"одновременно, до десятых долей секунды, в пилотской кабине был включен находившийся в исправном состоянии реверс правого двигателя и увеличена тяга левого двигателя. И сделать это мог в 'ручном' режиме только тот, кто находился в пилотской кабине..."

ИМХО бред, как можно ОДНОЙ рукой сдвигать ОДНОВРЕМЕННО рычари в противоположные стороны?! ИМХО это отказ энкодера рычага, или контрольной системы, куда эти данные своядтся, или очумелая работа техников, странным образом завязавших первый и второй двигатели. Но чтобы пилот сделал такое - физически невозможно!

"По его словам, летный персонал за последние годы значительно 'постарел'. 'Средний возраст командиров воздушных судов постоянно растет и сейчас уже достиг 49 лет. В возрастной структуре резко растет число лиц в возрасте 50--60 лет. Имеют место случаи смерти от инфарктов в кабинах самолетов! Это уже запрограммированная аварийность', - сказал г-н Язев. При этом, по его мнению, выпуск летных училищ не обеспечивает возможность полноценного замещения нуждающегося в замене персонала.

В аналитической справке же, подготовленной к тому же заседанию, кроме того, говорится: 'В настоящее время, с учетом выхода значительной части летного состава из трудоспособного возраста, его численность сократилась с 30 тыс. человек до 12, 5 тыс. человек. В связи с указанным сокращением численности летного состава и ростом объемов перевозок требуется в четыре-пять раз увеличить количество выпускников летных училищ, при доведении уровня их летной подготовки до норм, обеспечивающих безопасность полетов. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами'.

В этой связи прокомментировать сложившуюся сейчас в российской авиации ситуацию с подготовкой летного состава корреспонденту 'Времени новостей' на условиях анонимности согласился один из специалистов по подбору персонала одной из крупных авиакомпаний: 'Летчиков в России сейчас практически не учат решению проблем 'человеческого фактора', хотя ИКАО все чаще на этом настаивает. Причины могут быть разные. Может, просто нет специалиста нужного профиля в компании, а может, и не особо задумываются над этим. А проблема 'человеческого фактора' - это не только взаимоотношения в летном коллективе и банальная усталость. Это еще и принятие решений и эргономика. "

"По его словам, летный персонал за последние годы значительно 'постарел'. 'Средний возраст командиров воздушных судов постоянно растет и сейчас уже достиг 49 лет. В возрастной структуре резко растет число лиц в возрасте 50--60 лет. Имеют место случаи смерти от инфарктов в кабинах самолетов! Это уже запрограммированная аварийность', - сказал г-н Язев. При этом, по его мнению, выпуск летных училищ не обеспечивает возможность полноценного замещения нуждающегося в замене персонала.

В аналитической справке же, подготовленной к тому же заседанию, кроме того, говорится: 'В настоящее время, с учетом выхода значительной части летного состава из трудоспособного возраста, его численность сократилась с 30 тыс. человек до 12, 5 тыс. человек. В связи с указанным сокращением численности летного состава и ростом объемов перевозок требуется в четыре-пять раз увеличить количество выпускников летных училищ, при доведении уровня их летной подготовки до норм, обеспечивающих безопасность полетов. Работа по совершенствованию программ обучения летного состава на государственном уровне практически свернута или проводится недопустимо низкими темпами'.

В этой связи прокомментировать сложившуюся сейчас в российской авиации ситуацию с подготовкой летного состава корреспонденту 'Времени новостей' на условиях анонимности согласился один из специалистов по подбору персонала одной из крупных авиакомпаний: 'Летчиков в России сейчас практически не учат решению проблем 'человеческого фактора', хотя ИКАО все чаще на этом настаивает. Причины могут быть разные. Может, просто нет специалиста нужного профиля в компании, а может, и не особо задумываются над этим. А проблема 'человеческого фактора' - это не только взаимоотношения в летном коллективе и банальная усталость. Это еще и принятие решений и эргономика."

Да уж. нашли козлов отпущения. Саженин правду сказал, я его лично знаю, была такая хрень с ним на этом же борту, он в афл до хрена на нем отлетал. Ребята не успели среагировать, а кэп понял фишку уже когда сходили с полосы, и то 2-й не чухнулся двиглы вырубить, да и поздно уже было...

