Движки в таких случаях, обычно привозят в порт, где произошёл отказ, где и меняют. По крайней мере у иностранцев так практикуется. У нас же выпускать 96-й на 3-х движках- преступление, прилететь он может уже на 2-х, если долетит. Хотя, человеческие жизни, особенно экипажа, у нас никогда не ценились. По пассажирам ещё могут поплакать на камеру.

2 Alex R
>В Якутске Ил выкатился, потому что на нем перед этим движек отказал.
__
Он не отказал. В него на снижении в Анадыре попали птицы. Много птиц. Вот и летели техническим рейсом.

>Давно вы встречали Боинг-747, на котором полетел движек и который на трех перегоняют?
__
Статистики по 747 у меня нет. Но не сомневаюсь, что они так летают. Тоже техническими рейсами, если что.

2 Anonim
Читай Pit-a. Pit-у респект.

2 24
>К стати, 737 начал производиться ещё до отсчёта 15 лет отстоя
__
Че-то не понял логической цепочки. При чем тут 737 и наши 15 лет отстоя?

>Скажите, вы правда считаете, что если нашим двигателестроителям дать 1 млрд $ то они смогут сделать движок тягой 37т
__
Вы даже не представляете, какой это труд создать новый двигатель и довести его до полетов. А это будет именно НОВЫЙ двигатель. В СССР и России таких двигателей никто никогда не делал. Так что, имхо, 1 млрд усд на все, это маловато будет.

Памятуя о том, что все данные вы узнаете по системе ОБС, все равно скажу вам для общего развития, на ЗМГ 550 кг/ч. Еще раз повторяю, я не говорю, что мы делаем лучшие в мире движки.

>Тем не менее, перелёты на 3-х движках на 96-м- вещь не такая уж и редкая
__
Чтобы так говорить, хотелось бы статистику по аналогичным 4х двиг. самолетам посмотреть. У меня ее нет. "Вещь не такая уж и редкая" - тоже из оперы ОБС.

2 24
>Движки в таких случаях, обычно привозят в порт, где произошёл отказ, где и меняют
__
Еще раз прочтите Пита. Есть выбор. Или везем, или эксплуататор летит. В данном случае эксплуататор выбрал полет.

>У нас же выпускать 96-й на 3-х движках- преступление, прилететь он может уже на 2-х, если долетит.
__
Почитайте РЛЭ и РТЭ Ил-96. Технический перелет на 3х двигателях разрешен. И на двух он вполне долетит. И даже взлетит.

Марат,

Вот что делает компания двигатели, которой казалось бы не нуждаются в улучшении.

Поэтому естественно финансирование таковых не встречает "сопротивления" у интернациональных финансовых организаций.

Один из моих клиентов - SkyEurope из Словакии будет иметь все свои запасные двигатели уже доработанные с этим новшеством и далее будет получать новые самолеты (Б737) только с доработанными моторами.

Вдумайтесь в цифры экономии керосина (10-15%)и уменьшении стоимости обслуживания (15-20%), которые будут у модернизированных двигателей.

Не читал ничего подобного в отношении пермских двигателей, к сожалению. Может быть Вы посоветуете?

As part of LEAP56, CFM is focusing on technology development that encompasses every major engine component, from the fan to the low-pressure turbine, and on next-generation engine controls while evaluating several potential engine architectures. Sophisticated materials technologies (new super-alloys, 3-D resin transfer molding (RTM), ceramic matrix, and other advanced composites) are being evaluated, along with next-generation 3-D aerodynamics, cooling technology, a low-emissions combustor, and advanced acoustic treatments.

With this technology, CFM is targeting significant improvements, including 10 - 15 percent lower specific fuel consumption; a 15 - 25 percent reduction in maintenance costs, an initial on-wing life increase of 25 percent; and emissions, specifically NOx, that are 50 percent lower, all compared to today's industry-leading CFM56-5B and CFM56-7B powerplants for the Airbus A320 and Boeing 737s aircraft families. The operational benefits will be balanced against potentially more stringent noise requirements. All of these goals will be accomplished while maintaining-or even improving on-the incomparable reliability standards being set by these CFM56 engines today.

"We've gotten very good results so far from the component tests we've run over the past year on a new composite fan, an advanced compressor design, next-generation TAPS (twin-annular, pre-swirl) combustor technology, and next-generation high- and low-pressure turbine technologies based on developments from Project TECH56. Development activities will continue to escalate over the next several months, " said Bachelet.

The continued volatility of fuel prices will have a major impact on airline requirements going forward. Extending engine time on wing will also be a big driver. Consequently, engine manufacturers must find the right balance between lower fuel burn and low maintenance costs. However, the greatest challenge will come from environmental requirements; significant reductions in required noise and emissions levels will necessitate a step change in technology."

