Алексей, я понимаю Ваше огроменное желание пропиарить свой любимый и первый самолет (это как первая женщина :)) ), производством и сбытом которого вы занимаетесь. Но Вы не совсем понимаете сути проблемы "Самолет для первоначалки для ГА", это не любители.
И законы летные и писанные не зря существуют.

P.S. На А-33 летал.

Эту тему тут обсасывали уже столько раз, что повторяться не имеет смысла. Просто надо порыться в архивах форума...

С наилучшими!

Костя, доброго здоровья. Самое удивительное то, что по бюджету при покупке самолетов отдельной статьей предусмотрены деньги на топливо!!! Чудеса? ВАФ...

Скажите пожалуйста летали ли вы на ИЛ-103 который , типа, проходит, И Есле Да.
То чем он от А-33 отличается по технике пилотирования.
Кстати сейчас Делается А-33 с Двигателем Джабиру 180л.с. с теми же характеристиками что и ИЛ-103, Тоже четырехместный и Как вы сами знаете А-33 и с 912 мог не с одним пассажиром летать.
По поводу Любилей, Это относится как раз к Ил-103 и Гжель, а А-33 это долгий путь развития от одноместного Аэропракт-1 до четырехместного А-37.
Все эти эксперементы с маленькими самолетами хорошо не заканчиаются на больших вирмах, Много примеров Молния, Бе-103 что там ещё есть Народ идет на известные марки и нарывается на экспериментальную технику за бешаные бабки.
P.S.
Не сертефецированный самолет А-33
http://www.airwar.ru/enc/la/a3 ...
И супер серцефицированый Ил-103
http://www.airwar.ru/enc/craft ...

to 520:
здравствуйте, А-37 до сих пор в самаре и собирается до сих пор перелететь в Первоуральск, так что ждать осталось не много :), Поплавки Сегодня задули Грунтом, Скорее всего Уже в Следующем Месяце Сможете Посмотреть на Гидго Версию.

На Ил-103 тоже летал.
Впечатлениями делился не раз. Кстати для него тоже разработана и установлена МВЕНовская система.

Ныне отлично понимаю разницу между (не в обиду) "самодельным" КБ и КБ советской закалки.

Ведущий инженер по летным испытаниям воздушного судна.

Согласно сертификации по JAR, учебный самолет должен обладать определенными свойствами. Мне, например, известны по крайней мере 2 из них:
1)газ холостой, ручка до отказа на себя - нет сваливания
2)при свободно брошенной ручке самолет можно посадить, работая только триммером и газом
В связи с этим вопрос: какой из отечественных самолетов обладает этими свойствами?

2 Алексей

Спасибо за инфу по А-37. Надеюсь посмотрю и попробую его в Первоуральске.

2 su27:

Целиком и полностью согласен с Вашим мнением оразнице между СКБ (студенческим, самодельным) и ОКБ (профессиональным). У Масленникова учился или уже без него?

С наилучшими!

2 ВОВКА

После катастрофы АН-24 в Ижевске в 84 или в 85 году мы неоднократно заходили на посадку именно так (на АН-24 и АН-26). Только на триммерах и на газу (тренировались подпольно).

Так что, будем считать Ан-24 самолётом первоначального обучения?

С наилучшими!

