Конечно - желаемое за действительное.
Помнится ещё Шапка хотел на пратт уетни летать......
Но то ли у ИФК класс спецов хромает, если они такие решения или проекты готовят своему руководству. Ведь ясен пень, что без полномасштабных испытаний (а это очень большие деньги) другой движок на самолёт не поставишь.
Это не пылесос новый домой купить.
Это всё лобирование интересов забугорного производителя.
Есть и ещё аспекты, почему так делать не стоит. Но не буду пока.....

2 Лонжерон
Согласен

Много ошибок в этом креативе, в т.ч. фактических. Начнем...

"Цена пермского двигателя (около $5 млн), по заверению источника, знакомого с ситуацией, явилась одной из основных причин, побудивших ИФК искать другого поставщика"
___
Стоимость нового ПС-90А - меньше 5 млн. усд. А вот 2040 - стоит около 8 млн. усд. Если не больше.

"Под двухдвигательный лайнер моторы ПМЗ не подходят"
___
Х..ня извините за мой французский. А как же Ту-204, 214, 234?

Как отмечают отраслевые аналитики, зарубежные заказчики Ил-96 и Ту-204 (Куба, Зимбабве, Сирия, Китай, Иран)
___
Ха! Иран, Куба, Сирия - на американские двигатели? Держите меня семеро, сейчас пацтул упаду.

В свое время "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина" (владеет 26, 25% акций ВАСО. - "Ъ") уже разработал и испытал модификации Ил-96Т (грузовая версия) и Ил-96М (пассажирская). Подразумевалось использование двигателей P&W. Однако возникли проблемы с пилотированием, а затем предоставлением гарантий инвестору, и двигатели с авионикой были возвращены поставщикам
___
Тоже шедевр. Был один самолет Ил-96МТ, проект которого из-за многочисленных проблем, в т.ч. и бумажных, закрыли.

С начала века производство новых ПС-90А на ПМЗ составляло всего лишь около десятка двигателей в год. Так, в 2004 году завод собрал шесть двигателей, в 2005 году - 17 двигателей
___
Тут ключевое слово "НОВЫХ". Да, новых двигателей не так много, как хотелось бы. НО! По сравнению с другими конторами на постосоветском пространстве - по количеству новых двигателей - мы впереди всех. А количество произведенных ремонтных двигателей - исчисляется десятками.

Положил статью начальнику - мнение такое же. Херня полная. Рыбинск подсуетился и поднас**л?

В свою очередь вопросы Марату:

- сколько же в итоге стоит ПС-90А?
- когда будет сертифицированы ПС-90А1 и А2, и вообще есть ли какое-то движение?
- какова наработка на съем на пермских двигателях сейчас?

После честного и полного ответа на эти вопросы будет понятно кто прав, пока мнение таково, что ИФК молодцы, по крайней мере - что-то делают... а ПС-90А - оставляют желать лучшего...

2 Marat_G

> По сравнению с другими конторами на постосоветском пространстве -
> по количеству новых двигателей - мы впереди всех.

Извините, но Вас кто-то ввел в заблуждение. ПМ как раз сидят без заказов и с трудом зарплату работникам платят, а на постсоветском пространстве есть предприятия, которые с легкостью ПМ обходят в десятки раз по объемам производства - это УМПО (главным образом) и Сатурн.

2 111
- Новый, если его покупать - около 3.5 - 4 мил. усд. если в лизинг брать - то отчисления нам идут за каждый летный час.
- По А1 и А2 движения есть и очень активные. Сейчас полным ходом идут испытания. А2 - собрано два двигателя, которые и испытываются очень активно. Планируем сертифицировать в 08 году.
- максимальная наработка на съем - более 8 тыс. часов.
более подробная инфа - на avid.ru

Удовлетворил любопытство? Кто сказал, что мы ниче не делаем и оставляем желать лучшего?
В статье - очень много фактических ошибок! Это все равно, что в начале статьи сказать, что дважды два будет 5 и на основе этого базировать все дальнейшие рассуждения.

А почему оставляют желать лучшего?
И что такого делают ИФК такими делами для улучшения ситуации в авиапроме?

Информация на avid.ru датирована 2004 годом, если с тех пор ничего не изменлось - отсюда я сделал вывод, вы, Пермь, ничего не делаете.

8000 часов - это на АФЛовском 96, что означает около 1000 циклов, для современного коммерческого двигателя недопустимо низкие показатели. А если летать на среднемагистральном? это получается 3-4 тысячи часов. А сколько двигатель теряет в стоимости после ремонта? А сколько стоит сам ремонт?
Вот отсюда и разница: $8М за PW2040 может быть значительно лучше, чем $4М за ПС...

Тем более что ВАСО нужен 18-тонник, а где ваш 18-тонник...

З.Ы. Прошу воспринимать, все сказанное как конструктивную критику, а не как нападки анонимов, к ИФК отношения не имею.

Да, кстати, я как-то забыл про наших украинских друзей, а ведь "Зоря-Машпроект" по объему производства (и заказов) тоже оставляет ПМ далеко позади. Так что похоже, что кто-то выдает желаемое за действительное.

