Может я не прав, но Тэшка тоже не сертифицирована вроде...
И вряд-ли её будет проще сертифицировать без доработок, чем какой-нибудь простой Evektor Harmony с JAR-VLA сертификатом (хоть и из Д16Т). Или Китёнка, Сигмы, Аэропракта ...
Румыны жаловались, что хотели договориться с Яковлевцами насчёт совместной сертификации Яков, но не удалось. За дорого. Так и продают как экспериментальные.

Тэшка создавалась по НЛГС-2. А они ещё жёстче новых АП-23.

При желании ИМХО вписать все её "навороты" в новый сертификационный базис на основе АП-23 будет не так уж и сложно (только с оборудование придётся чуток поработать, за эти годы требования расширились).

С наилучшими!

Но если брать самолет взлетным весом до 750 кг, можно полноценно сертифицировать его тип по JAR-VLA :эта процедура окажется дешевле и многие агрегаты, в том числе двигатель и деревянный моноблочный воздушный винт сертифицировать действительно в составе изделия.
2 520:
По молодости я не только на Як-12, но и на Як-18А и на планерах подлетывал.

А Эмбраер в это время предлагает Турции Super Tukano. Причем идут и на передачу технологии, и на совместное производство.
Красавцы. Почему бы с ними не скооперироваться?

http://www.wing.com.ua/content ...

Один лишь вопрос, Владимир Павлович - а как эксперты из АР МАК посмотрят на наличие такого сертификата для УТС для училищ ГА? Не упрутся ли рогом, что не проходит мол такой сертификат для этих целей?

Неплохо было бы на этой тему сначала у Володарского В.А. проконсультироваться, а?

Если прокатит, то Ваш МАИ-223 можно вполне попробовать в эту нишу запихнуть. Он тут как раз вписывается. Если движок поменять на более человеческий.

С наилучшими!

2 520:
Посмотрят нормально:мы материалы подавали, но, видать, слабоваты оказались в лоббировании, хотя сторонники МАИ-223 в структурах ГА имеются.
Фактически только схема шасси не устраивает, но сделать модификацию с передней ногой и укомплектованную строго в соответствии с пожеланиями учебных заведений ГА, не представляет никакого труда и потребует немного времени.Скажу больше - интерес к нашему аппарату проявлен и со стороны ВУЗ ВВС, хотя толку от всего этого пока мало - катания солидных мужиков с большими звездами и широкими шевронами на погонах и последующие уверения в удовлетворении еще не окупаются.

Движок я также поставил бы с воздушным охлаждением.Но приличные - дорогие, а дешевые - не подходят как-то.

Володарский - в курсе;самолет видел и при случае интересуется сроками подачи заявки.

Так почему же на этом совещании вопрос о "Китёнке" даже не поднимали? Или просто сделали вид, что его не существует? При установке на самолёт движка типа польского Франклина и носовой опоры он бы легко вписался в те требования, которые предьявляются к УТС первоначального обучения. Да и Франклин тот можно было бы с поляками договориться дефорсировать чуток (сил на 20-25) и научить его за счёт этого кушать наш автомобильный АИ-95. Не расссатривали такой вариант? По крайней мере цены у поляков понижу будут, чем у оригинала из-за океана.

С наилучшими!

С Франклинами у нас был очень небольшой, но очень негативный опыт где-то 10 лет назад. Сами поляки от него отказались на своеи технике (Колибрях/Ралли и Мевах/Пайпер).
Кроме того, боюсь, что ПЗЛ Франклины уже история:
http://members3.boardhost.com/ ...

Я не знаю:незадолго до отпуска прислали предложение выслать материалы согласно перечню - мы послали и предполагали, что будут еще обсуждения, согласования...а решение приняли по-быстрому и втихаря.
Остается радоваться, что выбрана тэха, а не турбопроп, или джет.
Нам то, как ни обидно, этот заказ вряд ли сделал бы погоду:так или иначе, на сертификацию вряд ли средства выделили бы, а невысокая цена самолета не позволила бы окупить проект лишь госзаказом.
А наиболее приемлемая альтернатива Ротаксу - Лимбах:но Ротаксы распространены больше, не знаю почему - не работал с Лимбахами.

Лимбахи не дешевле Ротаксов. И кушают хороший бензин, авиационный.