Доброго здоровья ВОВКА, такого самолета как Вы сказали (отвечающего перечисленным Вами требованиям по JAR) я никогда за 38 полных лет моей летно-инструкторской практики не встречал. Малый газ, РУС полностью на себя и самолет не сваливается???, а что он делает, когда скорость меньше эволютивной в гп? Или этот "чудо самолет" на мг скорость не теряет? Знаю самолет, который в определенных метеоусловиях, при специально созданной обстановке в воздухе (нет других самолетов, схема захода и расчета заранее огласованы с РП и никто тебе не мешает)можно от второго разворота до касания, с достаточно серьезным перелетом (ВПП должна быть достаточно длинная)посадить используя только РУД, триммер и педали (руль поворота), без руля поворота, только РУДом и триммером самолет не посадить никогда по определению (Это даже обьяснять не буду). Этот самолет называется Л-29. Пробовал и Миг-21 и Миг-23 и Миг-29 и Л-39 и Винты, вариант не проходил. Л-29 ОСОБЕННЫЙ самолет, он достаточно управляем, но инерционен, тяга двигателя в диапозоне её изменения достаточно эффективно влияет на угол тангажа (да простит меня другая ветка форума), руль поворота эффективен во всем диапозоне скоростей и сохраняет эффективность на скоростях ниже эволютивной. У Мигов от 21 до 29 при появлении крена от скольжения даже минимального за счет сдвига ветра эффективности руля поворота не хватает для устранения крена и летчик вынужден убирать крен элеронами (РУС), на винтах диапозона изменения тяги двигателя не хватает для достаточного изменения тангажа самолета, подверженность винтового легкого самолета воздействию приземных воздушных потоков по поперечной составляющей его устойчивости такова, что даже парирование кренов рулем поворота (педалями) не позволит сохранить прямолинейность полета. Управление тангажём триммером возможно, но на глиссаде должны быть ИДЕАЛЬНЫЕ условия по ветру - без болтанки и ветер одного напраления без изменений по силе, тогда РУД, Руль поворота, триммер могут дать шанс пилоту посадить легкий винтовой самолет в пределах летного поля. Удачи, ВАФ.

to Instructor:

спасибо за интересный ответ. По поводу педалей я умолчал, т.к. и так ясно, что другого упревления по курсу нет. Западный пример - австрийский DV20. Срыв на вертикальном руле на малом газе происходит раньше срыва на основном крыле. Самолет опускает нос и переходит в снижение, но остается управляемым и не валится. Одно из упражнений на нем как раз набор, круиз с изменением высоты и курса, заход, уход на второй круг, посадка, и все это с брошенной ручкой.

su27:
Ну признайтесь что для обучения всетаки А-33 по проще.
По Поводу СКБ вы наверное чего то путаете самолетов Аэропракт типа А-27 было сделано около 15 шт и А-33 около 10шт И сейчас серийно выпускаются под заказ.
Да есть в Самаре СКБ делают еденичные самолеты. Самодеками вобще обидели :(

Вот вам "Самодельный самолет А-37"
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

to su27:
вы случайно не на казанском А-33 летали с Rotax912
на нём ещё, пилот их, Колокол делал :)

По-2.

Алексей!

Это разговор слепого со зрячим. Вы уж извините.

Вы просто сами не понимаете, в чём разница между СКБ и ОКБ и что такое серийное производство. Крис Хайнц выпускает КИТ-ы самолётов сотнями. Но это далеко не серийное производство. И сертификация типа ВС в Вашем понятии поцесс достаточно простой. Проконсультируйтесь хотя бы с Юнгеровым Евгением на эту тему (хотя и они настоящую сертификацию по большому счёту не проходили).

2 ВОВКА

Учите аэродинамику. Больше сказать нечего. Изучите хотя бы работу и обтекание ГО на всех режимах полёта. Тогда не будете нести чушь. ДА-20 самолёт неплохой. Но далеко не идеал. Как и самарские самоделки.

С наилучшими!

1-2 курс, полеты на Бланике(70 ч.)-отработка периода рыгания, сваливания, ВЫВОДА из сложного положения и т.д. и есть ли смысл продолжать летное обучение. 3курс-Як-18, 30 часов.4-5 курс, любой двухмоторный самолет.ИМХО-не вижу никакой разницы в технике пилотирования Планера, ТУ, В-737. Чистого неба, мягких посадок.

Планера для училищ ГА можно сразу же отбросить. По двум причинам.

Первая - инфраструктура и существующие учебные полевые аэродромы для планерных полётов не приспособлены.

Вторая - техника пилотирования планеристов заметно отличается от техники пилотирования самолётчиков. Планериста бывшего в кабине самолёта инструктор сразу же чувствует по поведению самолёта (курсант ногами "шурудит" как пилот-химик на АН-2).

