Владимир, приветствую!

А сколько сейчас стоит в Смоленске Тшку под заказ сделать?

Serega, доброго здоровья. Крайние цены по прошлому году на экспорт они делали от 250т$ до 360т.$, но там авионика вся импортная, включая радар и автопилот, обогрев трехлопастного винта и фонаря кабины. Это были собственно не Тэхи в классическом Яковлевском исполнении а СМ-2000 тд, Кондратьевского (Техноавиа) модернизирования. Сейчас они собирают тоже "гибрид" Тэхи с СМэмкой, там тоже тьма наворотов по просьбе заказчика (частник), и для полетов в СМУ и ночью, но про цену молчат. Я у них был на заводе 21 июля на прошлой неделе. Все они могут делать, дайте только заказ и платите. Удачи, ВАФ.

Весь мир ведет первоначальное обучение - в том числе и в интегрированных профессиональных курсах - на двухместных самолетах с двигателями порядка 100 л.с., и только потом переходят на что-то посерьезнее. Ну ладно, допустим, что по какой-то причине учебные организации хотят стандартизироваться на одном типе, а профессионалов учить на самолете с ВИШ, убирающимся шасси и т.д., но тогда почему с одним двигателем?
Где логика? Где разум?

Ну, это уже продолжение разговора, начатого тут:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ... "Самолеты для первоначалки"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ... "Какой учебный самолет нужен ГА и ВВС?"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ... "М-101Т для училищ ГА"

Думаю, при 250 - 360 тыс. долл. за СМки - "чистый" Як будет никак не дороже 200 тыс. Да и даже Як-52М в 200 тыс. долл. должен списаться.
За цену одной Гжелки можно заказать 10 Яков!
Остаётся только напиться...

Не буду хаять или хвалить Гжель, не летал не знаю. Но мне как то удивительно было как с Тэшки садиться в Тушку. Мож в промежутке и нужна Гжель?

Процитирую с "братской" ветки (АК, спасибо за ссылки):

"В.Н.:

Неизбежные споры об учебном самолёте возникают у нас по единственной причине. Ясно, что если вдруг государство и примет "безумное" (с точки зрения господ из правительства) решение создавать учебный самолёт, то самолёт будет только один. В смысле - один тип. И конструктора снова будут тем самым подталкивать к универсализму.
Да, кто спорит, хорошо бы самолётиков разных, для всех видов подготовки...:((
....

.... Нужен комплекс: самолёт, кадры, методика.
Согласитесь: пара катастроф из-за бестолкового обучения может дискредитировать самый лучший самолёт.


01/03/2006 [20:29:27]


Самолёт, кадры, методика.
Всё это у нас есть, уже готово. Вернее сохранено со времён СССР.
Я имею в виду ЯК-18Т.

К чему эта "носатая" "Гжель? Сразу испугать курсанта тем, что посадка почти "вслепую"? Кадры? Методика?

Я и слышал и читал, да и в Инете было, что цена Гжели что-то около 1, 2млн$. а училищам закупать предлагают по 56 млн руб?! 800 килобаксов сиротки опять на сникерсы хотят откусить - фуево от сладкого не будет?

"А как сразу с Тэшки на Тушку?"

Цепочки подготовки:
ИА ВВС: Як-18 - Як-11 - УТИ МиГ-15
Л-29 - УТИ МиГ-15
Л-29 - МиГ-21У/УС/УМ
Л-29 - МиГ-23УБ
Л-29 - Су-15У (впрочем, два крайних - это в училищах ПВО)
Бомберы: Як-18 - Ил-28
Л-29 - Ил-28
Л-29 - Ту-124 - Ту-22
Л-29 - Ту-134 - Ту-22
ВТА: Л-29 - Ан-26
Л-410 - Ан-26
Гражданские: Як-18Т - Ан-2
Як-18Т - Ан-28
Як-18Т - Л-410
Як-18Т - Ан-24 или 26
Як-18Т - Як-40
Ан-2 с самого начала

Тут не все возможные варианты...

Если курсант боиться из-за "длинного носа", что посадку делать "вслепую", тогда из него будет хреновый летчик и хороший симуляторщик.

Если бы все курсанты Оренбурга боялись длинного носа (Ту-134 УБЛ), то одного рода авиации, не было бы.

Alex Skyboy:

Если курсант боиться из-за "длинного носа", что посадку делать "вслепую", тогда из него будет хреновый летчик и хороший симуляторщик.

Если бы все курсанты Оренбурга боялись длинного носа (Ту-134 УБЛ), то одного рода авиации, не было бы.