Про Лимбахи: Мы нормально кормили наш Лимбах 2400 автомобильным Супер 98 бензином, правда, иногда рекомендуют чередовать авиационным. Сложилось мнение, что это двигатель - рабочая лошадка: надёжная и неприхотливая. Правда, тяжеловатая чуть и шумная несколько, из за больших оборотов (3000-3200) винта. С охлаждением повозились, но это по неопытности. Ну и инфраструктура меньше развита, чем у Ротакса.
Про учебные самолёты: не уверен, что нужна гос. помощь какому-то отдельному типу СЛА/ВЛА класса. Это море моделей и так прорвёт все заграды и заполнит рынок частников, клубов, т.к. здесь будет основной спрос в будущем. Разьве-что, через программы гос. поддержки всей АОН. Тут вопрос не столко о самолёте, сколько о всём комплексе, включая лицензии пилотов, обслуживание и т.д.
Другое дело учебные самолёты для ВВС и (может быть) ГА. Тут без гос. поддержки (заказов, конкурсов, программ...) трудно прорватся. Но это и самолёты класса Як-152, Су-49.

Для частных клубов МАИ-223 и мыслился в качестве первоначального, в том числе.Реально, несмотря на хвостовую опору, техника пилотирования довольно простая, а диапазон применения сравнительно широк.За отзыв по Лимбаху - спасибо:его вес не так уж велик, а количество "кишок" под капотом при 912-м Ротаксе просто оскорбляет эстетическое чувство.В с/х вариант МАИ-223 на испытаниях лили 150 л химикатов + 39 кг химаппаратуры - разбег по грунту незначительно превысил 100 м:поэтому нетрудно вытерпеть и "могучий " экипаж;и борт по полной программе и лишние килограммы мотора.
2 520:
По выпуску N-ного борта мы попробуем передать самолет в опытную эксплуатацию в одно из училищ (вроде бы предварительное согласие есть).

520:
Прошу прощёния, если я Вас персонально чем то задел. Я пока ещё уважаю Вас как форумного авторитета. Но и Вы грешите передёргиванием фактов.
Прошу Вас перестаньте судить о самолёте по сведениям десятилетнеё 6-10 летней давности. Африканские приключения Кабанова были ещё в прошлом веке. После этого алгоритм работы ПОС дорабатывался неоднократно.
Дайте мыло и я пришлю Вам телефоны Селиванова, Кабанова, Кары, Полякова и Коновалова. А так-же Рогонова и Пыркова из УВАУ ГА. Спросите у них о сегодняшнем самолёте М-101Т.
И про Зубарева, светлая ему память, я не вру. Он действительно был поклонником этого самолёта.
Я никогда не утверждал, что М-101Т лучше чем Як-18Т для ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения. Я говорил, что на Як-18Т нет смысла летать более 40 часов. Далее, если мы буджем летать 150 часов, нужен М-101Т.
Я отдавал свой орган на пятаки за то, что НЕ БУДЕТ НИКОГДА модифицированного и сертифицированного Як-18Т. Смоленск-кондратьев-король-румянцев лишь "освоят" деньги. Училища получат, в лучшем случае лишь десяток Т-шек из старого задела планеров и двигателей. Без запчастей, ремонтов и поддержания лётной годности.
Это ТУПИКОВАЯ ТЕМА.
Пару слов по экономике.
Александр, Вы наверное не совсем понимаете смысл аморт.отчислений. Да, они закладываются в себестоимость. Но только для того, чтобы эту самую себестоимость увеличить. И тем самым снизить налогооблагаемую базу по прибыли. И ещё, чтобы вернуть денежки, вложенные на покупку самолёта, при продаже своей услуги на сторону. Училищам выгодны большие аморт.отчисления в своей себестоимости. Они их никому не платят, а только получают в виде выручки и снижают налоги..
А себестоиость эксплуатации М-101Т такова, что если её сумму сравнить с аналогичной по Як-18Т за 10 лет эксплуатации, то на разницу можно купить ещё один М-101Т. (Посчитано в училищах).
Удачи всем.

Да после Яка уже на какой-нибудь лёгкий двухмоторничек надо бы сажать.

Кстати, вот только что обнаружил появившееся по обсуждаемой теме:
http://www.crown-airforce.naro ...

Они там с ЯК-18А напутали.
С носовым он колесом , а не хвостовым.
Хотя не так важно. Нет их уже, к сожалению.