Марат,
речь идёт о том, что отставали мы всегда. Да, необходимо поддерживать Российскую промышленность, но пока вы будете создавать приличный двигатель авиаперевозчики загнутся. Самолёты нужны уже вчера. Я уже говорил это. Возвращаясь к теме этого форума- импортный движок и приличная импортная авионика для 96-го- это благо. Сделать сложно, но у них движок УЖЕ ЕСТЬ, а нам его надо ещё СОЗДАТЬ. Сами говорите- это не одна пятилетка. Перевозчики ждать не могут. Реалии, к сожалению, таковы, что либо мы сейчас делаем наш 96-й с импортными комплектующими (причём очень быстро!!!) и хоть что-то достойное производим в авиации, либо переходим полностью на импортные ВС. 40% пошлины перевозчиков не остановят. Особенно если учесть что а- возможен лизинг; б- один 767 за равные промежутки времени налётывает в 2 раза больше 96-го. Если брать БУ-шный- цены почти одинаковые.
А убедить правительство что двигатели надо делать самим и выбить деньги под новые разработки- задача ваших топ-манагеров. Это их факин бизнесс. Именно за эту работу они получают немалые бабульки. И это вполне можно делать независимо от того, покупают ваши движки сейчас или нет.
А то что вы делаете сейчас называется шантаж. Вы заставляете брать вашу продукцию прикрываясь национальными интересами. Автопром наш тоже этим грешит. Ну и где он? Сами знаете- в заднице. Рынок на дворе, политика выкручивания рук не прокатит. Берите пример с Г.Перельмана- заперся мужик на 7 лет и доказал то, что до него 100 лет доказать не могли. И вам в подполье пора. Работать.

2 24

А помоему у вас истерика. Оставания на всегда нет.
Единственная беда ПС-90 это то, что его мало в эксплуатации. Только эксплуатация выявляет огрехи и подводные камни.

Поговорите с людьми, которые после обслуживания 96-го пришли на боинги и арбузы. Вы всё поймёте...

2 101
И читайте внимательней. Про навсегда отстали я не говорил.

По теме, уж извините....
Мой хороший приятель работает на не хилой должности в ЮТ. Он в курсе, как проходила первая попытка поставить Праты на 96.
Во-первых, была т.н. "избыточная тяга". Я не специалист, но вроде это не совсем здорово.
Во-вторых, его удивило следующее: для замены двигателей на 320 или 737(Праты на Снекму или РР, к примеру) уходит сутки. Для установки Пратов на 96 пришлось пол самолёта переделывать. Почему так? Опять "свой путь"?

Это как с рельсами- на хрен короче. Чтоб если захватят иносранцы наш 96-й - не смогли на него свои поганые движки поставить.

Прошу прощения, что влажу в ваш разговор, но прочитав все это не могло не задеть. Вы о чем???? Когда экономист начинает говорить о двигателях которых не видел, а люди его заплевывают. И те же люди которые не работали не прайтах, не на ролсах, ни на снекме начинают сравнивать обслуживание и характеристики по тому , что кто то сказал. Зто бред. Двигатель ПС-90А, есть и будет летать дальше. По поводу Аэрофлота, кто то сказал провыкручивание рук и шантаж в авиапроме, и все забыли что свои иномарки Аэрофлот купил не за полную стоимость и сейчас хочет провернуть такой же вариант, а кто то получит хороший откат и не надо говорить про менеджмент и честностьи риски, в нашей строне это пока миф. Спасибо за внимание.
Куба 28.08.06.

винтовентиляторные (turbopropfan)движки у вас не проектируют(а на Украине проектируют Д27).Но вы с ними не сотрудничаете.Но почему?
__И чо? Куда их ставить? На АН-70? Я уже про специализацию говорил. Кроме того, у нас своих проектов хватает.

-Новый тип двигатели ставят на многие самолеты.То же будет и с turbopropfan.
Поэтому ваш вопрос(Куда их ставить?) можно понять так.В Перми инженеры не знают куда ставить новый тип авиадвигателей.Наверное только на Ан-70.Но его не будет, как и Ан-180.И такой экономичный тип двигателя не поставить больше ни на один самолет в мире.
Поэтому мы считаем не нужным вообще развивать такое направление у себя, как винтовентиляторные двигатели.
И не считаем нужным размещать у себя заказы на изготовление узлов этого двигателя, как сделал Салют.
http://www.mscsoftware.ru/inde ...

Поэтому мы и не ведём никаких совместных работ с СНТК Кузнецова.Они винтовентиляторный НК-93 спроектировали, изготовили и сейчас испытывают.То есть в 2 фирмах в СНГ это направление развивают.И мы не догадываемся, что Д27 планируют поставить Бе-42.