А что, все курсанты Оренбурга со шольной парты сразу садились за штурвал Ту-134 УБЛ ?
Или всё-таки сначала проходили ПЕРВОНАЧАЛЬНУЮ лётную подготовку?

подписаться забыл. :)

Неужели в самом деле примут "Гжель" как самолёт первоначального обучения.
Бред какой-то!!!

Но если всё-таки будет выбор из того, что предложено Як-18Т, Гжель или Ил-103-однозначно Як-18Т!!!

Алекс! Речь идет про самолет для первоначалки. И обучаемый будет изначально учится делать посадку вслепую. Изначально, а не переучиваться, как в случае Ту-134 УБЛ. ИМХО, надо в письменной форме получить мнения тех, кто летал или переучивался на Гжелку. Я слышал, что передняя стойка явно не из цикла "Слава Советским сталеварам". И вообще, первоначалка на турбине - непозволительная роскошь, если учесть, что учебные самолеты будут раскладывать. И вообще, в чем преимущества Гжелки по сравнению с Техой? Авионики дофига? А зачем она с такими наворотами на первоначалке?

Звонил недавно в отдел маркетинга СМАЗ по поводу стоимости Як-18Т.
Мне ответили: 260000$ за так называемый стандартный вариант, т.е. без правого штурвала

Стандартный без правого штурвала?
Может кто-то , чего-то напутал?

Привет Всем. В Ульяновском Училище есть одна "Гжелка" (подарок) так ЛЕТЧИКИ а не курсанты завалили её на посадке на 20м полете, сломав шасси из-за боковика около 8 метров!!!Виталий Селиванов и Александр Коноваленко, летчики испытатели , которые её вели и по испытательно сертификационной программе и сейчас ведут переучивание летчиков на неё по пресловутой программе авиатакси СЧИТАЮТ, что этот самолет успешно могут освоить ЛЕТЧИКИ ВЫШЕ СРЕДНЕГО УРОВНЯ ПОДГОТОВКИ! Что касается выпускного самолета из летных училищ ГА, то там требуется двухдвигательный самолет (что правильно, наверное), но так это и есть ВЫПУСКНОЙ самолет, а для первоначалки можно однодвигательный. Конечно, разумней было бы иметь более легкий, экономичный, двухместный самолет для первоначалки - часов, хотябы на 40 - 50 первичного налета, но у нас в России такого самолета, доказавшего свою состоятельность нет. Тэху же можно "облегчить" от стандартного варианта, например убрав задние сиденья, хотя выигрыш не очень большой. Зато поставив второй АГД, можно допустить её к полетам в облаках по нормам ГА ( В РОСТО она и с одним АГД допущена к полетам в облаках). Поставив вместо пассажирской кабины доп топливный бак (Техноавиа его ставит в багажник) дальность полета увеличивается до 1200км, можно отрабатывать хорошие перелеты с курсантами. Поставив трехлопостной винт имеем расход топлива на час полета не 45-50 литров, а 35 -40 литров (на моей стоит чешский металлический винт, так на длительном маршруте расход 30 - 35 литров в час при Vпр.= 210 - 230к/ч.). Удачи, ВАФ.

Для начального обучения и придумано:Лёгкий самолёт-моноплан РП200 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Я учусь сейчас летать на А-33 уже самостоятельно. Мне нравится, По поводу нету самолета Для обучения, вы не правы, Я могу сам вас покатать на серийно выпускающимся с 2001 года самолете номер 8:)
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

bb-soaring, здесь лучче: http://infoart.iip.net/picture ...

bb-soaring, доброго здоровья. Интересный самолетик этот РП200, но для Училищ он не пройдет по ряду причин, не говоря уже о сертификации, для курсанта при первоначальном обучении важно отработать распределение внимания и его обьем, необходимый и достаточный для переучивания курсанта на более сложный тип ВС, при этом предпочтительно, чтобы на зтапе первоначального обучения курсант мог отработать и приборный полет (под шторкой) и полеты НПМУ на первом самолете. То есть приборное оборудование и определенные пилотажные свойства самолета должны быть приспособлены к этим задачам. ЛА категории СЛА конечно гораздо проще освоить при первоначалке ( научить легче), но курсант может "не пойти" на более тяжелом самолете из-за особенностей обьема внимания, которого на ЛА СЛА ему было достаточно. Хотя тут много спорных моментов, есть концепция подготовки летчиков с 14 лет, где и планер, и СЛА, и что-то вроде Тэхи и потом "Гжелка" потом что-то типа Л-29, 39 и потом что-то типа Як-40 и Ту 134 , а на выходе пилот с налетом до 800 часов. Сьесть, то он сьесть, да кто же ... Удачи, ВАФ.

