Рапорт
В связи с резко возросшим пониманием о качестве техники пилотирования ВС Ил-86 у пассажиров, прошу перевести перевести меня с должности Командира воздушного судна ВС Ил-86 на должность КВС Ил-76 или Ан12.

да, да, да
И я с 3х рук слышал об отказе компа. Дайте пож-ста ссылочку

http://www.regnum.ru/news/6962 ... - не надо весь инет перерывать

"...Касаясь возможных причин авиакатастрофы, адвокаты отметили, что в настоящий момент большинство независимых экспертов склоняются к версии неисправности систем управления, приведших к неожиданному запуску одного из двигателей А-310 - так называемая "проблема реверса". Такой же вывод был сделан и специалистами Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein, LLP и Martin-Chico & Associes на основе официальных данных о катастрофе и отчета Airbus о расшифровке черных ящиков лайнера. При этом, как отметила Лекси Хейзам, основанием для обращения в суд будет именно заключение технических экспертов адвокатских компаний..."
http://www.regnum.ru/news/6962 ...

Аноним:
И техника ни при чем - на то пилот зарплату получает чтобы ей управлять

ИСТИНО ТАК!
Для того пилота и садят за штурвал что бы он управлял самолетом, а не был наблюдателем.

Вы все мудаки неимоверные, никогда не сидевшие в кабине. Оставьте в покое экипаж! Над ними всю жизнь измывались все, кому не лень, и катастрофа случилась от того, что экипаж задолбан был насмерть неурядицами в жизни и по работе. В жизни - в первую очередь. На работу - насрать. Кто общался с капитаном последнее время? Наверняка чувство дискомфорта прослеживалось во всем поведении. Наверняка дома что-то не так. Бабы замотали вконец (мать, теща, жена, дочь). Давай, давай, давай! Все экстремальные ситуации напрямую связаны с психическим состоянием экипажа. Ну не мог опытный капитан фуйню пороть за просто так! Не мог!. Слава героям всю жизнь пролетавшим, Но и тех, кто оступился, не корите понапрасну, тернист путь, пройденный ими, и далеко не каждому дано пройти его.

http://www.regnum.ru/news/6962 ... - не надо весь инет перерывать

Вот уж действительно ССССыылка, я этот бред уже видел.
Адвокатские конторы, что бы срубить бабла проводят собственное "расследование" им видите ли не указ заключение МАК, Эрбаса и Пратов.
Пока официально по расшифровке было сказано: РУД левого двигателя был переведен в положение близкое к взлетному.(ТОЧКА)Кто понимает - делайте выводы!

Без этих мародеров (адвокатская контора Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein, LLP (США) и Martin-Chico & Associes) скорее всего было бы еще хуже. Эти псы катастроф, собирая свой кровавый урожай, скорее всего работают на "плюс".
Производители и эксплуатанты все больше думают о человеке.
Храни вас всех Господь вашей религии и Его величество Случай.

"Ну не мог опытный капитан фуйню пороть за просто так! Не мог!"

А второй?

В своей жизни я видел много всяких мудаков, всяких уровней...НО никому не дано право вершить судьбы людей, когда у тебя что-то не так дома. В таком случае - не берись за штурвал!

fallen
если ты задолбан - не хрен за штурвал садиться
не можешь адекватно действовать в аварийных ситуациях
иди чебуреками торгуй
Про опыт - знаешь сколько я мудаков насмотрелся на бобике - налету больше 10000 , по три катастрофы на симуляторе за раз
У них не опыт а дешевые понты Как обезьяну дергаться научили - небольшое отклонение от сценария - и в гаражах оказались

Я вот тут сижу и поражаюсь, какие же все тут супер-пупер умыне, - аж ваще... Чей пост не прочитаешь - так на словах все мегаасы, налеты по миллиону, всё все уже давно знают - и только два человека в кабине А-310 ничего не умеют и непонять как там оказались. Я далек от авиации, но близко знал КВС и его семью, - он умел и любил летать. Уже 2 месяца прошло, а дерьма на головы погибших меньше не становится. Тут половина уже и расшифровки всякие видела, и выводы какие надо сделала. Идите на х.., товарищи. Читать вас противно. Дождитесь результатов МАКа, а потом уж ваше дело - поносить экипаж или нет.

Уважаемые Господа.
Я понимаю как вы нелюбите журналистов, но я к сожалению
Журналист. Простите. Если кому надо то вот список авиа катастроф в Иркутской области.
Самое смешное - когда я его впервые опубликовал ко мне пришли ребята из ГБ - оказалось у них этой статистики нет. До 80 годов оказывается они не имели права в областном управлении ее иметь - только центральное КГБ.