Да уж. нашли козлов отпущения. Саженин правду сказал, я его лично знаю, была такая хрень с ним на этом же борту, он в афл до хрена на нем отлетал. Ребята не успели среагировать, а кэп понял фишку уже когда сходили с полосы, и то 2-й не чухнулся двиглы вырубить, да и поздно уже было...

Alexxx:

а у него в чем была причина разгона???

Да уж. нашли козлов отпущения. Саженин правду сказал, я его лично знаю, была такая хрень с ним на этом же борту, он в афл до хрена на нем отлетал. Ребята не успели среагировать, а кэп понял фишку уже когда сходили с полосы, и то 2-й не чухнулся двиглы вырубить, да и поздно уже было...

Alexxx:

а у Саженина что случилось???

Да уж. нашли козлов отпущения. Саженин правду сказал, я его лично знаю, была такая хрень с ним на этом же борту, он в афл до хрена на нем отлетал. Ребята не успели среагировать, а кэп понял фишку уже когда сходили с полосы, и то 2-й не чухнулся двиглы вырубить, да и поздно уже было...

Сорри, че то сайтик глючит.

У Саженина то-же самое было, двигло вырубал и на одном заруливал. Он же сам говорит, мне повезло, а ребятам полосы не хватило. Да и подумайте сами, какой мудак будет ставить двигло на режим при пробеге? Это из той же серии, если Шумахер педали тормоза и акселератора перепутает. Это реально?

Alexxx:
а в чем причина разгона движка у него-то была? Неужели потом не разбирали с летчиками? Или только с АФЛовскими?

Не знаю в чём была причина. Думаю причина в глюке электроники при деактивации одного реверса. На двиглах PW вообще довольно проблемная электроника, они ещё в афл частенько с одним деактивированным летали.
Сергей095 - пакс:
Серёг, и не гони плиз на экипаж. Ехать на поезде или лететь на самолете - тебе выбирать, но обвинять в недоученности - увы, не тебе

Мужики ещё раз повторю, что не обязательно двигать РУД, достаточно не выключить автомат тяги и всё само двигаться начнёт со снижение скорости пробега.

777:
И на какую-же скорость был выставлен автомат тяги? На 150?

Alexxx:
вот и мне (из общих соображений, арбузы не трогал) кажется, что проблема электроники. Тем более что техники долго имелись с этим реверсом.
На эрипаж никто не гонит, они как раз тут заложники ситуации. Но разве движки отключает только второй пилот? Есть норматив, например от загорания "пожар" до отключения двигателя?

to Alexxx

Toje samoe predpolagal mesyats nasad, no togda mnogie pro YXOD NA VTOROI pisali. BRED!!

to А это тоже неправда?:

Prichem zdes* sredniy vozrast k etoi katastrofe? Vo vsex stranax letayut do 60ti let na AIRLINES. Vu xotite chto bu 20ti letnie patsanu leteli??

Про возраст ваще сильно. Ёпт, это же опыт! У меня отец в кореан летает кэпом на 777, так второй год удивляется что не зарубают на медкомиссии, а ему уже 56. Я вот ему и говорю, за опыт и профессионализм тебя держат батя, да и здоровье ещё вполне, в большой теннис 30-летних делает. Зарубить конечно можно, на слухе там или зрении, но кто лучше-то полетит?

2 777
автомат тяги был выключен на высоте 300ft. Как и автопилот
(кто-то на www.airdisaster.com телекс эйрбасовский давал - там это как раз указывалось)

А автомат тяги, даже если не выключен, разве работает после обжима стоек?

2glider. Какого двигателя?

2Alexxx. Это уже тонкости, надо в документацию нырять. А если по логике, то где-то близко.

777:
Возможно, конечно всё. Было и шасси забыли выпустить, но это от разницы технологий захода на посадку, хоть это и не оправдание. То есть ваша версия - всё таки экипаж? А мне чё т не верится. Саженин не стал бы пиз..ть зря

Ну это блядь ваще уже. Или МАК так нагло врет или я не знаю. Дамы и господа мы едим на супер новом автобусе. У него всего педелей две. Но так как водитель старый, плохо видит, то он часто их путает.
С одной стороны можно снять охуительно смешную комедию. И наверное в Америке будут смеятся и не подозревать что такое может быть. А у нас пожалуйста.
Не хочется про летчиков плохо говорить, они ведь тоже не долбоебы и жить хотят. Но авиакомпания молодец. Сибирь это просто супер. Самолет разбилс- это не наш, он в лизинге. Нам еще и страховка полагается. Пилоты у нас идиоты, рычаги с педалями путают. Так своих же сотрудников чмырить. Ну молодцы.