Да, крайний вариант рулит однозначно:)))
Нет, bb-soaring, если Вы серьезно не поняли, то речь идет не про первоначалку любителей, а про первоначалку в училищах ГА. Я хотя бы в том смысле, что "с хвостовым колесом не предлагать":)))

А может все-таки разумнее и экономически целесообразнее было бы прикупить сотню-другую Сесн -152 (172)-ых (освободив естессно их от ввозных пошли по гос.программе), а? ;-))

BB, опять же очень сложный вопрос, если Вы после скольки-то часов на С152 получите СPL и IR, сядете на караван и начнёте возить пакеты из Запердюйска в Жопинск, ночью , один и в любую погоду. Затем нагоните часов и пойдёте на пистон вторым людей возить, потом заплатите за АТПЛ курсы и сдадите экзамены и командиром на пистон введётесь и т.д. и т.п. Может цессны и катят, но не в России, где хотят сохранить систему - первоначалка-большой самолёт. Тогда для первоначалки нужен самолёт на котором можно отработать хотя бы такие вещи как уборкаъвыпуск шасси, не говоря уже о взаимодействии экипажа и т.п. Но это моё ПМСМ...
Хотя нигде кроме как в России это не ценится. Сам закончил БВВАУЛ, восстанавливал лицензию 5 лет, чичас JAR-ATPL холдер, со вчерашнего дня - КВС

ВВ: 152 давно не выпускается. Есть, правда, Tecnam Sierra и Diamond Eclipse. Впрочем, они тоже недалече ушли от СЛА. Если ориентироваться на маленький, но более строгий в управлении самолет, когда-то именно с этой целью был создан Piper Tomahawk. Сейчас из новых серийных самолетов такого класса есть разве что Slingsby T67. Ну и несколько более тяжелый Zlin 242.

вдогонку, С152 гениальный самолёт для массового пользования, я на нём только 1 час налетал, но сек, завёл и поехал. Велосипед, прекрасный велосипед для пилотов-любителей

Ну вы как прям нерусские, в смысле нероссийские:)))) Хотят выбирать между российскими самолетами, список из трех наименований видели? Проблема в том, что лоббируют тот, что подороже и, к сожалению, не только побесполезней, но и поопасней. За чьи то откаты кто-то заплатит в итоге дорогую цену своей курсантской и инструкторской жизнью, очень хочу ошибаться в последнем пункте.

ВВ, доброго здоровья. Вопрос импортных был исключен сразу же. Министру - Левитину было предложено закупить для Училищ по первоначалке Сесны и выпускные "Эклипсо-500": реактивный на три пакса, два движка, ДСМУ, НСМУ, по цене 1.4 млн$ за машину или Эмбрайер тоже реактивный на 6 паксов! за 1, 8 млн$ за машину, но предложение было выбрашено в корзину как не соответствующее духу времени и идущее в разрез с программой развития отечественного авиапрома (что в целом правильно), но даже предварительно одобрить "Гжель" за 2, 2 млн$ для первоначалки это, по-моему черезчур! По только что полученной информации на совещание у Левитина по окончательному выбору ВС для первоначалки будут приглашены начальники трех Училищ ГА, Смоленский завод, Луховицкий завод, Сокол из Нижнего Новгорода и чиновники всех сопричастных организаций. Выбор, будет зависеть от позиции начальников Училищ и возможностей заводов производителей. Удачи, ВАФ.

PS, по выпускному же самолету, где надо два движка и полеты по приборам с отработкой захода по системе вообще полная жо...! Ан-24, Як-40 и Як-42, Ту-134, кто-то предлагает Бе -103 по одному из признаков - два движка, но эту проблему Минтранс будет решать в 1 квартале 2007г. Удачи, ВАФ.

А почему в таком случае про МАИ-233 "Китёнок" тут никто не вспоминает?
Поменять на нём движок на безредукторный низкооборотный, работающий на доступном автобензине, и вполне пригодный самолётик получится для аэродромных полётов и первоначального обученния технике пилотирования.

И чего мы каждый раз пытаемся топтать свою тропу? Не проще ли всё же на мировой опыт взглянуть? По крайней мере деньги сэкономить можно больше. И курсанту дать налёта достаточно, чтобы он не боялся самолёта. А садился в него как в обычный жигулёнок.