АВИАКАТАСТРОФЫ:
1952г.: самолет Ил-14 упал при взлете.
1953г.: у самолета Ли-2 отказали двигатели, и он упал на жилой дом по улице Советской.
1959г.: при посадке в тумане разбился Ил-14.
1962г.: разбился при посадке в плохих метеоусловиях Ту-104, рейс Москва-Иркутск.
1963г., 13 июля: Ту-104В (бортовой 42492) Разбился при выведении на посадку, совершая рейс из Пекина в Тирану. Слишком раннее снижение.
1964г.: после замены двигателя на самолете Ту-104 Хабаровского авиапредприятия он поднимался в воздух без пассажиров для пробного полета. Едва оторвавшись от взлетно-посадочной полосы с недопустимо малым углом набора высоты снес, крыши нескольких жилых домов и рухнул на них. Причина аварии весьма банальна - бутылка из-под шампанского, выпитая после замены 'движков', заклинила качалку рулей высоты.
1966г.: при посадке бомбардировщика Ту-16 отказала механизация крыла, на скорости 400 км/ч оторвался тормозной парашют. Самолет выкатился за взлетно-посадочную полосу и разбился.
1968г.: разбился Ил-18.
1970г.: разбился Ту-104.
1971г., 25 июля: Ту-104В (бортовой 42405) При посадке в аэропорту Иркутска самолет приземлился перед полосой после слишком быстрого снижения. От самолета отделилось левое крыло, и он загорелся.
1972г.: при посадке самолета Ту-104 Толмачевского авиаотряда произошло сваливание и падение воздушного судна. Трагедия произошла из-за несоблюдения метеоминимума.
1974г.: из-за ошибки диспетчерской службы в воздухе столкнулись самолеты Ан-2 и Ан-12. Ан-12 упал в пойму реки Ушаковки, чудом миновав жилые дома. Ошибка диспетчерской службы.
1976г.: при взлете самолета Ту-104А (бортовой 42327) рейса Иркутск-Ленинград произошло разрушение двигателя, воздушное судно упало около поселка Пивовариха.
1978г.: при выполнении рейса Усть-Орда-Онгурены-Хужир-Иркутск около поселка Харат разбился Ан-2. Погибло 12 человек.
1981г.: Ил-14 врезался в гору около поселка Баргузин (Святой Нос), погибло 43 человека.
1981г.: в воздухе столкнулись Як-40 и Ми-8 в районе Усть-Илимска, погибли все, кто был на обоих бортах.
1991г., май: при посадке на аэродром Иркутского авиазавода разбился Ан-8, погибло 2 человека. Причина аварии - пьяный экипаж.
1991г., 23 октября: из-за отказа приборов (командир не смог сориентироваться) вертолет Ми-8 (бортовой 06163) упал в 54 км от поселка Мама, погибло 8 чел.
1991г., 22 декабря: на самолете Ан-26 (бортовой 26062) произошел подлом правой опоры шасси (разрушение в зане сварки).
1992г., 25 августа: вертолет Ми-8 (бортовой 22876) упал в 113 км от поселка Мама.
1993г.: не дотянув трех километров до города, из-за нехватки топлива на поле сел и развалился на куски Ан-12. Это был коммерческий рейс, на борту самолета находилось 8, 6 тонн красной рыбы и 4 импортные автомашины. Причина аварии - не дозалили топливо - ради груза.
1994г., 29 октября: около Усть-Илимска разбился Ан-12, погиб 21 человек.
1994г., 3 января: через 12 минут после взлета из-за пожара двигателей (первым загорелся №2) врезался в землю (Мамоны) самолет Ту-154М (бортовой 85656), выполнявший рейс Иркутск-Москва. Погибло 124 человека. Причина аварии - разрушение стартера, пожар двигателей.
1997г., 6 декабря: через 20 секунд после взлета на Иркутск-II упал Ан-124-100 'Руслан' (бортовой 82005). Причина - отказ трех двигателей, погибло 58 человек.
1998г., 30 июля: в поселке Непа Киренского района при заходе на посадку упал вертолет Ми-8 (бортовой 24746), погибло три человека.
1998г., август: около села Бурдаковка упал Л-410.
1999г., 26 июля: в 13.50 в 800 метрах за полосой упал Ил-76 (бортовой 76819) компании 'Эр эльф', рейс Тяньцзинь-Иркутск-Пермь-Домодедово. Причина авари - перегруз судна.
2001г., 3 июля - При заходе на посадку самолет Ту-154 (бортовой номер 85845), сорвался в плоский штопор, и потерпел крушение недалеко от Иркутска (пос. Бурдаковка). Все люди, 136 пассажиров и девять членов экипажа, погибли. Причина - грубейшие ошибки экипажа - потеря скорости на 3 развороте .


С уважением Прокопьев Виктор.
pvju@yandex.ru

Уважаемые Господа.
Я понимаю как вы нелюбите журналистов, но я к сожалению
Журналист. Простите.

Сейчас происходит попытка реализовать строительство нового аэропорта в 32 км от Иркутска. Я считаю что это бред, и вот почему.