А там и написано - с носовым.
С хвостовым колесом там только МАИ-223.

Поправили.
Оперативно :)))
С хвостовым было написано . Видимо автора сбила с толку фотография Як-18 (с М-11) размещённая на сайте. :)

2 AK:
Отследили однако, оперативно.

2 Дима Н:
Оперативная не только у меня реакция.
Глюк действительно был, подтверждаю.
В Интернете вообще происходит немного быстрее, чем в жизни.:)

Airhorse, молодцы.
Так же по ссылке ЯК-18А идёт информация о ЯК-18. :)
Фото кабин L-39:Под подписями "Передняя" "Задняя" фото передней кабины в обоих случаях.
Я специально глюки не искал, просто сразу в глаза бросилось. :)

Извиняюсь перед всеми , что не по теме. :)

Вероятно, уместнее было бы про Як-18А дать ссылку на http://www.crown-airforce.naro ...
как в таблице на странице http://www.crown-airforce.naro ...

Доброго здоровья Всем. В качестве выпускного самолета рассматривается предложение о ремонте и продлении ресурсов, включая дополнительное приобретение у владельцев, самолетов Як-40. Сейчас Як-40х Всего летающих-424 с-та, из них Российских более 260 машин. Этими самолетами предлагают закрыть период в 5-7 лет и за это же время на КОНКУРСНОЙ основе выбрать новую машину более легкую экономичную итд довести её к этому сроку до серийного производства. Что интересно - проблема в размещении заказов (это инфа от Минпром) заводы заняты военными заказами до 2012 года и надо большие вложения на развертывание доп мощностей. Кстати, Смоленский авиазавод тоже уже третий год работает по этим заказам и его финансовое положение такое, что он то-ли уже расплатился по долгам, то-ли вот вот расплачивается. На вопрос откуда эти долги, ответ - набирали коммерческие кредиты на ФОТы и долги перед банками и налоги по местным и федеральным платежам. Удачи, ВАФ.

2 AK:
По-моему так оно и есть, или нет?

2 Дима Н:
Спасибо, всё по теме. :)

Airhorse, имеется в виду ссылка не из таблицы, а в тексте: "...С одной стороны, есть старые проверенные временем решения, например, хорошо зарекомендовавший себя самолёт Як-18А , модернизировать на нём оборудование с учётом современных требований, но возможно, имеет смысл провести смотр-конкурс среди производителей легкомоторных самолётов для выявления наиболее..."

http://www.crown-airforce.naro ...

Вспомнил замечательный самолёт Ан-14 "Пчёлка".
Вот был бы замечательный вариант для первоначальной подготовки, не требующий "промежуточного" типа!

Да, интересный самолёт.
В своё время активно на Форуме обсуждался:
Давайте снова возродим Ан-14:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Извиняюсь, это я.

Двухмоторный лучше вторым.
Насчёт возрождения Ан-14 для современной эксплуатации лучше всего сказал тов. 520-й. Есть ему современная альтернатива - "Аккорд-201".
А по линейке типов при обучении вопрос тут http://www.avia.ru/cgi/discsho ... хорошо был разобран.

Ленинградская Академия ГА просит в качестве выпускного Ил-114 е машины 10-15 штук. Но эти самолеты с точки зрения Минтранса очень дорогие, предварительная задача для перспективного выпускного самолета (двух двигательного)чтобы он стоил не более 1, 5 млн.$ но мог летать и на эшелонах по трассам. Очень похоже, что кто-то уже начал пробивать свою концепцию легкого джета на три-четыре пассажирских места. Удачи, ВАФ.

Совсем лёгкий выпускной тип - не будет слишком хорошо, рискуем получить лётчиков одной взлётной массы. Как раз хорошо будет при обучении пройти линейку типов с возрастанием веса.
Яки делают 48-й на замену 40-му, вопрос в том, чтобы они "вписались" в требования.
Из ТВДшных Ил-114 или Ан-140 могли бы, возможно, быть приемлемыми.

2 AK:
Лётчики одной взлётной массы-это также плохо, как и лётчики одного угла атаки.
Можете ли Вы сейчас расписать эту линейку.
Я так понимаю совсем выпускной тип это не следующий самолёт после первоначального типа.Или двух уже вполне будет достаточно?