To Instruktor:
Самолёт РП200 хорош , как для визуальных, так и инструментальных полётов, вопрос только в конкретном оборудовании...
Суданские представители крепко череп зачесали, увидев РП200!
Так как мы скатились с первого места, как "САМАЯ ЧИТАЮЩАЯ...", аж на 60 место в мире по ихнему IQ, то нам самое время удариться в примитивную авиацию!

Instructor: И Вам не хворать ;-)

Повторюсь, на мой взгляд Сесна наиболее подходящий самолет для первоначального обучения (хотя можно и Сигму С.Игнатьева и Аэропракт..;-) Использовать же для этого 2-х миллионную Гжель верх тупости и величайший беспредел!

По-поводу Эклипса-500 - самолет супер (1км/3бакса), но его ждать предется годика два-три.. недаром Бил Гейтс в него вложился по-сурьезному..

Инструктор, Вы я понимаю- инструктор.
Что Вы думаете по поводу самолета Пайпер, на котором летает половина цевилизованного мира?
И, если можете укажите срок, когда совещание по первоночалке в ФСНСТ.
Мнение интересно.

Борис, доброго здоровья. Летчик-инструктор я с 1970 года и до сих пор (Слава Богу). Пайпер замечательная машина - летал я немного на двухдвигательном-очень понравился. Совещание будет либо в четверг, либо в пятницу на следующей неделе, по-моему от Луховиц еще ждут предложения по Ил-103. Да, кстати, совещание будет не в ФСНСТ, а в Минтрансе, им поручено разруливать эту ситуацию, исполнять же решение наверняка поручат ФСВТ (команде Юрчика). Поживем-увидим. Удачи, ВАФ.

Instructor:
Что вы думаете по поводу Самолетов Аэропракт-33 как учебно тренировочных ?
Его достоинства и недостатки.

Мое виденье по теме:

-Гжель не пойдет
-Ил-103 сырой
-А-33 для училищ ГА не катит.

В данный момент лучшей альтернативы для "первака" ГА чем Як-18Т (и его клоны типа СМ) не вижу.

Добрый вечер, Алексей. Про аэропракт 33 сказать ничего
го не могу- не летал. Читал и картинки видел, но что
бы мнение иметь надо двух трех курсантов "нулевок"
на нем вывезти. Удачи, ВАФ.

А-33 не имеет сертификата типа и никогда не получит его(если его доработают и получат сертификат, то это будет уже не а-33, а другой самолет), на сегодняшний день он может быть зарегестрирован только как ЕЭВС, равнозначно самоделке, обучать курсантов на ЕЭВС-запрещено! Так что прекратите сбивать людей с толку А-33-м, это разговор не о чем.А проблема в том, что сертифицированных типов самолетов для первоначалки в России крайне мало, выбора нет....В разработку и освоение производства новых типов тоже мало верится...Если надумают сьэкономить народные деньги и не парится-накупят сессн, пайперов-можно и тендер честный обьявить.Но скорее всего откаты возмут верх и угрохают бабки на гжельки.....Ну а по мне для ГА лучше двухмоторный самолетик типа с убирающимся шасси типа моравы, оснащенный всеми современными приборами.

И всё равно, лучше Ан-2 и Як-18Т ничего пока для первоначалки нет.

Ан-2 (да и як-18, не говоря о гжелке) для первоначалки хорош только если за обучение и налёт заплатит государство. Богатое должно быть государство - дабы не вылететь в трубу как советский союз.

Надо переходить на мировую практику - PPL -> +200 часов сам -> CPL + 500 часов инструктором/извозчиком -> ATPL Тогда не надо будет вторых _пилотов_ доучивать по году до самостоятельных полетов - а фактически летать в одиночку.
150 часов второй пилот ATPL - даже в африке засмеют.
А учить на первоначалке нужно на чем-то не крупнее цесен - и не 150 часов до квалификации почему-то приравниваемой к ATPL.

Вот только что появилось:
http://www.crown-airforce.naro ...
И мнение Селиванова с Коноваленко процитировано. А чуть выше - отдельные слова по поводу идеи использовать "Гжелку" на первоначальное обучение.
Думаю, многие из здесь присутствующих под теми словами подпишутся.
Оперативно же отреагировали, однако!


По поводу Сессны. Ну всё-таки на отечественных самолётах надо в России летать, е.в.м.!!!

2 AK:
В таких обстоятельствах иначе нельзя.

Насчёт Цессны:
существует мнение, что переучиться на Цессну с Як-18Т можно за 1-2 полёта, а вот обратный переход требует большего времени.