Каждый раз после авиационной катастрофы около Иркутска раздаются требования, разных людей от депутатов до журналистов - построить новый аэропорт. Для обоснования этого обычно приводится список авиакатастроф произошедших около города. Плюс в средствах массовой информации печатаются интервью различных авиаторов, что в Иркутске сложный аэродром, короткая взлетно-посадочная полоса с наклоном. И на посадку дескать иногда приходится идти над жилыми кварталами, и в городе часто бывает плохая погода: туманы, дожди и так далее. Не стоит упоминать все нелепые обвинения иркутского аэропорта, которые не вполне психически полноценные работники СМИ черпают в бездарных научно-фантастических произведениях. Стоит разобраться без эмоций, нужно ли затевать новостройку. Первое - кому выгоден новый аэропорт? Пассажирам? Летчикам? Авиатехникам? Коммерсантам? Ответ парадоксален - выгоден, прежде всего, чиновникам, которые будут раздавать и 'распиливать' деньги из государственного бюджета. Мало кто знает, что несколько лет назад уже была контора, которая занималась строительством нового аэропорта. Увы, подвиги этой фирмы мало известны широкой общественности. Несколько лет эти новстройщики регулярно получали немалые деньги из бюджета. Был офис, красивые машины, длинноногие секретарши, поездки за рубеж. Только весомого результата небыло. Некоторые могут возразить, сказав, что сейчас-то на все работы будут конкурсы, торги, тендеры. Увы, кто хоть маленько знаком со строительной кухней знает, как это все происходит. В старину говорили - выигрывают особы приближенные к власти. Если кто-то сомневается в этом, то уже сейчас особо не напрягаясь, можно с уверенностью сказать какая фирма будет делать взлетно-посадочную полосу, какая строить аэровокзал, а какая прокладывать дорогу. Причем пока будет идти новостройка, а это дело не одного года, то по 'доброй' российской традиции забудут о плановом ремонте старой взлетно-посадочной полосы, аэровокзала и так далее. Может получиться так - старый порт уже не может работать, а новый еще не может. И еще один нюанс - а сможет ли областной бюджет, вытянуть после постройки, два действующих аэродрома? У американцев для такой ситуации есть образное сравнение: 'Если у вас заныли зубы, то есть два выхода с одинаковым результатом. Не пойти к дантисту, значит - умереть с голоду, потому что ничего в рот не возьмете. Пойти, значит, с вылеченными зубами загнуться от истощения, потому что жевать будет нечего, все деньги забрал дантист'. Увы, Губернатор Иркутской области Александр Тишанин, также вероятно поддался эмоциональному порыву, подкрепленному нашептыванием непрофессиональных помощников - даешь аэропорт! Именно так все и делалось в Советском Союзе. Быстро, жестко, без оглядки на возможные побочные эффекты, но с твердым заверением: граждане, это в ваших интересах, мы заботимся о вас. Хотя Александр Тишанин как опытный железнодорожник должен знать - после взрыва на путях или вокзале, не рельсы или вокзал переносят, а принимают несколько другие меры. Но представим себе на секунду - появился второй аэропорт. Что получится? Аэродром не просто несколько километров бетона, это еще служба аэронавигации и контроля, наземные технические службы, служба горюче-смазочных материалов и много других подразделений, для обслуживания воздушных судов. Уже сейчас по всей России нехватает наземного персонала. Профессионалы старятся и уходят, а молодежь, увы, нехочет работать за небольшую зарплату техниками, диспетчерами, водителями тягачей и заправщиков. Да что говорить об этом - если линейных пилотов уже нехватает. Таким образом, в новом аэропорту будет сконцентрированы в основном мало профессиональные кары, в своем большинстве вчерашние выпускники различных училищ. Конечно, часть профессионалов удастся переманить со старого порта в новый, но это будет капля в море. Увы, наземное обслуживание полетов и авиатехники это такая отрасль, где ошибка или неправильное решение могут привести к огромным жертвам. Простой пример во время катастрофы 9 августа 2006 года аэробуса А-310, часть пожарных тушила авиалайнер, а некоторые: снимали все это на мобильные телефоны. Причем не кто из таких самодеятельных операторов, которые вместо спасения пассажиров зарабатывали славу небыл наказан. Такой вот уровень дисциплины, спецподразделений даже в старом аэропорту, а что будет в новом с молодежью даже страшно представить.


Если внимательно прочитать причины иркутских авиакатастроф, то легко убедится, что почти все они произошли либо из-за отказа техники, либо из-за ошибки пилотов, 17 случаев с 1952 по 2006 год. Лишь один можно списать на аэропорт. В 1974 году из-за ошибки диспетчерской службы в воздухе столкнулись самолеты Ан-2 и Ан-12. Ан-12 упал в пойму реки Ушаковки, чудом миновав жилые дома.






Увы, ничто не может просветить людей, заранее предубежденных. Те, кто не хочет слышать, хуже всех глухих, и те, кто не хочет видеть, не сравнятся даже со слепорожденными.