2 111

Да, 8100 (вроде такая цифра) на 96-м. На среднемагистральном максимальную наработку сейчас точно сказать не могу (точно не помню, а искать - работы много), но она не 4 тыс. часов. Больше.
Если вы являетесь заинтересованным лицом, представителем авиакомпании или эксплуатантом, то можете получить всю информацию по стоимость ремонта, остаточной стоимости и т.д. официальным путем.
18-ти тонником будет ПС-90А1 (тяга 17400 кгс)

"для современного коммерческого двигателя недопустимо низкие показатели"
_____
я не говорю, что мы делаем лучшие в мире коммерческие двигатели. я не говорю что мы делаем "мерседесы". наши коммерческие двигатели - лучшие на постсоветском пространстве. не в мире. соответственно, наши движки и гораздо дешевле зарубежных.

2 Marat_G

> наши коммерческие двигатели - лучшие на постсоветском пространстве

Вы не в маркетинговой группе работаете случайно? По каким показателям они лучшие? Скажу сразу, что Вы опять заблуждаетесь (как и в случае с количеством новых двигателей), а вот по каким причинам - это уже интереснее. Либо Вам начальство лапшу на уши вешает, а Вы ее просто транслируете в открытые источники, либо Вы сами занимаете соответствующую должность и вешаете лапшу на уши другим за зарплату.

Марату
"- двигатель № 3392030 наработал без съема с крыла 8 018 часов (1 052 цикла), отправлен в ремонт 18.09.2004 г." - это если более точно.

Ни представителем авиакомпании ни эксплуатантом я не являюсь, я - представитель банка, нашими клиентами по разным операциям (в основном кредитование) является несколько крупных авиакомпаний, в том числе одна из них всерьез рассматривает эксплуатацию Илов.
Но просчитать этот проект нет никакой возможности, та информация, что есть в открытом доступе говорит только о том, что баклажаны нужно брать исключительно под угрозой расстрела, и часть вины в этом - ваша.

2 Гайдаш Д.М.
Я технический специалист. Приведите примеры на ваш взгляд лучшего постсоветского движка в классе тяге 14...16 тонн, эксплуатирующегося по техсостоянию, с современной цифровой САУ, успешно эксплуатирующегося в течении 10+ лет, налетавшем сильно более миллиона часов, с межремонтной наработкой 8000+ тыс. часов?

2 111
Наверное вы, не хуже меня знаете, что при анализе какого-то явления, нужно смотреть не только открытые источники, но и еще копнуть чуть глубже.
Почему-то только АФЛ жалуется на наши Илы. А тем не менее они у них летают очень и очень интенсивно. Да и Рыбинск по старой памяти подсерает черным пиаром.

2 Marat_G

> Я технический специалист

В каком отделе работаете в таком случае?

> Приведите примеры

Кроме перечисленного Вами есть и другие параметры, по которым двигатели можно сравнивать. А так, пожалуйста, есть и другие хорошие двигатели - АЛ-31Ф, Д-30КП-30 (это то, что сразу приходит на ум). И потом, двигателями для авиации все не ограничивается - есть еще энергетика и промышленность.

Теперь по Вашим пунктам.Эксплуатация по техсостоянию - тут вы не первые, самарцы продвинулись гораздо дальше вас. Упомянутая современная цифровая САУ не такая уж современная, реально она недалеко ушла от гидравлического гроба с регулировочными винтами, а те же Д-30 с различными модификациями успешно эксплуатируются гораздо дольше и налетали гораздо больше, да и реcурс побольше имеют.

Предприятия, которые по объему выпускаемых новых двигателей обходят вас в разы, я уже называл ранее.

Так что не стоит бить себя пяткой в грудь со словами "мы лучшие". Этого не стоит делать даже в том случае, если это действительно так, а в случае с ПМ надо просто скромно молчать на эту тему и работать, работать и работать...

Проблема, в том, что что глубже копать не получается, информацию вы давать упорно не хотите, а отсутствие информации трактуется не в вашу пользу.
Если кроме черного пиара нет ничего, сайт производителя не обновляется с 2004 года, то начинаешь верить черному пиару.

Хороший совет на будущее: наладьте информационную политику, тогда многие анонимы на форуме перестанут нести бред, а я смогу наконец посчитать окупаемость такой авантюры как покупка Ил-96.

2 Marat_G

На досуге почитайте документик http://www.npo-saturn.ru/Downl ... и сравните со своим "по сравнению с другими конторами на постосоветском пространстве ... мы впереди всех".

2 Marat_G

Можете распечатать и показать начальству, а еще лучше попросите аналогичный документ предоставить, тогда сможете сравнить более предметно.

2 Гайдаш Д.М.

>В каком отделе работаете в таком случае?
Ведущем по ПС-90А и его модификациям. А с какой целью интересуетесь? Вы сами какую организацию представляете?

>АЛ-31Ф
я говорил про коммерческие двигатели. Но у нас есть еще Д-30Ф6 для МИГ-31 и еще кой-чего.

>И потом, двигателями для авиации все не ограничивается - есть еще энергетика и промышленность
ПРо энергетику и промышленност ничего сказать не могу, т.к. я ей не занимаюсь.


>Д-30КП-30 (это то, что сразу приходит на ум)
Тридцатка это, да будет вам известно, тоже наша разработка, только производство мы передали в середине 80-х в рыбинск.
Кроме того, некорректно сравнивать два двигателя разных поколений.