Аккорд, на мой взгляд, идеален для различных авиаработ.

Еще одна существенная деталь программы увеличения налета и качества подготовки пилотов ГА: Минобразования и Минтранс совместно выносят на Правительство РФ проект Постановления, по которому авиакомпании всех форм собственности будут участвовать в финансировании программы подготовки летного и инженерно-технического авиаперсонала. Механизм отьема денег у АК обсуждается специально созданной комиссией, куда входят представители Минобразования , Минфина, Минтранса, фискальных органов, и кто-то из замов Окулова. Если я не ошибаюсь, то подготовка линейного пилота среднего уровня в Люфтганзе стоит около 85тыс. евро. 100 пилотов х 85ооо = 8, 5 млн. евро. Если Руппель прав, когда сказал, что Российскому ГА надо до 1000 новых пилотов в год, то обьем финансирования 85 млн. За пролет воздушного пространства РФ иностранными ВС Аэрофлот кассирует до 200 млн.$ в год. Половины этих денег хватило бы поднять качественно уровень подготовки пилотов ГА РФ. Удачи, ВАФ.

to 520:
Получают не еденичный сертификат, а типа реальный сертификат типа на А-27.
Еденичный мы получаем на каждый А-33, а здесь другой, скоро узнаем.
По крайней мере я слышал что его даже на специальных вибро установках трясли, у нас же ничего не трясут и крылья на стендах не ломают.

to ВСЕМ:

Скоро в Самаре состоится выставка легкой авиации, говорят более 60 заявок на участие. Демонстрационные полеты и.т.д.

2 Bur:

Извините, что отвечаю не сразу. Почти что неделю в отъезде был, работа.

Телефоны всех перечисленных Вами летунов у меня давно есть (разве что летунов с УВАУ ГА нет). Только зачем мне их беспокоить? Чтобы убедиться что за 15 лет самолёт всё же довели до лётного состояния, что на нём стало не так страшно летать по трассам по ППП в СМУ, как поначалу?

Только ведь смысл этой ветки был не доказать, что М101Т лучше или хуже Як-18Т. У каждого самолёта есть своя ниша. И М101Т в эту нишу не вписывается ИМХО при всём желании. Он так до сих пор свою нишу и не нашёл, судя по его продажам (реальным, а не фиктивным, самому себе).

А если судить по вашей логике про аморт.отчисления в лётных училищах, то для них с этой позиции наилучшим типом самолёта был бы ИЛ-96. Им бы государство вместо налогов ещё из бюджета доплачивало бы тогда. Не так ли?

Только вот на чём сегодня пацанов учить летать придётся? Вот и выбрали "яшку". Из всех зол наименьшее...

Заметьте, что я здесь про второй тип самолёта пригодного для тех целей, для которых Вы М101Т предлагаете, молчу. Не называю самолёта, который бы мог предложить с высоты своей колоколенки. Другие это тут делают. Хотя для этих целей он подходит опять же гораздо лучше, чем лоббируемый тут Вами М101Т. ИМХО.

А если Вы думаете, что кроме СОКОЛ-а нет сегодня реально работающего авиазавода, способного быстро наладить производство, то этот тип самолёта клепается там же. А не в Смоленске. И интересы завода в таком раскладе я уже "лоббирую". Причём без всякой личной заинтересованности.

Так что давайте оба не будем удаляться в крайности и заниматься фаллометрией. Глупо это в нашем возрасте выглядит.

Через полгода будет аналогичное совещание по второму типу самолёта для лётных училищ. Вот тогда и посмотрим, что же выберут чиновники из отечественных машин для этой цели. Кажется мне, что несмотря на все достоинства М101Т (которых не так уж и много) и мощное лоббирование его на всех уровнях, вторым типом самолёта для лётных училищ ГА сможет оказаться другой. Многомоторный, работающий на керосине.

Поживём-увидим!

С уважением и наилучшими пожеланиями!

Кстати, к вопросу о "Дельфине".
Вот тут http://www.crown-airforce.naro ... утверждается, что он получил приз за ЛУЧШУЮ КОНСТРУКЦИЮ самолёта для первоначального обучения.
Так что не только компоновочные решения в нём были на уровне, но и конструктивные?..
Другое дело, что серийному самолёту первоначального обучения надо бы и в условиях ДСМУ и НПМУ уметь работать - а значит, "Дельфину" не мешало бы иметь парочку фар рулёжно-посадочных, АНО, световой маяк и освещение кабины... И из курсовой системы там было - что?.. Ну, и оборудование из "расширенного комплекта" Як-18Т (посадочная система и радиовысотомер) ему не помешали бы.