С уважением Прокопьев Виктор.
pvju@yandex.ru

не умные - просто любить летать мало - надо отвечать определенным требованиям
Требования , предьявляемые в двухчленном экипаже на порядок выше Здесь пилот не пилотирующий - не 25 процентов как на тушках с экипажем из 4 человек , а 75 процентов
И каждый строго должен делать свою работу - написано - мониторить реверс , двигатели , торможение - и нефиг в форточку пялиться
Не можешь как надо - на 154 оставайся
Нет иного пути - иначе помяните мое слово много таких же одаренных появится Про профи - профи в заборы не вьезжают , а летают до пенсии , а потом счастливо с внуками сидят
Не виноват экипаж - когда в полете крыло отвалилось или стабилизатор
А когда , извините , банально один движок добавил тяги на пробеге , а никто это не заметил - ни движения руда , ни увеличения параметров - это не профи
Может , они были хорошие люди НО нет такой профессии хороший человек

"По три катастрофы на симуляторе за раз"....господа, если это не шутка, то я перестаю летать пасажиром. Вот вам и ответ на вопрос о качестве лётной подготвки русских. А ещё помню говорили:"У наших посадка плавнее". Ничего себе "плавнее"! Для сравнения: там, где не умеют делать "плавные" посадки, в далёком забугорье, где летают "тупые операторы, не знающие матчасти", продолжение взлёта, например, при отказе двигателя на скорости 10 узлов ниже V1 "плавно" перенесёт вас в кресло второго пилота до следующего "чека". А тут - три КАТАСТРОФЫ!!!! Признайтесь - вы пошутили?

Прокопьев Виктор:
В своём перечне вы допустили гораздо больше ошибок, чем все экипажи, вместе взятые, и вы даже остались живы. Могли бы обратиться не к специалистам из ГБ, а в любое авиапредприятие в том же Иркутске, и вам бы дали точные данные о датах, месте и причинах катастроф и происшествий.
Ваш пример: 1993г.: не дотянув трех километров до города, из-за нехватки топлива на поле сел и развалился на куски Ан-12. Это был коммерческий рейс, на борту самолета находилось 8, 6 тонн красной рыбы и 4 импортные автомашины. Причина аварии - не дозалили топливо - ради груза."
На самом деле: Чита, Кадала, 1992г., в районе ближнего привода, АН-8 МАП(Новосибирск). Топливом он заправился под пробки, но по пути на дозаправку не сел, т.к. ПДСП Чульмана и Благовещенска за топливо заломили такую цену, что они решили тянуть до Читы. Но не оправдался прогноз по встречному ветру, на эшелоне он доходил до 330 км\ч, (мы сели за 2 часа до него, многие борты, шедшие на запад, садились на дозаправки в а\п Западной Сибири), а ему больше негде было сесть. А знали ли вы о том, что тогда экипажи возили с собой чемоданы денег, что бы в аэропортах посадки расчитываться наличными за заправку, а администрации аэропортов могли заломить за топливо любую цену? Вот когда считали топливо по минимуму, а не сейчас.

Идея перенести аэродром - бред. Нормальный АП, расположен близко от города, ну и что - удобно, ехать мало. Судя по карте, там с одной стороны места - немерянно, да и вообще - какой нах город, там болота какие то прослеживаются.

всем инструкторам

У кого есть такая возможность, попробуйте устроить такую ситуацию на тренажере своим летчикам, предварительно ничего не обговаривая...Просто, в средине сессии, и посмотрите на результаты....а потом обсудим..Просто интересно, сколько из них смогут справится с ней..

Все больше убеждаюсь в том, что главная причина
всех бед -это руководители ( владельцы )АК, для
которых главое ДЕНЬГИ, а не безопасность!!!
Поэтому и зкономят на безопасности:
недостаточная подготовка,
изматывающий график работы,
превышение норм загрузки, заправки, рабочего времени
и тд.
Ведь деньги МОИ! А жизни чужие- чё их жалеть то?

Вот что пишут о катастрофе А-310 в Иркутской газете 'Байкальские вести'. Меня статья просто возмутила.


Разбор полетов
Загадочная трагедия
Странные обстоятельства иркутской авиакатастрофы 9 июля и непонятные следствия из нее

Очередная авиакатастрофа в Иркутске, унесшая жизни более сотни человек, существенно отличается от всех, которые происходили в последние десять с небольшим лет.

Катастрофа Ту-154 1994 года произошла по техническим причинам и из-за ошибок экипажа. Катастрофа с 'Русланом' в 1996-м вообще не связана с Иркутским аэропортом - самолет взлетал с аэродрома авиазавода. Катастрофа с грузовым Ил-76 летом 1999 года, которая, на счастье, обошлась без жертв, случилась из-за банального перегруза самолета - почти в полтора раза больше максимально допустимой цифры. В 2001-м возле Бурдаковки разбился заходивший на посадку Ту-154 - причиной стали банальные ошибки пилотов, забывших выпустить закрылки, от чего самолет потерял высоту и 'чиркнул' крылом за землю. Во всех этих случаях винить аэропорт Иркутск никто не пытался. Хотя, конечно, говорилось о том, что катастрофы могут создать угрозу городу, жилым застройкам и неплохо было бы перенести аэропорт подальше от заселенной территории.