1-2 курс - первоначальный двух-четырёхместный самолёт типа МАИ-223 или того же ЯК-18Т в новой реинкарнации. Часов под 50-60 с ночными полётами.

3-й курс - лёгкий двухмоторный самолёт с разнесёнными по плоскости движками. Тоже часов 40-50. В основном по трассовым полётам и разным аэродромам (чтобы "за кусты" не цеплялись а верили только приборам) с отработкой заходов по всем видам посадочных систем.

После выпуска из училища - переучивание на реактивный лайнер (за счёт принимающей выпускника авиакомпании или за его собственный счёт).

to 520:
Вы думаете я с ним не говорил, Он сказал Оснавная Причина По которой Ему Дали Сертификат Это такая большая бутылка подарочная 6л кажется нашей Самарской Водки RODNIK, конечно он шутил но в каждой шутке есть только доля шутки. Че -20 сертифицировался одним из первых и им это обашлось в 200 000 долларов, Сейчас Аэроволга потратила уже больш 1 000 000 долларов и никакого сертификата :(
Кстати Вы правы Че-20 или Корвет, они обижаются когда их лодки Че-20 называют, НЕ Совсем сертифицирован.
. Проходил сертификацию Однодвигательная лодка
А-27 типа почти получил сертифекат, Фактически А-33 тоже самое только низкоплан.
А Кстати Вот Вам превосходны самолет А-27 сейчас их выпускат Авантаж и сртификат есть (точно не знаю или вот вот появится), только к Сожалению от него осталось только КБ, Их Самолеты ни кто не покупает, так как их чена на 30 000 долларов выше чем у несертифецированого А-33. И вобще по слухам они хотят продать этот проект и свернутся зарплату рабочим по пол года не платят :(

И ЕЩЁ сегодня проездом у нас на аэродроме были пилоты Самолета Гжель из Аэротакси Декстр, Катали их на А-33 и показывали А-37, так вот у них впечатления самые лучшие, И они жаловались на Гжел, шутя, что центровку на аэротакси из за пассажиров которые по 8 000 баксов за полет платят сильно гуляет расчетная масса была 77, а меньше 120 не бывает :)

2 Алексей

Вот и я про то же самое.

Если же попробовать честно сертифицировать ваши самолёты по нашим отечественным АП, то ничего хорошего из этого не получится. Ни для вашего КБ, ни для самолёта. Проще и дешевле будет сделать самолёт заново по сертификационному базису, составленному на основе АП-23.

И ещё - сертификат ЕЭВС и сертификат типа ВС - это две большие разницы.

По поводу М101Т, его данных и реальных возможностей я скромно помолчу. Тут на эту тему уже достаточно сказано.

С наилучшими!

Доброго здоровья Всем. Был я в Винер Нойштадте, где DA20 и Da42 делают. Летал на 20м, два круга и маленькая зонка с интруктором потом три часа сам. Самолетик комфортный, летучий. авионика и кабинка очень хороши, но самолетик не для нас. 1. сделан из пластика-ангарное хранение! 2.Движок только под L100(цена 60руб.литр) и капризен, за летный день инженер раза четыре там что-то проверял и регулировал.3. Шасси только под ИВПП, на грунте они отлетят на третьем круге. Кстати, газпром-авиа закупила их несколько штук, шасси меняли на наши, но все равно только под ИВПП. Знаю самолет, который не валится при мг и РУС на себя, а парашютирует, только ногами надо шуровать, чтобы крены парировать, это "Дубна-2" и "Шмель" Дубнинского машиностроительного завода, движок у них сзади и центровка позволяет парашютировать до самой земли с Vу=5-7м/с. То есть не убьешься при отказе движка если так на вынужденную пойдешь, но зачем так, если у них качество более 12!!! Но, что еще важно для первоначалки он должен иметь оборудование необходимое и достаточное для приобретения навыков нужных для перехода на более сложный ВС, кроме того он должен быть пригоден для эксплуатации в НАШИХ условиях.... Удачи, ВАФ.