>Эксплуатация по техсостоянию - тут вы не первые, самарцы продвинулись гораздо дальше вас
Приведите примеры.

>Упомянутая современная цифровая САУ не такая уж современная, реально она недалеко ушла от гидравлического гроба с регулировочными винтами
Вы даже и не представляете насколько далеко.

>те же Д-30 с различными модификациями успешно эксплуатируются гораздо дольше и налетали гораздо больше, да и реcурс побольше имеют.
Начнем с того, что тридцатки имеют назначенный ресурс. по техсостоянию как ПС-90А они не эксплуатируются, для этого необходимо много факторов, в т.ч. и конструктивных особенностей (пояснить, что есть эксплуатация по техсостоянию?). да, бывают продления ресурсов. НО! Ни одна так вами любимая тридцатка БЕЗ СЪЕМА С КРЫЛА НЕ НАЛЕТАЛА 8000 часов, ДАЖЕ НЕ ПРИБЛИЗИЛАСЬ. Да и вообще, ни один советский/российский двигатель. Я еще раз повторяю. БЕЗ СЪЕМА С КРЫЛА. Идем дальше. Да, тридцатки эксплуатируются с 60 годов. Естественно, налетали они гораздо больше, чем коммерчески эксплуатируемый с 1993 года ПС-90А.


>Предприятия, которые по объему выпускаемых новых двигателей обходят вас в разы, я уже называл ранее
Есть конторы, выпускающие авиадвигатели для моделей. выпускают их тысячами. вы их тоже посчитали? Я говорю про двигатели, аналогичные ПС-у.

2 111

>Проблема, в том, что что глубже копать не получается
А вы пробовали обратиться к нам официальным письмом? Адреса и руководство есть на сайте. Ту информацию, что вы просите, кроме той что уже дал, я давать не уполномочен.

>наладьте информационную политику
Согласен, она у нас никакая.

>посчитать окупаемость такой авантюры как покупка Ил-96
Кроме того, пробовали общаться с эксплуатантами Ил-96? АФЛ, ГТК, Air Union, Cubana? Или проще сидеть за компьютером, "фтыкая" в форум? Конечно проще, ведь для этого не надо никуда ездить, отрывать 5-ю точку от стула и т.д. и т.п.

2 Гайдаш Д.М.
Почитайте на досуге https://www.avid.ru/?sub=&url= ...
Тоже будет над чем подумать.

2 Marat_G

По Вашей ссылке обязательно почитаю, а Вы уже успели почитать по моей? Не думаю, времени у Вас физически не было. А почитайте, сравните цифры.

P.S. Я тут никакую организацию не представляю, частное лицо :) Однако, с Вашей организацией много и плодотворно работаю. Ничего плохого про ПМ я не говорил, просто битье пяткой в грудь "мы лучшие" действительности не соответствует.

Мне платят за анализ информации, а не за промышленный шпионаж.
Кроме того, неужели вы считаете что кто-то из эксплуатантов раскроет реальные данные совершенно постороннему человеку, проснитесь.
Это ваша работа предоставить эксплуатантам данные, в том числе потенциальным эксплуатантам и их финансовым партнерам. Или вы всерьез считаете, что люди будут выкладывать по $60М и покупать кота в мешке. Будут, но только под угрозой расстрела, как сейчас и происходит. Меняйте политику, пока не поздно.

2 Гайдаш Д.М.
почитаю, а вы пока мою инфу почитайте. по результатам продолжим дискуссию

2 111
Еще раз повторяюсь, если вы сделаете официальный запрос, вам могут многое рассказать. Это не промышленный шпионаж, а анализ.
Кроме того, пройдите по ссылке, которую я указал http://www.avid.ru/?sub=&url=r ... там много интересной информации.

>совершенно постороннему человеку
пардон, вы действуете от своего лица или от лица банка?

- Где лежат ваши квартальные отчеты я знаю и искать информацию умею.
- У меня нет ни времени ни желания делать официальные запросы, так как есть другая работа и другие клиенты, бизнес которых не связан с подобным риском. Кроме того, вопрос уже не актуален, насколько я знаю.
- Поверьте, если я даже как представитель госструктуры попрошу информацию у Красов или АФЛ - буду послан с 99 процентной вероятностью, а представителю постороннего банка они тем более не обязаны ничего давать.
- Поэтому, выложите максимум возможной информации в свободный доступ, тем более что ни коммерчской ни военной тайной она не является. Мне она в данный момент уже (или еще) не нужна, это просто добрый совет.
- А вот кричать на форуме, как плохо делают ИФК, что стали искать другого поставщика двигателей - это вам чести не делает. Я не могу судить о том, плохо они делают или хорошо, не зная эксплуатационных параметров ПС-90А, подозреваю, что Рубцов знает и его эти параметры не устраивают или не совсем устраивают.

2 111
там не только квартальные лежат, но и годовые. за 04 и 05 годы.

>Поэтому, выложите максимум возможной информации в свободный доступ, тем более
>что ни коммерчской ни военной тайной она не является.
передам нашим пиарщикам ваши замечания.