Катастрофа 2006 года была первой в Иркутске, случившейся с импортным самолетом - аэробусом А-310: до того бились только отечественные машины, как правило изношенные до предела. Правда, стоит отметить и то, что разбившийся аэробус тоже проработал почти 20 лет, и, по-хорошему, прежде, чем допускать его к полетам, неплохо было бы подвергнуть его капитальному ремонту. В связи с этим возникает вопрос: чем импортная списанная техника предпочтительнее столь же изношенной отечественной, и не лучше ли, вместо того чтобы пользоваться списанным с приличных авиакомпаний старьем, развивать отечественный авиапром, доводя до ума многочисленные собственные разработки? Ответы типа 'наши все равно хуже' не принимаются: они если и хуже, то только потому, что отечество (в лице государства, к примеру) махнуло рукой на свои многочисленные авиазаводы, допуская на свои авиалинии что угодно, кроме своего. В любой стране мира, претендующей на уважение соседей и статус суверенного государства, авиапром существует под жесткой защитой государства и с могучей государственной поддержкой. Ситуация, когда те же 'Аэробусы' будут вытеснять с североамериканских авиалиний 'Боинги' и 'Макдонелл-Дугласы', немыслима в принципе - вне зависимости от качества самолетов тех или иных фирм.

Сам ход катастрофы порождает массу вопросов, на которые пока что никто не дал ответа - и, похоже, давать их не намерен. Так, известно, что при подходе к аэропорту экипаж аэробуса доложил на землю о намерении выполнить аварийную посадку. Что там случилось, какая неисправность заставила экипаж объявить, по сути дела, тревогу? Когда самолет коснулся полосы, командир доложил: 'Посадку произвел' - и на этом связь прервалась: дальше по рулежке аэробус катился уже без связи с наземными службами.

Катился, похоже, уже неуправляемым. Не включился реверс тяги двигателей, используемый для торможения? Но ведь самолет при посадке тормозится не одним реверсом: есть аэродинамические средства торможения - механизация крыла (закрылки, воздушные тормоза), есть тормозная система шасси. Сразу все вышло из строя? Так как же тогда выпустили в полет самолет в Домодедово, если на нем не работали все системы обеспечения посадки одновременно? Это, как говорится, вряд ли - в Домодедово хоть какой-то контроль за техническим состоянием воздушных судов да ведется, и допустить до полетов совершенно неисправный самолет вряд ли кто-то бы там решился.

В то же время до широкой общественности по официальным данным доводится, что до момента посадки на самолете все было в полном порядке. Но факт запроса экипажем аварийной посадки подтверждается и тем, что еще до момента посадки машины скорой помощи и пожарные выехали к взлетной полосе.

Следующий этап катастрофы - возникновение пожара на борту. Когда загорелся самолет? От удара о ветхие кирпичные гаражи? Но удар был явно несильным: шасси не подломилось (даже после ликвидации пожара самолет продолжал 'стоять на ногах'), носовая часть самолета и крылья остались практически целыми. Правым крылом аэробус ударился о крышу здания автосервиса, расположенного рядом с гаражами, - своротил два или три листа шифера с крыши, здание осталось целым. То есть удар был несильным, и маловероятно, что огонь возник бы от этого. В то же время, по рассказам ряда выживших очевидцев, в салоне от пожара распространялся 'едкий серый дым'. Всякий, кто видел, как горит моторное топливо (бензин, керосин, солярка), знает, что дым при этом хотя и вонючий, едкий, но отнюдь не серый, а характерный черный.

От огня не пострадали крылья самолета - а ведь именно в них располагались все топливные баки: в пассажирских машинах такого класса весь объем фюзеляжа используется для размещения пассажиров и грузов, все топливо расположено только в крыльевых баках. Тем не менее, повторяю, крылья даже не обуглились. Зато верхняя часть фюзеляжа практически выгорела, как будто она не металлическая, а деревянная. Температура горения должна была при этом быть не менее 1000 градусов, возможно, даже порядка 1500 градусов по Цельсию. В то же время температура горения авиационного керосина на открытом воздухе, при хорошем доступе кислорода, составляет около 750 градусов. В закрытом объеме пассажирского отсека пламя, естественно, также не могло дать более высокой температуры - мало воздуха. Что все-таки горело в пассажирском салоне - и отчего все-таки возник пожар?

Наконец, еще одно обстоятельство, делающее происшедшую катастрофу весьма загадочной. Поступило сообщение, что один из двух 'черных ящиков', извлеченных из самолета, поврежден. Само по себе это вызывает недоумение: ведь эти устройства, самописцы, используемые для реконструкции хода катастрофы, специально делаются максимально защищенными от любых внешних воздействий. Корейский авиалайнер 'Боинг-747', сбитый (неизвестно кем) в 1984 году близ Сахалина, упал в море с высоты 8 тысяч метров. 'Черные ящики' не пострадали. Падают самолеты в море и на сушу, с самых разных высот - 'черные ящики' остаются целы: именно в расчете на максимальное воздействие они и создавались. Тут же самолет ниоткуда не падал, загорелся стоя на земле, причем пожар был ликвидирован сравнительно быстро (огонь не охватил всего самолета, от пожара практически не пострадали близ расположенные гаражи и деревянные жилые дома). Тем не менее 'черный ящик' почему-то оказался 'поврежден' - не странно ли?