Через пару дней станет ясно, достаточно ли денег господин из шоу "КапиталЪ" на канале ТНТ кому надо подкинул кому надо "на пропитание внукам". Недаром же заявленная ранее цена его "учебного" самолёта выросла более чем на 800 тысяч долларей. Деньги, потраченный на откаты, тоже нужно возвращать как-то. А мнения, высказанные здесь на ветке, в Минтрансе не то что учитываться, а даже и рассматриваться не будут. Кому оно это надо?

Всех моряков - с праздником!
"Аррркестрр!!! Прощание Славянки!!!!"
Земля пухом Янычару-Краско!

Поддерживаю Анонима, Споры глупы, Не нам Решать всё равно пролоббируют большие фирмы производители.

to 520:
Вы наверное на А-33 не летали.

to Instructor:
А-33 это по сути Русифицированная версия DA-20.
Мы с Грунта летаем. И по поводу пластика вы не правы, Сейчас Самолету А-15 построенному ещё в далеком 1985 году много лет, и он успешно летает. На самолете Миг-29 обтекатели антен на килях сделаны из пластика, У самолета Ту-144 воздухозаборники. На новых европейских пассажирских самолетах сейчас уже всё оперение пластиковым делают.
Кстати все изменения которые сделал Газпром-Авиа сделали из неё НЕ сертифицированный самолет.

to su27:
Так вы не ответили в чём разница то ?
Чего нет у А-33 что есть у Ил-103, Сами понимаете надо стремится к лучшему, сейчас двигатель ставим 180л.с. на него Ещё может посоветуете чего не будь, Что ему не хватает. Обьясните пожалуйста, как человек летавший на этих двух машинах.
Качество изготовления, устойчивость управляемость, тяговооруженность, Есле можно по подробнее.

Алексей!

На А-33 я не летал. Пока, надеюсь. Как и на ДА-20, впрочем. Суть проблемы ведь не в лётных характеристиках этих самолётов. А в эксплуатационных. Которые как и лётные оговариваются требованиями АП-23 и другими регламентирующими документами.

Для лётных училищ ГА (одно из которых я заканчивал в своё время) ИМХО нужна машина, отвечающая целому комплексу требований. О которых у создателей А-33, ДА-20 и ИЛ-103 и понятия малейшего нет.

Как ни покажется Вам это странно, но старичок ЯК-18Т и сегодня гораздо более ближе к этим требованиям стоит даже в самой простейшей комплектации. Хотя его создали более 40-ка лет назад. Ответ достаточно прост - его создавали профессионалы по НЛГС, писанным для большой авиации (тогда ещё даже понятия об АП-23 не было в проекте). Соответственно его изначально пытались приблизить к требованиям эксплуатационников из ГА.

Не затевайте бесплодную дискуссию впустую в очередной раз. Просто возьмите АП-23 и почитайте их более внимательно. А не наскоком. Может быть хоть что-то для себя уясните.

С наилучшими!

З.Ы.

А по поводу качества изготовления А-33 можно пару вопросов?
Ваше КБ имеет Сертификат Разработчика лёгкой авиатехники и Сертификат её Производителя?

Сможете ли вы гарантировать стабильное и одинаковое качество своей продукции при массовом серийном производстве? Вряд ли ИМХО, так как для этого потребуются заводские технологии изготовления и соответствующие сертифицированные материалы. Вот почему тут металлические самолёты предпочтительнее пластиковых.

Пару слов по поводу пластика.Планера из пластика эксплуатируются уже десятки лет.Конечно лучше хранить в ангаре или телеге, что и делают везде, где берегут матчасть.Но в ДОСААФ планера десятилетиями стояли на стоянках и ничего с ними не случалось.На зиму только разбирали за ненадобностью.Конечно с точки зрения планеристов качество(в прямом и переносном смысле) от этого страдало, но самолёт не планер для него царапины, мелкие повреждения и т.д. не важны.
Аноним:29/07/2006 [17:46:43]>
Это как?Что должно быть на аэродроме для полётов на планерах чего нет там, где летают на тех же Як-18т, Як-52 и т.д.