520-му.
Ну шо ты жмёшься, не называешь второй самолёт по имени? Вот тут-то http://www.avia.ru/cgi/discsho ... ты его называешь! Чего стесняться? Аккорд-201 это, в варианте с керосиновыми дизелями. Бог в помощь КБ поскорее его сертификовать в этом варианте. Не говно же продвигаешь какое, а очень хороший аппарат!

2 AK:
На мой взгляд на "Дельфине" присутствует логика в компоновке кабины экипажа, а то, что касается конкретного оборудования, то разработчики поставили то, что у них было в наличии. А вот заменить и дополнить это оборудование можно уже на то, что должно быть.

Тут уже надо выходить на разработчиков самолёта. У меня к сожалению имеются далеко не все данные по Дельфину...

Прочитал ветку, тихий ужас, за что копья ломаем - древний Як 18 или ужасный М101.... Нет программы , нет единого понимания что нужно, задача одна дайте т.е подарите бесплатно самолет, а мы с ним .... А купить не пробывали и за свои денежки по эксплуатировать, курсантов по учить...Привыкли только к одному --бюджет пилить и не отвечать за результат. Задача проста - 100000 рублей на них надо выдать 10 летчиков , вот и решите.И сразу станет ясно, что просто нет такого самолета, и задачка не решается. Ни М101, ни Як 18, ни тем более Ил 114 не решают проблемы.
Пытаемся решить и востановить все как было в СССР. Дали самолет, денег на керосин , обеспечили содержание курсантам , списали 40 % по летной неуспеваемости. Нет такого не будет . Летчики это штучный товар, который надо долго готовить, и выгодно продавать.Когда это поймем , тогда и появится самолет и все остальное. Когда государство не будет мешать, чиновники отвечать за мою жизнь и т.д. А.Разбаш в одном из последних интервью сказал мы достигли в авиации точки невозврата и похоже он прав.

Другая тема - слет авиации в Самаре - а долететь туда не пробывали , там есть "любители" авиации Логунов и Шубин, С ними вы полеееетаете.

Успехов Всем !!!

To Instructor:
To 520:

Уважаемые господа,
Посмотрел очень внимательно ваши посты. Удивляет меня категоричность, с которой вы судите о предмете, знакомом вам лично только по наслышке! Причем слухи это стары, а порой и перевраны. Я имею ввиду информацию по М-101Т.

Владимир Алексеевич,
Вам по службе положено иметь информацию полученную из первых рук. Потому что вы несёте персональную ответственность за то, что представляете руководству.
Прошу Вас поговорите с Селивановым В.П.. Он же Ваш однокашник и даст объективную информацию. Или послушайте Рогонова или Пыркова из УВАУ ГА.Только без "испорченного телефона", а их лично. Я знаю, что Вы общались с Рогановым, но тогда ему не давали говорить.
Кстати, не летал на М-101Т лётчик Коноваленко. Нашего звали Коновалов А.Г.

Я готов предоставить Вам возможность лично управлять М-101Т вместе с лётчиком-испытателем на Нижнгородском заводе "Сокол". Вы сможете протестировать его на всех режимах, отработать на нем пилотаж недоступный в ГА. Прошу это сделать как можно быстрее, до следующего совещания.
Готов организовать Вам и вашему Шефу пролёт на М-101Т по всем лётным училищам ГА. То, что у вас не получилось неделю назад на другом типе. Вы знаете о чём я.
Вот тогда у вас сложится объективное мнение о самолёте.
Я на мыло сброшу Вам свои контакты. Давайте пообщаемся очно. Я Вам назову реальную цену самолёта. Я не понимаю откуда ВЫ взяли $2, 2 млн? Не было ещё таких контрактов на М-101Т!

Александр (520),
у нас ведь был "Пакт о ненападении". Я его свято чту и соблюдаю. Я не касаюсь программы твоего детища. Хотя сейчас уже есть что сказать. Но, лучше тебе скажет Сергей Кара. Он сейчас летает на нём по программе сертификационных испытаний. Он может объективно сравнить машины. Прошу позвони ему, или дай свой телефон и я попрошу его позвонить тебе.
Тебя тоже приглашаю полетать на М-101Т. Напиши мне на о своём желании. Вот когда попробуешь лично, тогда я буду прислушиваться к твоему мнению по М-101Т.