Весьма странной является реакция официальных лиц, прибывших на место катастрофы. Хотя никто не мог предъявить серьезных претензий к работе Иркутского аэропорта, почему-то все разговоры крутятся вокруг него. Короткая полоса? Но в 2003 году был закончен первый этап ее удлинения (на 400 метров), а буквально перед самой катастрофой началось удлинение полосы еще на 400 метров, в сторону Байкала. Даже существующая полоса имеет длину более трех с половиной километров, что вполне достаточно для посадки практически любых самолетов, и уж во всяком случае таких, как А-310. Аэропорт расположен 'в черте города'? - Но и Омский, к примеру, аэропорт тоже от города, от жилой застройки недалеко: стоя на полосе, видишь совсем рядом новые многоэтажные жилые кварталы, и никто там по этому поводу не комплексует. Сложные условия захода на посадку? Ну вряд ли сложнее, чем в Улан-Удэ или, к примеру, в Маме или Бодайбо, где аэропорты расположены в окружении горных хребтов. Конечно, у любого аэропорта имеется своя 'физиономия', свои особенности - так в подготовку пилотов и входит изучение этих особенностей.

Что же до гаражей, в которые 'уткнулся' съехавший с полосы аэробус, - там я готов заверить правительственных чиновников и экспертов, что если бы не эти самые гаражи, то самолет катился бы дальше и горел бы уже не возле самого летного поля, куда к нему смогли быстро подъехать пожарные, а посреди сплошной деревянной застройки, и ущерб от огня был бы куда больше: сгорел бы не только самолет, но и множество жилых домов.

Тем не менее единственное реальное решение по поводу катастрофы, озвученное министром транспорта Левитиным, касалось именно Иркутского аэропорта. А именно: аэропорт решено акционировать и продать. Как это поможет отечественной гражданской авиации избавиться от многочисленного 'летающего старья', что отечественного, что импортного происхождения, - бог весть. Как приватизация Иркутского аэропорта поможет лучше готовить летный персонал авиакомпании 'Сибирь' (или какой бы то ни было другой авиакомпании) - непонятно. Зато понятно, что лишение Иркутского аэропорта статуса стратегического предприятия и перевод его в разряд обычных АО значительно облегчат, к примеру, операцию по приведению его к банкротству. Каковая операция сейчас проводится в отношении Киренского авиаотряда (включающего в себя аэропорты Киренск, Казачинское, Мама, Ербогачен), когда кредитор, имеющий всего два процента общей суммы долгов предприятия, возбуждает процедуру банкротства - и имеет все шансы захватить предприятие, а затем попросту распродать его 'по винтику', что приведет к ликвидации авиационного сообщения на северо-востоке Иркутской области, но позволит ушлым дельцам 'срубить' легкие деньги. Иркутская область уже лишилась аэропортов в Усть-Илиме, Железногорске, Нижнеудинске, Усть-Орде, Качуге - остались только Бодайбо, существующий на содержании Лензолота, Братск, существование которого пока что в интересах представленных там корпораций 'Русский алюминий' и 'Илим Палп', и вот еще Иркутск:

В очередной раз возник вопрос о переносе Иркутского аэропорта. Нет слов, перенести аэропорт подальше от города, подобно новосибирскому Толмачево, было бы весьма не вредно. Скажем, в район Усть-Орды, с использованием полосы запасного аэродрома бывшей 30-й воздушной армии - 5-километровой длины (конечно же, требующей капитальной реконструкции). Там все хорошо: есть место и для второй полосы, которая жизненно необходима для получения аэропортом полноценного статуса международного, и условия взлета-посадки над равниной много проще, чем в Иркутске. Но все упирается в деньги. Еще лет десять назад создание нового Иркутского аэропорта оценивалось в 2 миллиарда долларов и 10 лет работы. Кто выделит эти деньги - 55 миллиардов рублей, федеральный бюджет? Который скупо, как от души отрывая, цедит по 40-50 миллионов в год на реконструкцию полосы нынешнего аэропорта? Министр Левитин может сколько угодно сообщать, что он 'принял решение' о строительстве нового аэропорта, - ясно, что решать будет не он, а министр экономразвития Греф и министр финансов Кудрин: а их реакция также вполне предсказуема: денег нет и не будет. Поэтому вопрос о новом аэропорте можно считать просто сопутствующим пропагандистским 'шумом', под которым не так заметна будет приватизация ныне существующего аэропорта, - конечной целью коей приватизации может быть только последующее банкротство. Нет ни малейших оснований рассчитывать на внезапное появление здесь мифических 'крупных инвесторов', которые ни с того ни с сего кинутся вдруг вкладывать свои кровные денежки в развитие Иркутского аэропорта. Не такое уж это прибыльное дело, да и вообще везде в мире развитие транспортной инфраструктуры - в частности, сети аэропортов - является практически исключительно государственной прерогативой.