По нашему любимому законодательству сертификат КБ может получить только с Опытом работы, Но ведь это глупости, Короче говоря не дают дорогу мелким фирмам. Ну Кто скажите способен хотя бы 1 000 000 баксов выложить за сертефикат. Когда самолет стоит всего 65 000. Сколько их сделать надо чтоб окупился ?
У меня сейчас есть неплохой самолетик А-21, личный, одноместный, и есть народ которые хотят такие же, ориентировочная стоимость около 15-20 000 долларов. И Если я начну допустим выпускать их серийно, понадобится сертификат типа, получается даже если мои самолеты будут стоить в два раза дороже я выйду в нули только построив 100 машн как минимум, Это экономически не выгодно. Сколько денег надо чтоб основать фирму и платить налоги, Всё деньги, деньги.

Наши бюракраты, которых мы выбираем, ставят нас в такое положение.

Только что изданый закон говорит вобще об обязательном прохождении типа техосмотка как у машин и башлять опять им бабки, Раньше хот один раз платить надо было.
В Аэропракте в 1995 году была создана машина А-25 специально под гос конкурс, и что она заняла первое место, а заказ фиг вам. Так что с нашим государством вобще лучше не связыватся, пускай они Бе-103 покупают и радуются ведь хороший самолет, какая аэродинамика, какое качество, правда бьются часто но ведь это мелочи фирма то известная в советские годы какие самолеты делала, а ?

Вроде как веточка создавалась не для обсуждения преимуществ А-33 перед Гжелкой.
Для справки: как тип в ГА сертифицирован "Корвет" (некогда Че-22) с двумя двигателями Ротакс 582 и деревянными моноблочными винтами. Отдельно от сертификации самолета, сертифицируется производство (отдельные деньги). Сертификат типа без сертификата производства - нонсенс.

АЛексею
А-33, А-37 и прочие - самоделки, собирают их самодельщики, культуры авиационного производства вам не достичь в обозримом будущем. Слово "самодельщик" не ругательное, оно обозначает человека, который с любовью делает ЛА для себя. С мелкосерийным производством качество самоделки уходит, вроде как поток, а культуры работы на потоке нет. Получаются обе половины худшие:(((

Доброго здоровья Всем. Прочитал сегодня в новостях и на форуме, что губернатор Ульяновска Морозов подписал договор о намерениях с фирмой "Эклипсо-Европа" о сборочном производстве в Ульяновске реактивных джетов "Эклипсо-500", если проект пойдет, то вот и выпускная машина для ГАшных училищ. Два двигателя, современная авионика и простота Л-29 по технике пилотирования. Цена его в Европе 1, 3 млн$, почти на лимон дешевле гжелки а лучше на пять лимонов! В пятницу будем знать о высочайшем решении Минтранса, что же у нас за самолет будет для первоначалки. Берегите Себя, ВАФ.

Да лучше б и выпускной тип был наш...

Воффке. Не валится на малом газу и выбранной ручке в том числе Wilga-35. Правда в качестве учебного самолета ее использовать я бы не стал.

Качество у Вильги - 4-ка, как у вертолета.. При отказе она планирует, как кирпич..

Вот веточка про "Эклипсо-500":
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
Но очень бы хотелось обходиться без западной техники...
Обходились же раньше...