Я не стану утверждать что М-101Т лучше чем Як-18Т для ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО обучения. Но как мне говорят инструктора-методисты из УЗ ГА, через 40 часов налёта лучше бы пересесть на М-101Т. Получить на нём все навыки инструментальных и маршрутных полётов, а потом пересесть на выпускной в высших училищах или выпуститься в средних.

Bur, поддерживаю Вас по содержанию и призываю быть более сдержанным по форме постов. Не надо горячиться.
Отзовитесь пожалуйста мне на мыло. Мы видать где-то рядом ходим.

Всем безопасных полётов и удачи.
ВМ

.

Seller, доброго здоровья. Все эти заморочки от безпомощности нашей промышленности. Выбирать не из чего. Я совершенно не против продолжения обучения на М101Т после первоначалки, может быть это будет даже лучшим вариантом с точки зрения профподготовки пилота и экономии финансов тк явно дешевле навигацию и приборный полет осваивать не на Як40 или тушках а на более экономичном и легком М101Т. С беспорным Уважением отношусь к мнению Александра Михайловича, но согласиться с его вариантом обучения курсантов: 100 часов М101Т, потом КТС и выпускной самолет до 150 часов, НЕ МОГУ. Разбить эти первые 100 часов на первоначальную, вывозную ПВП программу до 40-50 часов, потом на Гжель - согласен. Причем вывозную и ПВП до 40 часов можно было бы проводить и на более легком самолете чем Як-18т, но их, увы нет (надеюсь пока). Самую идеальную программу подготовки летчиков для МО и ГА подготовил и прописал Заслуженный летчик испытатель Виталий Селиванов, так там первоначальная летная подготовка начинается в кадетском авиационном корпусе. И теория и практика с планеров, её одобрил и Главком ВВС и в ГА, но... Удачи, ВАФ.

Привет, Виталий!

Я 'пакта' нашего не нарушал ИМХО и по сей день, уже три года как. Читай мои посты внимательнее. Конструкцию и особенности самолёта я не хаю.

Я только подчеркнул, что для первоначального обучения в лётных училищах ГА Ваш самолёт ИМХО не годится. Особенно в сравнении с ЯК-18Т.

В качестве второго (а может быть лучше даже и третьего, выпускного) типа ВС - вполне возможно, не отрицаю. Для штурманских училищ и факультетов - тоже вполне возможно ИМХО.

Но никак не для первоначалки. Ни по цене, ни по лётным характеристикам, ни по своим особенностям (перегружен сильно приборами для первоначального обучения и 'слепой' по компоновке рабочего места пилота, что уже не исправишь никакими примочками и наворотами).

Плюс к этому на полевых учебных аэродромах (БЛУГА в частности, которое я заканчивал) ему долго не полетать, подломят переднюю стойку шасси в сусличьей норе (что частенько случалось с ЯК-18Т). А ремонт Вашего самолёта обойдётся дороже ремонта 'яшки' во много раз. Тоже надо учитывать, однако.

Полетать бы на нём я не прочь, но боюсь, что с этим будет некоторый напряг. У меня свидетельства просрочены оба - и ГА-шное, и испытательное.

На сём откланиваюсь и уезжаю за город почти на неделю.
С наступающим Днём авиации всех!

С наилучшими!

/ИА REGNUM/
ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" (НАЗ, Нижний Новгород, входит в ГК "Каскол") до конца 2006 года передаст Ульяновскому и Бугурусланскому училищам гражданской авиации 5 самолетов М-101Т с необходимым комплектом средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры. Об этом ИА REGNUM сообщил директор ЗАО "Новые региональные самолеты" (дочернее предприятие НАЗ "Соколо") Виталий Мирошкин.

По его словам, Ульяновскому училищу гражданской авиации 2 самолета будут переданы в ноябре, а Бугурусланскому - 3 самолета в декабре.

Вместе с тем, продолжил Мирошкин, потребность училищ в данной технике составляет порядка 70 штук.