>А вот кричать на форуме, как плохо делают ИФК, что стали искать другого
>поставщика двигателей - это вам чести не делает.
Две секунды. Где вы видели, что я об этом кричал? Я указал на ряд неточностей и ошибок в статье. Если мне в начале статьи говорят, что 2*2=5, то я имею полное право не верить тому, что пишут дальше и, как человек, чьи интересы затрагивает данная статья, а также вращающийся в этом деле, считаю необходимым высказать свои комментарии и указать людям, не знающим правил арифметики, на ошибки.

Вообще, я всегда думал и продолжаю думать, что человек, ради успешности своей работы и дела, на которое он работает, должен пользоваться не только легкодоступными источниками информации, но и чуть глубже копать...

Ради своего - да, ради вашего я копать не хочу - копайте сами, мне проще отрицательное заключение дать, если производитель не хочет воспринимать критику и ему пофиг как его продукция продается - мне тем более.
Вы либо научитесь продвать свою продукцию, либо сдохнете, а чтобы научиться у вас все меньше времени и все меньше людей готовых с вами работать. Я не торгую подержанными боингами и чисто по человечески мне бы хотелось, чтобы вы научились, но реальность такова, что в случае с покупкой боингов проект имеет больше шансов получить финансирование, в том числе из-за ваших недоработок, и не моя работа менять эту ситуацию.

Поддержу 111.

Кстати он задал те же вопросы, которые я задавал много раз и получал те же ответы - идите на сайт нашей компании (2004 года выпуска).

Я кстати представитель лизинговой компании, которая специализируется на двигателях.

Нас GE, RR, CFMI приглашают на все свои семинары, присылают всю последнюю информацию, также как и бюллетени, предназначенные только эксплуатанту.

Ваш двигатель не только устарел по всем эксплуатационным показателям (не хочу приводить данные, которые приводил уже много раз), но попробуйте отдать его в ремонт в Латинской Америке (Куба?), Китае, где-либо еще, кроме Перми?

Неужели вы думаете, что серьезные эксплутанты, кроме тех, кому вы вывернули руки с помощью Вашего Правительства, в полном сознании, решат заказать самолет с Вашими двигателями?

Да, ничего не могу сказать о маргиналах (Сирия, Иран, Куба), но даже нормальные Авиалинии из бывшего Советского Союза понимают, что расчитывать на постоянный сьем Ваших двигателей (а как если надо будет в Индии например или в Тайланде?) и ждать Ваш же ремонтный двигатель ни в какие ворота...

Кстати не даром Вы гордо декларируете, что количество ремонтов, выполненных заводом растет :-(.

Эксплуатация по состоянию даже Аэрофлоту не выгодна, так как замена двигателя выводит самолет из строя как минимум на 2-3 дня, занимает все время наземного персонала и приводит (фактически), к необходимости иметь много запасных моторов, что и приводит Аэрофлот в бешенство.

Сечас они, например, летают на 9 Б767 не имея ни одного запасного двигателя.

А сколько они имеют ПС90х? Я помню было около 60 на 6 самолетов...

Будьте наконец честными и не упирайте на дешевизну (кастати они и не такие уж дешевые, так как теряют после ремонта всю свою стоимость практически).

Признайте, что еще далеки, до того, чтобы обеспечить бесперебойную эксплуатация даже среднего парка (20-25 однотипных узкофюзеляжных самолетов) на регулярных, а не чартерных полетах.

PS. Рубцов, считает свои деньги и слушает отзывы экслуатантов, а не "бойцов" avia.ru. А когда это ТВОИ деньги, всякая пропаганда меркнет, перед трезвым расчетом.

>Кстати он задал те же вопросы, которые я задавал много раз...
Кому задавали? На форуме? И рассчитывали получить нормальные ответы? Ну-ну...
Раз Вы представитель лизинговой компании, спец-ся на двигателях, то почему бы Вам не обратиться к нашему руководству?

>сайт нашей компании (2004 года выпуска).
2004 года выпуска, признаю, там только информационные бюллетени. финансовая инфа, новости - все up-to-date

>Ваш двигатель не только устарел по всем эксплуатационным показателям
я не говорил, что наш двигатель лучший в мире

>где-либо еще, кроме Перми
да. ремонт только в Перми.

>Эксплуатация по состоянию даже Аэрофлоту не выгодна, так как замена двигателя
>выводит самолет из строя как минимум на 2-3 дня
Не понял связи между эксплуатацией по техсостоянию и выводом самолета из строя на 2-3 дня. При эксплуатации двигателя по назначенному ресурсу его не надо менять?

>необходимости иметь много запасных моторов, что и приводит Аэрофлот в
>бешенство. А сколько они имеют ПС90х? Я помню было около 60 на 6 самолетов...
Всего в АФЛ 30 двигателей. Получается по одному резервному на каждый самолет.

>Сечас они, например, летают на 9 Б767 не имея ни одного запасного двигателя.
Спасибо за информацию, не знал. Скажите, если есть такая информация, какая у них средняя наработка на съем с крыла? Самолеты тяжелые формы где проходят? В SVO или улетают?

>Признайте, что еще далеки, до того, чтобы обеспечить бесперебойную эксплуатация
не признаю ибо это не так. Сейчас навскидку не скажу, сколько у самолетов летает с нашими двигателями, ибо я дома. Но явно не 20-25, а гораздо больше.