Извините за эмоции. Но просто я сново тот день пережил заново. Сколько времени прошло, а все перед глазами.

Пострадавший:
Дружище, ты самый везучий из невезучих. Им действительно не повезло. Выйди двиг на режим пораньше, успели бы остановить. Пидоры наши власти и руководство, хотя мы для них всегда были скотом. Бабло-зло

NY BLYAAA KAK takoe mojno napisat*??
http://www.avia.ru/press/8754/

2 777
не указали. А автомат тяги разве на каждый двигатель отдельно включается? (я думал, что он управление обоими двигателями ведет)
Попробовал ткнуться на тот сайт еще раз - говорит регистрация домена просрочена... Нда. Текст, однако, у меня сохранился:

http://www.airdisaster.com/for ...

"FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: A310 ACCIDENT IN IRKUTSK, RUSSIA OUR REF.: S7 778 AIT 2 Dated 04th AUGUST 2006.
Previous ref: S7 778 AIT 1 dated July 9th 2006
This AIT is an update of previous AIT nњ1 concerning the A310 Siberia Airlines flight S7 778 accident in Irkutsk, Russia which occurred on July 09th 2006. The following information has been approved for release by the
Interstate Aviation Committee (MAK).

The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data,
indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285њ/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available."

Stas:
Журналажа. Сначала одновременно(чуть ли не до десятых долей секунды) они двигают оба руда, а потом убирая правый упираются в левый? Пипец. Это типа хотел повернуть направо, но так налёг на руль что повернул влево. О как!

Смотрю на фотографию кабины. Не представляю, каким Паганини надо быть, чтобы так разнодвинуть? Ну, на 5 мм, куда ни шло.
Не верю.

2glider. Автомат тяги на каждом двигателе свой, это и на наших также (Ан-124).

Не верю
Похожие случаи были - факт.
И все выкатились, т.е. затормозила земля - факт.
Во всем виновата электроника и забор
Америкосы, чтоб их

похожие были?
а вы уверены , что там перцы тоже накосячили а потом свой зад прикрывали бредом про взбесившийся двигатель7
как случается что-то - сразу умные лица кивают - не могли типа они - что-то не то - енопланетяне или чубайс виноваты не иначе
А признать что дол, , , , бов за штурвал сажаем - ой как по самолюбию бьет
Вы меня простите но когда за 50 секунд до двух как вы говорите профи не доходит что чтобы остановиться надо выключить двигатели - это не профи
Я таких видел - "почему стикер работал?" "а он сам нос задрал" так нахрен ты вааще в кабине сидиш , зарплату получать? три самолета за 4 месяца
Когда пилотские кому попало дают - еще не то будет

А что пишется в "черный ящик", непосредственно сигналы от энкодеров и концевиков, или их "обработка" бортовым компом?

2Аноним:
А признать что дол, , , , бов за штурвал сажаем - ой как по самолюбию бьет

Зря Вы так!
Если бы я проектировал пассажирский самолет, я бы ориентировался на АБСОЛЮТНО ТУПЫХ пилотов. Кстати, тупые надежнее. Они не думают, а потупают по правилу. Умный слишком много знает, чтобы не сомневаться и не ошибаться. А кроме того, он не может не крутить своим умом, обдумывая фантазию так и этак. В результате появляются заготовки непроверенных решений. Прежде, чем стать приличным водителем автомобиля, мне пришлось научиться "выключать" инженерные мозги и превращаться в такого же тупого водилу как все прочие на дороге.

2Чалдон:
Если бы я проектировал пассажирский самолет, я бы ориентировался на АБСОЛЮТНО ТУПЫХ пилотов. Кстати, тупые надежнее.