Итак, странная иркутская катастрофа повлекла не менее странные выводы и решения. Очень похоже на то, что в Москве решили воспользоваться происшествием для того, чтобы ускорить процесс 'закрытия Сибири', которая в последнее время московской элите представляется излишне расходным объектом, требующим слишком значительных бюджетных расходов. Для колониального использования Восточной Сибири, в частности Иркутской области, Москве не требуется развитая сеть аэропортов, как и вообще значительное по количеству местное население. Поэтому катастрофа с аэробусом, безусловно, подоспела как нельзя кстати для принятия весьма серьезных решений, которые в других условиях выглядели бы весьма удивительными.

Михаил Кулехов, 'Байкальские вести'.

Если есть желание ответить автору то
Его почта kuula@yadex.ru
А сайт газеты www.politirkutsk.ru

Для F/E


Вероятно мы говорим о разных бортах - тот с красной рыбой упал около поселка Оек
Иркутского р-она

Есть тихое подозрение, что в российских авмакомпаниях не особенно озабочены психологичесой совместимостью в экипажах. Портрет КВС нарисовался достаточно отчетливо: личность сильная, строгая до педантичности с чуткой реакцией на все жизненные неправильности. Чаще всего такие люди чрезвычайно требовательны к своим коллегам. Беда, если они в не меру темпераментны. Если так, и 2П не имел стальных нервов, то шанс допустить фатальную ошибку или "затормозить" в крутой ситуации после пары реплик ТАКОГО шефа, имеет совсем не нулевую величину.

==
всем инструкторам

У кого есть такая возможность, попробуйте устроить такую ситуацию на тренажере своим летчикам, предварительно ничего не обговаривая...Просто, в средине сессии, и посмотрите на результаты....а потом обсудим..Просто интересно, сколько из них смогут справится с ней..
==

Я ее себе умудрился подстроить. Случайно. Отрабатывая другую ситуацию. Справился, но секунды 4 потерял на обалдение и избавление от него. Психологическое состояние сравнимо с экипажем в Иркутске - я был после 2х сессий на тренажере, рано утром, обалдевший порядком. И не ожидал такого фокуса: еще раз, не вдаваясь в подробности, отрабатывалась другая ситуация.
Но согласен, что не всякий рядовой экипаж справится. Пока будут думать - полоса кончится. И рефлексы тут помогают, но не спасают.

Возвращаюсь в к теме АЗС и пожара. На этой ветке признано, что это, вероятно, возгорание силовых тоководов. АЗС - ответственное устройство с контактами, на которые не жалеют драгметаллов. Пилоты, не могли бы вы проконтролировать, не стоят ли на ваших ВС "мычки" вместо АЗС?
Однако я не исключаю, что на иномарках стоят в роли АЗС бесконтактные IGBT-модули.

Молчаливый,

ссылочка на regnum, увы, не канает: во-первых, в ней речь идет не об официальном признании Эрбасом ошибки компьютера, а только о "большинстве независимых экспертов", а во-вторых, никаких ссылок на этих экспертов не приводится. Неизвестно ни кто это такие, ни какой информацией обладали для своих выводов.

просто поднимаю

"Без этих мародеров (адвокатская контора Lieff, Cabraser, Heimann & Bernstein, LLP (США) и Martin-Chico & Associes) скорее всего было бы еще хуже. Эти псы катастроф, собирая свой кровавый урожай..."

Ну вот: все журналюги - сволочи, все юристы - вообще нелюди. Думаю, что родственники погибших, которым эти вот самые "нелюди" даст бог помогут отсудить у авиакомпании ли или у производителя нормальные деньги (а не позорную подачку на 100 тыс) так не скажут. Всякие там Бернштайны и Лифы зарабатывают не на горе людей, а на рас3, 14здяйстве тех, кто так или иначе допустил это самое горе. Удачи им!

Виктору Прокопьеву отдельный респект.

да уж

Анониму-Инструктору. На Ваш пост от 01.08.2006 стр 50. А Вы изучали телеграмму AFTN № 150600 от 15.08.2006г о результатах предварительного расследования катастрофы в а/п Иркутск самолёта А-310 F-OGYP. Версия то подтверждается, конечно не слово в слово. Вы господа с переходом на иномарки превращаетесь из пилотов в лётчиков-наблюдателей, и даже при усложнении условий полёта теряетесь. Подтвердение этому армянский А-320 - когда при переходе на ручное управление умудрился завалить самолёт, здесь тоже клювом прощёлкали. Вместо того чтобы пальцы веером кидать, надо, как говорил великий классик, учиться, учиться и ещё раз ... в основном на ошибках других.

Прокопьеву Виктору респект, насчет аэропортп - все четко по полочкам...

Насчет Ан-12 возле Оёка - тут Виктор также прав, сам видел разбитый самолет, он еще долго лежал на поле, недалеко от шоссе

привет всем иватушникам окончившим ИВАИИ особенно в 2000 году и особенно ПИНГВИНЫ.