Раньше и ПО-2 обходились

Доброго здоровья Всем. Совещание назначено на Четверг, Бугурусланское училище, которое попробовало "Гжель" написало на Минтранс отзыв, где четко сказано, что для первоначалки она не годится. По выпускному же самолю, сейчас по сусекам ищут Як-40 и планируют их глубокий капремонт с воссозданием структуры техобслуживания и ЗИПа. "Эклипсо-500" даже российской сборки видимо не пройдет так как решение правительства использовать только отечественную технику. Кроме того Все это надо делать сейчас и ждать Эклипсов никто не будет. Почему все бегом делается тоже понятно, часть выделенных средств бюджетные деньги этого года. Если их не освоить, то их просто срежут да еще и по башке настучат начальникам за срыв бюджетного плана. Поэтому проще всего забабахать их на "Гжель" все оптом, а как там на "Гжелках" курсантов первачков учить не их проблема. Удачи, ВАФ.

"Хотели как лучше, а получается как всегда" (из перлов Черномырдина).

Что и следовало бы ожидать.При таком раскладе и при таком мощном лоббировании "Гжели". "Первый отечественный самолёт" такого класса!

А расхлёбывать эту ошибку придётся опять же пилотам-инструкторам и курсантам.

Ню-ню...

С наилучшими!

to Hug:
Пока Жду ответа от su27, Посмотрим что опытный пилот скажет, на критику надо реагировать, а не глупо упираться. Опять же, если летали на А-33, Подскажите лучше что сделать чтоб он приблизился к учебному самолету. Сейчас я занимаюсь законцовками на крыло что уменьшит индуктивное сопротивление и увеличит качество с 14-15 до 16-17 увидим через пару недель.
По поводу серийности правы, сейчас заказов побольше стало, и качество подросло каждый день формовки, формовки по локоть в эпоксидной смоле :)

to su27:
Ждём.

2 Hug:
Сертификат типа выдается разработчику, имеющему сертификат разработчика.
Одобрение производства предполагает обеспечение соответствие КАЖДОГО экземпляра выпущенного самолета типовой конструкции сертифицированного типа:одобрение производства является непременным условием выдачи сертификата летной годности каждому борту сертифицированного типа.
Исходя из этого, НИ ОДИН тип самолета, имеющего сертификат типа нельзя назвать самодельным.
Но и сертификация типа и одобрение серийного производства являются недешевыми процедурами, экономически целесообразными при соответствующем объеме заказа:МАИ-223 действительно мог бы претендовать на статус первоначалки в училищах ГА, но средства как на сертификацию, так и на адаптацию самолета к конкретным требованиям ГА для учебного самолета пока не просматриваются.И, само собой, лоббирование заведомо непригодного для этих целей, М-101, запросто свернет мнение решающих этот вопрос в нужную сторону.

Приветствую всех.
Много понаписали за мое отсутствие.

Алексей не совсем понял, что от меня ждете?
Как из А-33 сделать Ил-103? Зачем? А-33 вполне неплохо занял свою нишу.
Улучшаться конечно надо, при этом помня, что лучшее враг хорошего. ;)
Замена двигателя на первый взгляд очень неплохая затея. Это пожалуй то самое, на что я обратил внимание. Но замена тянет за собой множество вопросов. Думайте, считайте. Не я же за вас это буду делать :)) Мне же за это не платят :)))

По хорошему, чтобы я выдал предложения, замечания, мне надо на нем летать и летать, дорабатывать и снова летать. На это у меня просто нет времени и по работе (особенно первый этап Государственных совместных испытаний меня напрягает) и из-за ввода в инструктора, да еще Чемпионат России скоро, а я на спорт ни одной зоны еще не слетал.

Так что развернутого отчета с предложениями пока не ждите, по ходу пьесу что-то буду вспоминать, делиться.

P.S. Да, на казанском А-33, после этих выебонов, пришлось самолет отправить к вам на ремонт.

Лапшину.
Ну а я про что гутарю?
"Сертификат типа без сертификата производства - нонсенс".
Сертификат типа люди получают (тотже Юнгеров, 2001 г.), а производство сертифицируют позже (Юнгеров, 2005 г.) Так что есть фаза, когда одно существует без другого. Что явно говорит о том, что сертифицированные ЛА пока нафиг никому не сдались.