Тогда лучше, как в анекдоте, посадить чукчу с собакой, чтобы чукча кормил собаку, которая будет следить за чукчей. чтобы он на кнопки не нажимал
ИДИОТИЗМ

2Аноним:
ИДИОТИЗМ

Верно. Все к тому и идет. Хочешь красиво, быстро и с кайфом - иди в заложники к дураку с компьютером. Хочешь надежно - на нарты к чукче.

Ny kak mojno ODNIM PALTSEM dvinyt RYD do vzletnogo!! Pri etom krichat vtoromy "VURYBI DVIGATEL!!??"
IDIOTU PISHYT!!

2Чалдон
Прежде, чем стать приличным водителем автомобиля, мне пришлось научиться "выключать" инженерные мозги и превращаться в такого же тупого водилу как все прочие на дороге.

1. А почему Вы решили, что стали приличным водителем?
Вы пишите, что "превращаться в такого же тупого водилу как все прочие на дороге.
2. И есть, что "выключать"? Извините, но очень сомневаюсь после таких высказываний, ничего личного, просто ИДИОТИЗМОМ попахивает.

2Аноним:
1. А почему...
2. И есть, что "выключать"?

Не мне судить, но...
С точки зрения слесарей-токарей-фрезерей и прочих щоферей, конструктора и прочие инженера есть полные идиоты, уроды и раздолбаи. Пролетарская гордость, однако.

mimo

самое забавное в этой ситуации, это то, что расшифровку черных ящиков производили те, кто должен был отвечать за эту всю х.....!!! почему так? а как же независимые эксперты?

"ИМХО бред, как можно ОДНОЙ рукой сдвигать ОДНОВРЕМЕННО рычари в противоположные стороны?! ИМХО это отказ энкодера рычага, или контрольной системы, куда эти данные своядтся, или очумелая работа техников, странным образом завязавших первый и второй двигатели. Но чтобы пилот сделал такое - физически невозможно!"

РУД на А-310 (и т.д.) двигается вперед. Движение РУДа приводит к увеличению оборотов двигателя, но если перед этим вытянуть РУР, это приведет к перекладке створок реверса (на А-310) и соответственно к торможению самолета. А теперь ситуация, пилот привычным движением вытянул РУР (рука лежит на РУДах) и передвинул РУД вперед в "район" номинала, вот так, просто "вылетело" из головы про деактивированый реверс правого двигателя. Пока двигатель "раскрутился" (приемистость ЗМГ-МАХ таких двигателей лежит в районе 10 сек) достаточно для того, что бы пилот почувствовал это "жопометром". Осознание ситуации и нахождение решения. А полоса не бесконечная.
Земля им пухом и вечная память.

Ну а кто скажет не может быть, они не идиоты, что бы забыть про деактивированый реверс, то, первое, посмотрите сколько было посадок без шасси, и не новички сажали, второе, кто знал в каком психологическом состоянии был(и) пилот(ы) к моменту посадки (усталость, рассеяное внимание, да что угодно, полаялись с напарником семейный проблемы, дочь(сын) выходит замуж(женится) переживание за них, дальше додумывайте сами).
Нужно просто принять выводы комиссии и сделать выводы, это единственно правильное, что мы можем сделать в память погибших. Будим учиться на их ошибках.

Иркутянин:
ну да, он тормозил обоими реверсами, только самоль не знал что от него этого хотят, и правый был реверс а левый - аверс. Ну все понятно, земля пухом...

2 Иркутянин


теперь ситуация, пилот привычным движением вытянул РУР (рука лежит на РУДах) и передвинул РУД вперед в "район" номинала, вот так, просто "вылетело" из головы про деактивированый реверс правого двигателя.



Невозможно это сделать механически, при взятии РУР на себя РУД вперёд не двинешь

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285њ/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update
Если бы эту landing configuration грамотно проанализировали, то согласно 'распальцовке первого-второго поста, можно предположить, что даже если 'электроника PW двигателя была в полном порядке, этот 'An update' вовсе не означает однозначно, что пилот двинул РУД рукой !!!, потому что ЗАРЕЗАРВИРОВАННЫЙ РЕЖИМ двигателя (для особых случаев Jet, пр.), так называемый вводно-эмульгированный 'burn-разгонный Jet-режим' при 'утере ресурса двигателя по воздухозаборно-топливоснабжению', особенно в дождь, КАК В ЭТОМ СЛУЧАЕ ( в других случаях это на бизнес-джетах на большой высоте 14500 метров), -позволял это сделать той же ь электронике БЕЗ ДВИЖЕНИЯ РУД РУКОЙ!!!
Просто больно смотреть как разводят НАШИХ НЕГРАМОТНЫХ ИНЖЕНЕРОВ::::