Винтовентиляторные движки на 20 процентов экономичнее, чем турбореактиеые.Поэтому на Украине занялись их проектированием.

В 70-х и 80-х годах Моторостроительное объединение в Перми изготовляло 1670 штук вертолетных двигателей в год.
Вопрос.Как обьяснить загадочное исчезновение огромного числа заказов из Перми?Или у вас так же не хотят проектировать такие двигатели и не имели право интеллектуальной собствености на их производство?

Можете ли вы подготовить модификацию Пс90А2, чтобы его можно было устанавливать на многие типы зарубежных самолетов?
Сумели ли за 8 лет получить прибыль от продажи двигателя ПС90A?
Будут ли филиалы в других странах вашей компании?

2 Роман
Иномарки Аэрофлотом куплены за полную стоимость, но без таможенных пошлин. И купленые при этом 96-е лично мне напоминают совковый прод. набор.
А ПС-90 будет летать и дальше. Но недолго.

Не плач. ВДВ покупает и Волга-Днепр.
Так что долго.

Ой, как мне их жаль! Не было забот, теперь будут. Для ремонта и подготовки движков к установке на крыло ведь целый цех создавать придётся. И простаивать он не будет.
Правда, безработица отменяется.))))

2 24
в вас за версту видать графомана.

2 Дядя
>Во-первых, была т.н. "избыточная тяга". Я не специалист, но вроде это не совсем здорово.
__
Тяга PW2037, которые хотели поставить около 17.5 тонн, но ИЛ-96М, он длиннее 96-300 на 9 (или 6, запамятовал) метров, соответственно тяжелее. Избыток тяги может быть и был, но совсем небольшой. Чем он плох? Мне кажется только более высокой массой двигателя и чуть более высоким расходи топлива.

Во-вторых, его удивило следующее: для замены двигателей на 320 или 737(Праты на Снекму или РР, к примеру) уходит сутки. Для установки Пратов на 96 пришлось пол самолёта переделывать. Почему так? Опять "свой путь"?
__
Там был особенный самолет, со всей импортной авионикой. Ну и планер, как уже говорил, отличался от 96-300.

2 Роман
>И те же люди которые не работали не прайтах, не на ролсах, ни на снекме начинают сравнивать обслуживание и характеристики по тому , что кто то сказал. Зто бред.
__
Точно! Как там Куба? :)

2 Капканыч
>Поэтому ваш вопрос(Куда их ставить?) можно понять так.В Перми инженеры не знают куда ставить новый тип авиадвигателей.
__
Не уловил полета мысли. Не надо понимать извращенно. У нас есть более перспективные проекты. Много вы видите винтовентиляторов на современных больших пассажирских самолетах? Т.е. все по-вашему дураки? А насчет НК-93 - масса двигателя 7.5 тонн. А уж размеры... Куда ставить будем?

>В 70-х и 80-х годах Моторостроительное объединение в Перми изготовляло 1670 штук вертолетных двигателей в год. Как обьяснить загадочное исчезновение огромного числа заказов из Перми?
__
Так же, как и исчезновение семейства Д-30. Готовились к производству ПС-90А. Поэтому передали на сторону.

>Можете ли вы подготовить модификацию Пс90А2, чтобы его можно было устанавливать на многие типы зарубежных самолетов?
__
Да. уже говорил.

>Сумели ли за 8 лет получить прибыль от продажи двигателя ПС90A?
__
давно уже.

>Будут ли филиалы в других странах вашей компании?
__
Что такое филиалы компании? Проектирование? Производство? Сопровождение эксплуатации? Ремонт?

2 Marat
Где обещаная статистика?
Каков рассход топлива на малом газе?
Будет ли у ПС-90 (или его модификаций) ГАРАНТИРОВАННЫЙ налёт до съёма 15000 часов (хотя бы)? Когда?
Возможно ли будет при повреждении лопаток не менять весь вентилятор целиком?
Цифры, PLS!

2 24
Браво! Вы меня радуете! Не Вы ли навскидку оперировали цифрами по расходу и наработке на отказ? А теперь требуете выдать их! Прикольно.
Про замену вентилятора при повреждении лопаток - открою Вам тайну. Даже сейчас на ВСЕХ отечетвенных двигателях повреждение лопаток не обязательно приводит к замене вентилятора. Всё зависит от размеров повреждения. В 9 случаях из 10 достаточно (фигурально выражаясь) обработать повреждение напильником, и летать дальше без огранимчений по ресурсу.