Да действительно самолет прилетал к нам в самару на высставку, тогда у нас своего самолета не было и перед ней был произведен мелкий косметический ремонт :) после варварского обращения с самолетом :) После чего он улетел к себе.

Для таких случаев делаем специальный самолет, как раз с двигателем помощьнее и с расчетной перегрузкой побольше :)
И ещё я не конструктор, я только учусь? Последний курс СГАУ :)
Удачи.

2 Hug:
Ну, как же?
В частности, самолет обсуждаемого назначения иначе, чем сертифицированным, не имеет ни малейшего смысла для гражданской авиации.

Лапшину: Сие очевидно настолько, что в обсуждении не нуждается.

Весь мир для первоначального обучения использует двухместные(максимум 4-х местные) самолетики с мотором 80-160 лс.В штатах с соответствующим налетом на Сессне -152(172) на боинг вторым переучивают.Какая нахрен Гжель?!!! Курсанты их перебьют в первый же год эксплуатации! И во сколько станет такое обучение. Теха интересней-но-Воронеж М-14 практически не делает, Смоленск вроде готов делать 18Т(откуда моторы?), но цена дороговата.И нет в стране бензина Б-91! Будут на 100ЛЛ летать? А-33 и прочие самоделы даже не рассматриваем.Вывод-самолет должен быть на автобензине, недорогой и сертифицирован.Смотрим список сертифицированных самолетов российского производства-не вижу вариантов.Выход-найти подходящего западного производителя и организовать сборку в России.

Instructor:Алексеевич, приветствую.Свои пять копеек. О Гжели ничего хорошего от местных инструкторов не слышал.А почему бы не сделать по всем авиационным училищам ( гражданским и военным)единый самолет первоначального обучения - Л-29, 39, Як-130 ( сколько поколений летчиков вышло из Л-29 ? и чем для ГА не подходит?) В принципе не важно на чем летать главное - дать курсанту возможность летать САМОСТОЯТЕЛЬНО. Проблем с качеством Л\П заметно станет меньше, часть курсантов будет списано однозначно по профнепригодности.Может тогда появится возможность поступить в училище не за деньги как сейчас, а по призванию.

to Наиль:
Прокаментируйте самолет А-27 он на автобензине и сертифецирован(по крайней мере они говорят так)

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Но это предшественик А-33, так что по поводу не пододит вы не правы, он подходит для первоначалки только не в училища ГА которые купят Гжели вы абсолютно правы раздолбают из за год другой :)

Алексей!

Поймите Вы наконец, что сертификат ЕЭВС и сертификат типа ВС - две большие разницы! Не стоит сравнивать Ваши самолёты с теми, которые изначально делаются по АП-23 под сертификацию типа ВС. Глупо это выглядит.

С наилучшими!

Думаете, Алексей это не понимает? Просто делает бесплатную рекламу для своего самолетика...Авось , найдется кто с деньгами, заглянет на ветку, заинтересуется и закажет.Кстати, зарегестрирует он его только как ЕЭВС, по сути, самоделка, ну и все полеты на свой страх и риск-производитель фактически не несет никакой ответственности за самолет!Причем стоит такое удовольствие недешево, при том что в мире есть масса самолетов первоначального обучения, сертифицированных и недорогих (в пределах 50 тыс уе), примеры-итальянский Гольф, чешский Евростар и др.

Хм...Гольф и Евростар имеют сертификаты типа?Признаться, первый раз слышу.

В России-нет.В России имеет сертификат Авиатика, но толку от этого-ноль.

Имеют ли Евектор и Ехо сертификаты? И да, и нет. Теоретически они имеют сертифицированные по CS-VLA модели (Harmony VLA и P-92J/JS), но фактически не продают их, т.к. нет заказов. Слошком дорого. Зато сотнями продают несертифицированные UL (в Европе) и LSA (в США) модели. Какой смысл сертифицировать? Для уверенности покупателя, что имеет дело с серьёзной, проверенной техникой.
Тем более, что назревают и единые упрощённые европейские требования по образу американских ASTM LSA.