The fuel rich TVC cavity "burns out" the CO with development are emulsified fuel-water blends that reduce the excess oxygen rich air of the mains where the split is NOx emissions by 1/5 to 1/3 and particulate matter by 1/2 about 70 percent main, 30 percent cavity. For 10 percent to 2/3. Emulsified fuels have been used in terrestrial fleet trials and hold some promise for aero Jet turbomachine applications.

to gavnjuk:

Вы не правы.

Интересно, почему до сих пор не ставят видеокамеры в кабину с передачей информации на чёрный ящик ? И до каких пор параметры в ЧЯ будут писаться на плёнку, а не на цифровые накопители ? В чём проблема провести переоснащение ? Поправьте, если я в чём-то не прав.

2Иркутянин:
"РУД на А-310 (и т.д.) двигается вперед. Движение РУДа приводит к увеличению оборотов двигателя, но если перед этим вытянуть РУР, это приведет к перекладке створок реверса (на А-310) и соответственно к торможению самолета. А теперь ситуация, пилот привычным движением вытянул РУР (рука лежит на РУДах) и передвинул РУД вперед в "район" номинала, вот так, просто "вылетело" из головы про деактивированый реверс правого двигателя."ъ

Если я правильно понял, в газете пишется про синхронное вытягивание РУР 1 и движение вперед РУД 2. При этом РУР 2 должен быть заклеен липкой пломбой, что есть напоминание "не трогать РУР 2". Оч. странно...
Но если в газете некорректность, и оба РУД даны вперед по "вылетело из головы", то при отсутствии (неисправности) механической блокировки такой команды, вся эта ПРОДУМАННАЯ компьютеризованная хрень должна (с точки зрения культуры программирования) заорать всеми сиренами, замигать экранами "нелогичная команда!" Если это не предусмотрено - виновата техника на 100%.
Что касается информации в блоках управления двигателями, то там и не должно быть проблем с верификацией ПЗУ, если не стерлись от перегрева. А в ОЗУ (если оно энергонезависимое, что вряд ли)будет то же самое, что и в ЧЯ. Роковая команда пришла свыше. Вопрос, где ее источник: рука пилота, сломанный энкодер, автомат тяги, что-то еще?

Я не очень-то разбираюсь в авиационной технике, но одно сказать хочется в свете происходящего - давайте как-нибудь поддржим погибший экипаж и не позволим нашей системе обвинить тех, кого удобно. Я не знаю, что нужно сделать, но делать что-то нужно. Если здесь есть летчики, то услышьте меня, ведь и вас также могут потом оклеветать, не дай Бог. Нельзя позволить их деньгам поставить жизни сотен людей под угрозу.

Иркутянин:

to gavnjuk:

Вы не правы


Говоря механически я не имел ввиду машинально, а имел ввиду то, что механика не даст это сделать.Зайдите на соседнюю ветку и поймёте прав я или неправ.

Аноним:

похожие были?
а вы уверены , что там перцы тоже накосячили а потом свой зад прикрывали бредом про взбесившийся двигатель7
как случается что-то - сразу умные лица кивают - не могли типа они - что-то не то - енопланетяне или чубайс виноваты не иначе
А признать что дол, , , , бов за штурвал сажаем - ой как по самолюбию бьет
Вы меня простите но когда за 50 секунд до двух как вы говорите профи не доходит что чтобы остановиться надо выключить двигатели - это не профи
Я таких видел - "почему стикер работал?" "а он сам нос задрал" так нахрен ты вааще в кабине сидиш , зарплату получать? три самолета за 4 месяца
Когда пилотские кому попало дают - еще не то будет

21/09/2006 [16:06:47]

Ты верхний пост читал? что Саженин сказал...
Был такой же случаи один в один
там они пропахали по земле или снегу и остановились
А в Иркутске от торца до забора - 300 метров, да еще все мокрое