И вообще. Все время в двигатель вводятся новые конструктивные мероприятия, направленные на улучшение экономичности, надежности и т.д. При каждом ремонте движки не только ремонтируются, но и дорабатываются "по последней моде". С начала, да и с середины эксплуатации наработка двигателей на съем выросла в разы!

2 PS90A

Трансаэро не может уже месяц движок в Прагу для своей помойки EI-DDY подвезти. Он чехам уже бетон весь продавил. Я понимаю что это скорее проблемы трансаэро но всё-же.

Только сейчас увидели пост Гайдаш Д.М. от 28/07/2006 [13:57:20]
>Извините, но Вас кто-то ввел в заблуждение. ПМ как раз сидят без заказов и с
>трудом зарплату работникам платят
Ага, превед! Без заказов сидим... Ну-ну. Даже из этой статьи видно, что есть заказы на новые двигатели. Кроме того, есть ИФК, а есть и другие заказчики, так что не волнуйтесь за нас.

Гайдаш Д.М.

Если судить по общему обьему продаж, а не выпуску негражданских двигателей, как вы пишите, то ПМ обходят УМПО и уж тем более Сатурн (раза в два).

А при чем тут Зоря-Машпроект с корабельными движками, которые скоро будут в России выпускаться (кстати, Зоря-Машпроект рядом не стояла с ПМ)? Если уж кого ставить в сравнение - это Салют, он на 1 месте по продажам, в основном таки военных двигателей.

А при чем тут гражданские или негражданские двигатели, а также корабельные, авиационные или энергетические? Вы считаете, что авиационный ГТД очень уж сильно отличается в производстве от стационарного или корабельного? Такой же точно двигатель, такая же точно стоимость, вопрос только в количестве заказов, которых у ПМ считай что нет. Объем производства у ПМЗ мизерный по сравнению с другими заводами на территории постсоветского пространства, а представители почему-то пытаются сказать, что они впереди всех. Это не так, и только поэтому я и вступаю в данную дискуссию.

> ПМ обходят УМПО и уж тем более Сатурн (раза в два)

1. УМПО - это часть "Сатурна".
2. УМПО выпускает более 100 двигателей АЛ-31Ф в год.
3. УМПО имеет В ДЕСЯТЬ РАЗ большую реализацию продукции (см. отчеты за 2005-й год) и он имеет ее стабильно, а не от заказа к заказу как ПМ.

> А при чем тут Зоря-Машпроект с корабельными движками

У них не только корабельные движки выпускаются, а при том она со своим объемом производства и заказами. В России их выпускать не будут, кстати, только ремонт планируется.

2 Marat_G

Ну а то, что двигатель до сих пор при ремонтах доделывают, никак в плюсы записать не получится, разве что по очень извращенной логике. Двигатель сырой - это факт. А насчет "без заказов" - так все относительно, у вас полгода производство стоит и остальные полгода загрузка далеко не полная. Опять же, поинтересуйтесь ФАКТАМИ у своего руководства, а не общими словами "мы лучше всех".

Гайдаш Д.М.

Если судить по общему обьему продаж, а не выпуску негражданских двигателей, как вы пишите, то ПМ обходят УМПО и уж тем более Сатурн (раза в два).

А при чем тут Зоря-Машпроект с корабельными движками, которые скоро будут в России выпускаться (кстати, Зоря-Машпроект рядом не стояла с ПМ)? Если уж кого ставить в сравнение - это Салют, он на 1 месте по продажам, в основном таки военных двигателей.

2 Marat_G

> так что не волнуйтесь за нас

Если уж я и волнуюсь, кстати, то не за ПМ и не за Вас лично, а за тех хороших ребят, которые у вас работают и которых я знаю лично уже много лет.

>Спасибо за информацию, не знал. Скажите, если есть такая информация, какая у них средняя наработка на съем с крыла? Самолеты тяжелые формы где проходят? В SVO или улетают?

Средняя наработка CF6 на съем - около 16000, про остальные для этого типа не скажу. Это средняя, а не максимальная.
Ну и плюс силовая установка из двух движков по определению требует возни меньше, нежели из четырех.

"Раз Вы представитель лизинговой компании, спец-ся на двигателях, то почему бы Вам не обратиться к нашему руководству?"

Нет смысла. Как я уже сказал остаточная стоимость двигателя после ремонта "убивает" любую идею по вкладыванию денег в такие двигатели.

"Не понял связи между эксплуатацией по техсостоянию и выводом самолета из строя на 2-3 дня. При эксплуатации двигателя по назначенному ресурсу его не надо менять?"

Нет я пытался обьяснить, что при малом пробеге на крыле частая смена двигателей (даже если Вы обещаете поставить запасной немедленно) также "дорого" стоит.

"Всего в АФЛ 30 двигателей. Получается по одному резервному на каждый самолет."

Это катастрофическая статистика. Малев например летает на 18 Б737NG третий год и не имеет ни одного запасного двигателя.

"Спасибо за информацию, не знал. Скажите, если есть такая информация, какая у них средняя наработка на съем с крыла? Самолеты тяжелые формы где проходят? В SVO или улетают?"