В ходе расследования авиационного происшествия с самолётом А-310 авиакомпании 'Сибирь', произошедшей 9 июля 2006 года, технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета были проведены работы по исследованию бортовых компьютеров систем управления двигателями самолета (FADEC), с целью считывания сохранившейся информации для выявления возможных отказов и неисправностей систем и агрегатов силовых установок.
Исследования проводились 7-го и 8-го сентября с.г. в лаборатории фирмы Hamilton-Sundstrand (фирмы разработчика и производителя данных систем управления) в городе Виндзор, штат Коннектикут, США.
В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО и достигнутыми договорённостями, в работах по исследованию компьютеров, помимо специалистов МАК и Hamilton-Sundstrand, принимали участие специалисты фирмы Pratt&Whitney (разработчика и производителя двигателей, установленных на самолёте), NTSB (Управления по безопасности на транспорте) США, BEA (Бюро по расследованию авиационных происшествий) Франции, Airbus (фирмы разработчика и производителя самолёта).
Бортовые компьютеры систем управления двигателями, существенно пострадавшие от пожара и механических повреждений, были вскрыты, после чего специалистами Hamilton-Sundstrand и Pratt&Whitney было произведено считывание информации с извлечённых микросхем энергонезависимой памяти компьютера.
Начаты работы по расшифровке и анализу информации, полученной в ходе проведённых работ.

::Фотографии::

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Результаты расследования NTSB (USA)

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief ...

Никаких результатов по ссылке нет, только сообщение о расследовании.

Так значит я был прав, что произошел сбой компа. А говорили такого не бывает...

Неизвестно, сбой или не сбой, но команда взлетного режима прошла.
Посмотрев снимок кабины, считаю маловероятным, что экипаж не заметил движение рычага...
А дальше - поле для фантазий, от расстыковки тяги до сбоя компа...

Samson:
Да не было движения рычага
Сколько можно объяснять

Официальные лица Сибири уже обвинили второго пилота в преступной халатности, мол не следил за работой двигателей на пробеге

зашибись!!!
незнаю кто виноват! знаю, что когда садились видимость была отвратительная!!! скорость реально увеличивалась! поэтому если б не врезались в стену могли и взлететь! а тогда бы всем........
А про пилотов, мне кажется они тоже это поняли! хоть и было у них всего несколько секунд, но они видели куда едет самолет и что будет! поэтому никто не в праве их обвинять!

"Официальные лица Сибири уже обвинили второго пилота в преступной халатности, мол не следил за работой двигателей на пробеге"

Спецы, чем должен заниматься второй пилот на пробеге?

Да всегда так было, вали все на экипаж, которого больше нет, которому больше ничего не надо и который уже ничего не расскажет. Противно. А еще противнее падальщики, всякого рода журналюги-дилетанты... Именно дилетанты да еще и мнящие из себя... И не говорите мне, что вы правду до людей доносите, вы ее несете из одного места, наживаясь на чужом горе.

http://izvestia.ru/special/art ...

"Иркутск я бы оставил в стороне, - говорит начальник отдела подготовки летного состава Виктор Саженин, - там человеческий фактор ни при чем. Я сам 15 лет летал именно на этом самолете, и у меня были точно такие же отказы. Просто мне повезло - на тех аэродромах было больше места. И не было гаражей..."

?????


Списать на журналажку и в игнор?

Я всю ветку перечитал и нечига не понял. Получается что виновата техника, а пилоты просто не врубились в происходящее. Так получается что-ли.

Во-во, и я про то же. Чтобы врубиться надо пилотом быть.

Отказ системы управления двигателем очевиден уже, даже без какой-либо информации, и не так важно, двигались РУДы или нет. Наверняка было видно, что самолет не тормозится, но при реверсе не было очевидно, какой двигатель дурит. Но почему не отключили оба движка, сразу же?!
Второй вопрос - а почему газанул именно движок, на котором до вылета деактивировали реверс? Именно тот, с которым колдовали в АТБ Домодедово? И почему именно этот борт вышел на подмену неполетевшему первому борту, хотя, как я понимаю, он стоял в ремонте. Из совершенно элементарных соображений (что трогали, то и сломалось) стрелки переводятся на АТБ, а вот про это тишина.

К крушению А310 в Иркутске привела ошибка экипажа :
http://www.rambler.ru/db/news/ ...

К катастрофе в аэропорту Иркутска самолета А310 авиакомпании S7 (бывшая "Сибирь") привела ошибка экипажа, установили специалисты технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающей расследованием трагедии. Об этом пишет в четверг газета "Время новостей".

Выразилась ошибка, по данным следствия, в том, что после того, как самолет успешно приземлился, экипаж помимо включения в тормозной режим различных систем почему-то передвинул рычаг управления тягой одного из двух двигателей, включив его почти на полную мощность. В результате лайнер, немного развернувшись, слетел с взлетно-посадочной полосы на скользкую землю и благодаря работающему двигателю, не снижая скорости, продолжил движение вплоть до столкновения со зданиями.
..........

Ерунда какая-то
не поверю чтоб руд двинул и не заметил
Свалили на экипаж
МОЛОДЦЫ!

Marik:
не волнуйся, в ПР это называется "пощупать общественное мнение": сголтнут - так тому и быть, назначим виноватым второго пилота. А нет - может и правду скажем...

Почему то двинули РУД. Один! И забыли про него.
Ага, верю, верю.
К тому ж экипаж уже ничего не скажет...