Самолеты будут использованы летных училищах гражданской авиации для обучения курсантов. М-101Т идет на смену Як-18, который уже более 30 лет является базовым самолетом в процессе получения первоначальных летных навыков в училищах гражданской авиации.

Как сообщало ранее ИА REGNUM, в 2005 году НАЗ "Сокол" передал училищам 2 самолета М101-Т.

Господин Лапшин, а вот такой вопрос.

С одной стороны
http://www.x-team.ru/articles/ ...

"Программа строительства этого самолета задумана и как отход от больших заводов. Когда начинали с 'Авиатикой', то, как раз, на заводе 'Знамя Труда' резко прекратился госзаказ. Сейчас уже не секрет, что они делали по 35-40 МиГов в квартал, а тут вдруг - раз! - и ни одного. И нашему самолетику на заводе были жутко рады! Любой материал, любой крепеж, и все было дешево! Но сейчас у завода есть работа, заработать денег на нашем маленьком самолете они не смогут. Ведь если истребитель стоит 25 миллионов долларов, а этот самолетик - всего 30-34 тысячи. Отвлекать своих рабочих им не интересно, экономической выгоды нет никакой. Накладных расходов - 1200 процентов!

То есть: малую авиацию нужно строить силами малых предприятий. Без всего этого 'прицепа', который идет с большими заводами.
И мы заложили, действительно, на маленькой площадочке, сразу серию МАИ-223. Из трех штук. Сразу заявили для них довольно неплохие характеристики, и нашлись люди, которые нам поверили, и два самолета были куплены еще в виде проекта! То есть, люди не вложили деньги в проект, а именно купили наши самолеты, увидев лишь их общий вид и ознакомившись с заявленными ЛТХ."

С другой стороны

http://www.wing.com.ua/content ...

"ОАО 'Уральский завод гражданской авиации' (УЗГА, Екатеринбург) в 2007 году планирует начать серийное производство сверхлегкого самолета МАИ-223, сообщил исполнительный директор УЗГА Николай Бабиков."

Что поменялось? Почему "Китенка" на монстре строить?

Seller:Сегодня говорил с Пырковым. Его мнение и мнение Владимира Алексеевича совпадают.

2 Андреас:
УЗГА - вовсе не такой уж монстр.Это довольно рядовой по площади заводик, ориентированный на ремонт авиадвигателей, преимущественно для вертолетов.И расширение сферы деятельности оказалось руководству завода интересным.Отдаленность от Москвы может оказаться не недостатком а преимуществом проекта - места, где подобный самолет больше нужен для дела, чем для развлечений, находятся ближе к Е-бургу, чем к Москве.

Слава:
Seller:Сегодня говорил с Пырковым. Его мнение и мнение Владимира Алексеевича совпадают.

Да по такому вопросу мнения здравомыслящих людей всегда близки будут.

2 Лапшин.

Так неужели небольшая, мобильная, но коммерческая фирма не нашлась, могущая организовать производство? Повторюсь словами Вашего зама "То есть: малую авиацию нужно строить силами малых предприятий. Без всего этого 'прицепа', который идет с большими заводами."

Впрочем, конечно, вам виднее. Спасибо за ответ.

>>Alex Skyboy:

Если курсант боиться из-за "длинного носа", что посадку делать "вслепую", тогда из него будет хреновый летчик и хороший симуляторщик.

Если бы все курсанты Оренбурга боялись длинного носа (Ту-134 УБЛ), то одного рода авиации, не было бы.>>

Однажды в дорогом автожурнале некая пилотесса из Мячково так объясняла журналисту способ определения готовности к самостоятельному вылету:
"Если на посадке у тебя сердце ёкает - значит, ты боишься и к полёту не готов. Если не ёкает - готов !"

Боится чего-то начинающий лётчик или нет - это проблемы его психики. Наши проблемы, я имею в виду профессионалов - рекомендовать (если нас послушают :)) ) наиболее подходящий самолёт для первоначального обучения. Любой самолёт, требующий некоего "героизма" от учлёта, категорически не подходит.

2 Андреас:
По-Вашему, фирме, пожелавшей приобрести лицензию на производство самолета, следовало бы отказать на том основании, что ее размер не совпадает с нашими представлениями?
Возможно, фирмы правильного размера не располагают средствами на приобретение лицензии?
Полагаю, любой потенциальный лицензиат будет принят с благодарностью.