Средним налетом АФЛ (на Б767) не владею. Но полагаю, что он, как и на всех CF6-80C2B7F более 14000 часов как минимум. За двигателями "ходит" Air France. Но я Вам доложу еше более "страшную" информацию - на 18 А319/320/321 Аэрофлот имеет "0" запасных двигателей также.

"не признаю ибо это не так. Сейчас навскидку не скажу, сколько у самолетов летает с нашими двигателями, ибо я дома. Но явно не 20-25, а гораздо больше.

Предложение звучало следущим образом - "Признайте, что еще далеки, до того, чтобы обеспечить бесперебойную эксплуатацию даже среднего парка (20-25 однотипных узкофюзеляжных самолетов) на регулярных, а не чартерных полетах."

Я не сомневаюсь, что всего самолетов с ПС90 может быть и чуть более 25. Но я ведь предположил, что если, например, новая Авиалиния купит 20-25 ТУ-204х и захочет работаь в режиме low-cost со средним пробегом подобным тем, что на Европейских Авиалиниях (12-13 часов в день с количеством посадок 9-10), Ваш завод "устанет" поставлять отремонтированные двигатели, а Авиалиния "устанет" их менять.

Поэтому не только ILFC, CIT, Pegasus, но даже и Рубцов серьезно не смотрят на Ваши двигатели. И не обращаются к Вашему руководству, как Вы посоветовали. Никто не просит самолетов с такими двигателями.

PS. Зато мы вовсю будем поддержирживать SaM146, потому что уже видим его ценность с точки зрения инвестора и, что самое главное, потребителя (а не Правительства, Думы, еще не знаю кого).

Только и всего.

С уважением,

PS90A

Гайдаш Д.М.

Звиняюсь, повылазили повторы.

Ну 10 раз, это вы погорячились.
Читайте это:
В 2003 г. оборот предприятий комплекса (ПМ) превысил $300 млн. В 2004 г. комплекс увеличил объем продаж на 32% до 11, 5 млрд руб.
http://ismm.ru/news/archive.ph ...

ПМ все-таки побольше Сатурна. В годовом отчете то ли ошибка, то ли не весь комплекс.
А разве УМПО и Сатурн уже объединились? Не знал.

Кстати, а шо у Зори-Машпроекта хорошо дела идут? Просто интересно.

> Ну 10 раз, это вы погорячились

Смотрите официальные отчеты за 2005-й год, а не старые новости.

> ПМ все-таки побольше Сатурна

Уже нет, "Сатурн" очень многих объединил. Про УМПО я уже писал, а это гораздо больше, чем ПМ. Причем как по объемам производства/реализации продукции, так и банально по количеству работников.

> Кстати, а шо у Зори-Машпроекта хорошо дела идут?

Определенные трудности есть у них, но в целом дела идут хорошо. Если победят проблемы (не буду углубляться с Вашего позволения), то будут идти еще лучше.

aviaport.ru

"На начало 2006 года 13 авиакомпаний эксплуатировали 126 двигателей ПС-90А."

Учитывая 13 ИЛ96 плюс 6 запасных Аэрофлота - 58 моторов.

Итого на узкофюзеляжных стоят 68 двигателя - 34 самолета. Из них летает?

PS90A

ил-76 забыл с 4 движками
он уже был вроде к тому моменту

PS90A устарел, но списывать со счетов его рано. Если и будут ставить PW На наши самолёты, то и флаг им в руки. Альтернатива должна быть всегда. Пусть авиакомпании сами решают на каких движках летать. На экономичных иностранных или дешёвых PS. Рынок расставит всё по своим местам. С другой стороны надо будет налаживать контакты с иностранными поставщиками, изучать персоналу движок скорее всего придётся за границей, как следствие учить всем английский. Да для AFL это не проблема, но для регионального перевозчика это может стать решающим фактором.
А вообщё, я считаю, мало иметь только PW. Надо налаживать отношения и с другими производителями двигателей. МАЛО делаем самолётов. Авиакомпаниям летать не на чем.

По поводу гражданских и военных двигателей:
У них принципиально разное предназначение как у военных и гражданских самолётов.
Гражданский дв. должен летать по 15 часов в сутки долго и счастливо. Быть экономичным в плане расходов на ГСМ, ЗПЧ и ТО. А также экологичным и тихим.
Военный должен быть в постоянной боевой готовности и в нужный момент выполнить боевую задачу и возможно умереть за Родину. Как следствие за ресурс не кто не борется , а вот за снижение массы - пожалуйста, и опять, за счёт того же ресурса.
А т.к у нас сначало всё делалось в СССР для военных, отсюда и все проблемы гражданских двигателей.
Вопрос к ПМ.
Когда будем делать нормальные гражданские моторы?

2 Макс

> Когда будем делать нормальные гражданские моторы?

А они делают :) На основе модификаций ПС-90ГП делаются ГТУ-10П, ГТУ-12П, ГТУ-16П, на основе Д-30 делаются ГТУ-4П и ГТЭС Урал-2500, Урал-6000.