2 24
>Каков рассход топлива на малом газе?
Читайте не только свои сообщения, но и мои тоже. смотрите мой пост от 27/08/2006 [21:06:57]

АФЛ-й 767 как-то сел с повреждением 18 лопаток из 36 ( это только те, что под замену). Интересно, что было бы при таком раскладе с ПС-90.
У меня есть данные по налёту только 96008. Просветите про остальные, пожалста!!!
550- всёж многовато, в 2 раза, почти. CFM 56- то же не новинка. Посему вам пора не догонять его характеристики, а обгонять, причём значительно. А вы всё свою какашку модернизируете. Пора нечто принципиально новое рождать.

А наша какашка вкуснее! :-)

Двигатель потому и дешевый что с ресурсом проблемы, с обслуживанием проблемы, с экономичностью проблемы.

Но как в поговорке, скупой платит дважды. АК только под угрозой расстрела покупают ВС с этим двигателем.

Фидель - бери!!!
А то расстррррреляем ... :)

2 24
>АФЛ-й 767 как-то сел с повреждением 18 лопаток из 36
__
96009, который перегоняли, сел с повреждениями на 4 СУ 17 лопаток вентилятора из 33. Померяемся пиписками?

>У меня есть данные по налёту только 96008. Просветите про остальные, пожалста!!!
__
я не вижу смысла рассказывать статистику человеку, который не в теме. попросите ваши источники в АФЛ поделиться такой инфой.

>550- всёж многовато, в 2 раза, почти. CFM 56- то же не новинка. Посему вам пора не догонять его характеристики, а обгонять, причём значительно. А вы всё свою какашку модернизируете. Пора нечто принципиально новое рождать.
__
смысла вступать в технические дискуссии с человеком, не компетентным в технических вопросах, я не вижу.

>CFM-56-5B, тяга ок. 14тонн,
какой 5B? дальше какая цифра? семейство 56-5B имеет тягу от 9800 до 15000 кгс (для общего развития).

Вася Пупкин:
Ну зачем показывать своё невежество, не разбираясь в сути вопроса?!
Но ведь вроде умные люди, но спорить то зачем, зная только по наслышке.
Вот сейчас в Аэрофлоте эксплуатируется несколько двигателей с наработками за 8000 часов. И у них дельта Тт ещё и +5 не превысила почти у всех!
Есть конкретный, достоверный прогесс, по сравнению с двигателями и 2000г эксплуатации и даже прошлого.
Так зачем "плевать" в колодец?! Никто не говорит за квасной патриотизм, но ей богу, обидно. когда вот так, запросто, правда с демагогическими вывертами начинают сравнивать, убеждать....
Зачем?! Только похоже для того, чтобы сказать что "хуже", и все мою доктрину принимайте. и берите иностранные.
Ну и живите там, поезжайте и радуйтесь!
Флаг -в руки.

-96009, который перегоняли, сел с повреждениями на 4 СУ 17 лопаток вентилятора из 33. Померяемся пиписками?
Давайте. 767 прилетел сам и паксов привёз. Через 3 дня летал снова, лопатки заменили- и в путь. Когда вновь полетел ваш 009?

-В 9 случаях из 10 достаточно (фигурально выражаясь) обработать повреждение напильником, и летать дальше без огранимчений по ресурсу.
То есть при каждой десятой забоине- меняй вентилятор в сборе. Ну вы труд техников совсем не цените. Да и деньги авиакомпаний.
__
я не вижу смысла рассказывать статистику человеку, который не в теме. попросите ваши источники в АФЛ поделиться такой инфой.
Жаль, видать похвастаться нечем... По крайней мере честно.

-какой 5B? дальше какая цифра? семейство 56-5B имеет тягу от 9800 до 15000 кгс (для общего развития)
Пожалуй, я вам тоже этого не скажу, а то вдруг догадаетесь что тягу можно менять не только железки переставляя, а, например, с пом. разъёма J14.

Ребят, не обежайтесь, просто посмотрите на всё с другой точки зрения. Никто ведь на ВМ1840 не работает всем Пень импортный подавай, а чо бы отечественную электронику не поддержать. И Уралы в машине никто не слушает, хоть Российское в них нынче только название.
Вы говорите- движок хороший, пусть хуже импортных, но для нас- сойдёт. Поймите, что НЕ СОЙДЁТ, как просто здравомыслящий человек, авиаперевозчик будет брать то, что работает и приносит деньги, а не то, что постоянно ремонтируется и приносит убытки.

PS
Ну, в общем, на этой ветке подтвердился тот факт, чтов споре истина не рождается, она там умирает. Каждый остаётся при своём. Кто прав- покажет время. Буду очень рад, если мои умозаключения окажутся ошибочными и через год-другой проходя мимо двигательного цеха ни одного ПС-90 я в нём не увижу. Причём- по причине их супернадёжности, а не потому, что 96-х в АФЛ не стало.
На сём прощаюсь.
Не трудитесь отвечать- для меня тема закрыта.