Ну да, глядишь, кто прочитает, да и задумается...

А по поводу "переучиться за 1 - 2 полёта" - дело ж не в этом, а дело в том, что государство наше должно бы заботиться о том, чтобы отрасль РАБОТАЛА. И закупка самолётов за счёт казны в другой стране - это лишение куска хлеба работников авиазаводов. Наших, российских авиазаводов.

Добрый вечер, странная, однако, ситуация складывается с выбором самолета для первоначалки, Начальник Ульяновской школы за тэху, его зам - проректор по летной работе за Гжель. Дела... ВАФ.

Дай-то Бог, чтобы победил начальник...
Кстати, надеюсь, что упомянутая мною страничка могла бы оказаться одним лишним (а на самом деле совсем не лишним) кирпичиком, который упадёт на нужную чашку весов...

Хорошо бы, кстати, чтоб ещё 520-й сюда вылез (хотя он и так уже сто раз выступал по поводу того, шо собой Гжелка представляет)...

AK, безусловно Вы правы, что отечественная авиапромышленность должна работать.
Может не совсем в эту Тему, но катастрофа Иркутска лишнее подтверждение, что развивать надо своё:или модернизировать старое или создавать новое или делать и то и другое.
Аэрбасы падают не хуже наших Ту-154.
Вышесказанное касается и самолётов для первоначальной лётной подготовки, авионики и двигателей...

to Наиль:
Сертификат дело такое, нужно платить денежку большую +30процентов к стоимости самолета, За бумажку которая ничего не гарантирует.
Самолет Че-20 сертефицирован, и есле кто скажет сто он надежнее А-33 пускай приезжает в самару и мы вас прокатим на А-33 для сравнения.
Документы к сертификации готовы на 70 процентов, так что есле надо платите денежку и через год вам сертефицированный самолет.
Гарантия Заключается в долгой надежной эксплуатации без аварий.
Сейчас на самолете в обязательном порядке устанавливается спас система. Чего на ваших Сертифицированных самолетах НЕТ.
За 2 000 000 долларов можно 20 учебных самолетов сделать в течении двух-трёх лет и ПОДОГНАТЬ всю Сертификайию. ИЛИ купить Одну Гжель, которую курсанты раздолбают за год.
Может сразу на ТУ-154 учить летать :)
Ещё раз повторяюсь, в Америке уже давно используют Самолет DA-20 для обучение пилотов, А-33 её аналог который был создан специально для обучения.
Instructor:
Не делайте поспешных решений, вы правы нельзя судить по самолету, не летав на нём. Приезжайте сами и привозите ваших начальников, или мы прилетим к вам показать самолет дальность полета составляет 1500 км. Так что есле там серьёзные люди. Звоните.

Airhorse, и Всем доброго здоровья. Вот упомянули иркутскую катострофу - люди погибли, кто и в чем виноват, как техника сработала разбираются, а то, что прямые указания на работу по повышению безопасности именно в иркутском аэропорту в этом году не выполнены, не говорят - стесняются наверное. А суть в том, что на основании многочисленных докладных руководства аэропорта и заключения службы надзора по безопасности на транспорте в 2005 году были выделены бюджетные средства на 2006 год для сооружения в иркутском аэропорту по оси ВПП на установленных расстояниях от торцов ВПП натяжных сетевых "самолетоулавливателей" (или как они там правильно в ГА называются). Деньги были в распоряжении ФСВТ и до катастрофы ни копейки на эти цели переведено в Иркутск не было! При всех результатах разборок по причинам самой катастрофы вина Юрчика, как руководителя службы очевидна! Пока будет такое отношение к обеспечению безопасности полетов со стороны высших руководителей отрасли ничего хорошего ожидать не приходиться. Недавно Геращенко, приглашенный в прямой эфир на "Эхо Москвы" высказал мысль от которой мороз по коже - смысл её в том, что высшее руководство страны на всех уровнях принимает и исполняет любые, даже стратегические решения, только при прямой ЛИЧНОЙ материальной заинтересованности в их принятии и реализации!!! Значит Юрчика не заинтересовали вопросом строительства каких-то там устройств на аэродроме, которые позволяют остановить ВС при отказе систем торможения при посадке. Видимо слишком мелкий вопрос для руководителя такого масштаба! Беда, ВАФ.

если программу всё-таки увеличат до 150 часов, тогда у нас курсанты в училищах будут учиться по 7 лет!!!!

2 Instruktor:
Это действительно БЕДА...
А после расследования всю вину на экипаж свалят-ЧФ, так сказать.

С уважением.