Если взять не ПМ, то другие конторы делают двигатели АЛ-31СТ, ДГ-90Л2, ДН-80, ГТД-4РМ, ГТД-6.3РМ, ГТД-10РМ, Д-336, НК-14СТ-10 (перечисляю только новые двигатели, у которых есть будущее в эксплуатации) - это все гражданские двигатели. Если ограничиваться авиацией, то ПС-90А2 тоже не так уж плох (если принять за факт, что его доведут до эксплуатации). Ну и Д-30 - это один из лучших двигателей, хотя уже и устарел.

Были бы деньги и господдержка, был бы и качественно другой результат, так что тут ПМ не очень и виноваты.

2 Гайдаш
Вы путаете мягкое с теплым. В самом начале разговора я говорил про КОММЕРЧЕСКИЕ двигатели. АЛ-31Ф - коммерческий? Учите матчасть.
Продолжим завтра, сейчас спать пошел, устал я за выходные на природе :)

2 Marat_G

Вы говорили вот что: "По сравнению с другими конторами на постосоветском пространстве - по количеству новых двигателей - мы впереди всех" :) Ни о каких "коммерческих" двигателях речь не шла. Кстати, а что это такое - коммерческий двигатель? Двигатель АЛ-31Ф в больших количествах продается за границу - почему он не коммерческий по Вашей терминологии? :) На его базе делаются энергетические двигатели АЛ-31СТЭ и промышленные АЛ-31СТ - тоже вполне коммерческие варианты. Их еще мало, правда, но в перспективе их будет куда больше, чем ПС-90 :)

2 Marat_G

> Учите матчасть

Спасибо, уже лет 5 учу, в том числе и с помощью Ваших специалистов (но не только) :)

Продолжаем разговор.

2 Гайдаш Д.М.
>А при чем тут гражданские или негражданские двигатели, а также корабельные, >авиационные или энергетические? Вы считаете, что авиационный ГТД очень уж >сильно отличается в производстве от стационарного или корабельного?

Сильно отличается. Со специалистом вашего поверхностного уровня, который виден в ваших постах не имеет смысла обсуждать отличия.

>Такой же точно двигатель, такая же точно стоимость, вопрос только в количестве >заказов, которых у ПМ считай что нет. Объем производства у ПМЗ мизерный по >сравнению с другими заводами на территории постсоветского пространства, а >представители почему-то пытаются сказать, что они впереди всех. Это не так, и >только поэтому я и вступаю в данную дискуссию.

Отчет читали за 2005 год? Открою вам секрет. Пермские моторы - это холдинг, поэтому нужно смотреть отчеты ПМЗ+Авиадвигатель+Редуктор.

С самого начала данного треда я говорил о коммерческих авиадвигателях, аналогичных ПС-90А. Соответственно, все рассуждения я веду именно применительно к коммерческим а/д. Коммерческий авиадвигатель - авиадвигатель, предназначенный для ВС, осуществляющих пассажирские и грузоперевозки с целью извлечения прибыли.
АЛ-31Ф, хоть он и продается, не является коммерческим авиадвигателем. Он - военный. Про энергетику и газоперекачку - я предметом не владею, ибо не занимаюсь ими. Но их у нас тоже очень много.

>Ну а то, что двигатель до сих пор при ремонтах доделывают, никак в плюсы >записать не получится, разве что по очень извращенной логике.

Рассказать отличия доделок от внедрения новых конструктивных мероприятий?

>А насчет "без заказов" - так все относительно, у вас полгода производство стоит >и остальные полгода загрузка далеко не полная. Опять же, поинтересуйтесь >ФАКТАМИ у своего руководства, а не общими словами "мы лучше всех".

Я сам в фактах весь. Мне изнутри виднее, чем Вам снаружи.

Вы до сих пор не представились. Кроме Ваших Фамилии И.О. и то, что вы частное лицо мне ничего не известно. Хотелось бы знать, откуда у вас такие "знания" о состоянии авиационной отрасли. Чем занимаетесь?

>Были бы деньги и господдержка, был бы и качественно другой результат, так что >тут ПМ не очень и виноваты

Вот тут Вы правы. Снимаю шляпу.

2 PS 90A
>Как я уже сказал остаточная стоимость двигателя после ремонта "убивает" любую >идею по вкладыванию денег в такие двигатели
Можно для общего развития, озвучить принцип определения стоимости двигателя после ремонтов? Я технарь, а не экономист. Но мне интересно это знать.

>Это катастрофическая статистика
Я не говорил, что мы делаем лучшие в мире двигатели.

>Из них летает
Летают все. Пока есть неопределенность с 2 Сибирскими Ту-204. Один из них продали Авиастар-Ту, другой - вроде КавМинводыАвиа, так что и эти скоро залетают.

2 Макс
>PS90A устарел
На пространстве ex-USSR - он лучший по всем характеристикам.

2 Макс
А все остальное - вы правы.

да и еще одна лажа в статье
>Авиализинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" ведет переговоры с Pratt&Whitney о >поставке двигателей PW-2040 для установки на лайнеры Ил-96
.....
>Сейчас ведется разработка модернизированного лайнера Ил-96 на двух, а не >четырех, как сейчас, двигателях.

Двигатель PW2040 - с тягой 17.5 тонн, ПС-90А - 16 тонн.
Два двигателя для Ил-96, что ПС-90А, что PW2040 - смогут поднять только пустой самолет.

2 PS90A
> PS. Зато мы вовсю будем поддержирживать SaM146, потому что уже видим его ценность с точки зрения инвестора и, что самое главное, потребителя (а не Правительства, Думы, еще не знаю кого).

Может Вы тогда ответите на несколько вопросов, как ВИДЯЩИЙ ЛЮДЬ:

Почему на Российский рынок лезет импорт среднего, дальнего и грузового назначения? Разве зарубежом нет достойных региональных самолётов?

Лично я сомневаюсь, что такие гиганты как Boeing и Airbas не просчитывали возможности выхода на Российский рынок региональных самолётов, тем более, что он практически пуст, ОДНАКО... Да и в мировом масштабе этот рынок отдан Bombardier, Embraer и им подобным. Почему? Ответ очевиден: слишком маленький процент перевозок от общемирового занимает этот сектор (по неофициальной оценке Boeing - всего 3 %), тобишь по-простому - бабосов там не срубить... они и не заморачиваются...

Но Вы, как ВИДЯЩИЕ ПИПЛЫ, конечно же ВПЕГЁТ !!! Искренне желаю Вам удачи !!!

Только вот меня терзают смутные сомнения на счёт SaM 146... Даже на Фарнборо рыбинцы повернули себе в плюс то, что они самостоятельно не смогли собрать первый образец движка и вызвали бригаду сборщиков из Франции. О чём это говорит - у САТУРНА прекрасная PR-команда из 30+- человек, которые способны только парить мозги простым обывателям... хотя в Вашем случае они пожалуй продвинульси далеко вперёд...

Товарищи, вы обсуждате сейчас очередную журналажу. Воть информация которую я взял с официального сайта.
2006-07-28 14:57:37 Новости - ИФК не отказывается от заключенных с ПМЗ контрактов



Информационное сообщение

В связи с опубликованным 28 июля 2006 года заявлением руководства Воронежского Акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) о возможном отказе от комплектации самолетов семейства Ил-96 двигателями ПС-90А производства Пермского моторостроительного Завода (ПМЗ), ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' (ИФК) заявляет:
в настоящее время все текущие контракты, заключенные между лизинговой компанией ИФК и ПМЗ, о поставках двигателей ПС-90А и ПС-90А1, устанавливаемых на самолеты семейства Ил-96, которые лизинговая компания ИФК поставляет своим заказчикам, не пересматриваются и будут реализованы согласно графикам поставок этих двигателей. Со своей стороны ИФК гарантирует выполнение взятых на себя в заключенных контрактах обязательств.
Вопрос о переоборудовании самолетов семейства Ил-96 с целью установки на них двигателей производства 'Pratt & Whitney' находится в процессе проработки специалистами АК 'Ил', ВАСО, ИФК, заказчиков самолетов и носит форму предварительных договоренностей с зарубежным производителем.
Источник: ОАО "Ильюшин Финанс Ко."

To Marat_G

Отвечая на Ваш вопрос приведу только 2 примера.

CFM56-7B24 (B737NG) стоит (2005) новый $6.5 М.

Его прогнозируемая независимыми международными агенствами стоимость в 2015 году $4.25 М. Заметьте, что эта (прогнозируемая) стоимость относится к так называемому half-time, half-life мотору. Иными словами это стоимость двигателя с примерно 10000 часов после последнего ремонта и на 50% выработанными LLP's (лопатки, тд.).

Учитывая, что ремонт может стоить порядка $1.2 М и новый комплект LLP's около $1.5 М, для сравнения свежий после ремонта -7Б24 (с полностью новыми лопатками) может потянуть на $5.5 М.

Итого вложив $6.5 М сегодня и получив с него доход за эксплуатацию в течении 9 лет имеется возможность продать его (гипотетически конечно) только на $1.0 М меньше. Будучи лизинговой компанией мы получим примерно (в худшем случае) $60, 000.00 х 9 х 12 = $6.48 M только за эксплуатацию в течении 9 лет. Ремонтные расходы будут полностью покрыты эксплуатантами, которые платят их за каждый час и за каждый цикл.

Как Вы понимаете это идеальный случай, но дает некоторое представление о предполагаемой остаточной стоимости и желании иметь таковой в своем флоте.

Другий пример - V2527-A5 (A320)

2005 - $6.44 M 2015 - $3.71 (half-time, half-life).

В случае ПС90А по данным Вашего сайта, свеже-отремонтированный двигатель падает в цене с $5.0 М примерно на $1, 5 М. И это только после 8000 часов (сколько лет на ТУ204м?).

Простые расчеты, ничего анти-патриотического.

То pSevdO

"Только вот меня терзают смутные сомнения на счёт SaM 146..."

Уважаемый! Не терзайтесь пожалуйста, умоляю. И не педалируйте крупный текст. Употребление Вами специфического сленга - "бобосы", "парить" выдают в Вас большого специалиста по "сомнениям".

Однако поверьте мне на слово, самолету приготовлено будущее и он будет "продвинульси", так как делается так как надо, с самого начала.

Не хочу повторятся, но если (не дай бог) у Кубинцев полетит мотор на ИЛ96, ремонтировать его будет Marat-G в Перми, а не даже, в остальном дружественный им, кубинцам, г-н Чавес или Air Canada. Поддержка и серия - ключи к "продвинульси"...

С уважением.

PS90A