Чкалову через полюс лететь в 1937м тоже наверно старшно было. И в 1919м через Атлантику первый рейс тоже страшно. И первым летчикам Ту-144 тоже наверно было не очень по себе.

Сейчас привыкли к авиации, это типа как на дорогом маршрутном такси. Так вот не надо расслабляться. Авиация это не такси. И 10000 метров, это не хайвэй. И сколько не учись, все не выучишь. Читайте Сократа.

Ребята, авиация это по-любому экстрим. А Донецк и Иркутск - это плата за него. В техногенном мире живем ведь, не в шалашах.

Земля пухом всем погибшим в этом году.

http://kp.ru/daily/23764/56746/

А-310 разбился в Иркутске из-за отказа компьютера
Такие выводы делают эксперты компании Airbus

Во Франции обнародованы результаты отчета экспертов компании Airbus по катастрофе А-310 в Иркутске 9 июля. Тогда при посадке самолет съехал со взлетки, врезался в находившиеся по соседству с аэродромом гаражи и сгорел. Погибли 124 человека.

Французы сообщают, что трагедия произошла из-за поломки внутренних систем контроля лайнера: ошибка компьютера привела к тому, что один из двигателей аэробуса включился на взлетный режим. Летчики не успели и не смогли остановить взбунтовавшуюся машину.

Таковы выводы расшифровки 'черных ящиков'.

Странно форум глючит, в этой ветке уже 70-я страница, а показывает только 69

Французы сообщают, что трагедия произошла из-за поломки внутренних систем контроля лайнера: ошибка компьютера привела к тому, что один из двигателей аэробуса включился на взлетный режим. Летчики не успели и не смогли остановить взбунтовавшуюся машину.

http://www.kp.ru/daily/23764/56746/

вот вам и хваленая автоматика, на тросиках оно все ж надежнее было б

Господа это похоже на правду?

Раскрыта тайна авиакатастрофы в Иркутске
Так, "Комсомольская правда" пишет о том, что во Франции обнародованы итоги расследования, проведенного экспертами компании Airbus по катастрофе аэробуса А-310 в Иркутске 9 июля. Тогда во время посадки самолет съехал со взлетно-посадочной полосы, врезался в находившиеся поблизости гаражи и сгорел. В результате той трагедии погибли 124 человека. По мнению французов, расшифровавших "черные ящики", крушение произошло из-за поломки внутренних систем контроля лайнера: ошибка компьютера привела к тому, что один из двигателей аэробуса включился на взлетный режим (и это во время посадки!). При этом сам по себе дефект двигателя в такой ситуации маловероятен. Не удивительно, что пилоты не смогли остановить "взбунтовавший" самолет, пишет газета. Между тем официальные данные российской Межведомственной авиационной комиссии не обнародованы до сих пор, однако официальные лица, скорее всего, постараются списать все на пилотов. "Человеческий фактор есть всегда, во всех катастрофах, - объяснили изданию юристы из Коллегии адвокатов Москвы. - Но почти всегда в том, что пилоты не успели или не смогли отреагировать на экстремальную ситуацию, виноваты неполадки в технике. Другое дело, что ошибка пилотов - это первое, что обнаруживают при катастрофе. А дальше начинается мощное давление со стороны чиновников, авиакомпаний и производителей. И никто уже не разбирается в том, почему пилоты не смогли справиться с ситуацией".


взято тут http://www.utro.ru/articles/20 ...

Женя привет!!!!

Вот тебе и флай_бай_вайр. (((((
Если это правда, конечно.

Ну чтож, пришло время выслушать ивинения тех, кто винил и обливал грязью экипаж! Ждём-с...

Ну что ж, пришло время послушать комментарии Сибири - что же эти умники в Домодедово надеактивировали так, что 1-й движок В ПЕРВЫЙ РАЗ В СВОЕЙ ИСТОРИИ вышел на режим сам? За...бись атб, молодцы техники, хороший, надежный и провернный самоль выпустили... ну движок стрельнул, ну трапики не работали, ну ремни не проходили по износу - но вообще сибирь хорошо летает, безопасно и обалденно, мать их.

70 страниц молчал, читал, ждал. Где теперь "вчерашние" грамотеи? Где знатоки поведения в нештатных ситуациях, которые "были в кабине и "видели" как экипаж всё неправильно делал"?

Ну что ж, пришло время послушать комментарии Сибири - что же эти умники в Домодедово надеактивировали так, что 1-й движок В ПЕРВЫЙ РАЗ В СВОЕЙ ИСТОРИИ вышел на режим сам?

-----------
в первый-ли?
и потом в виде ИМХО конечно, но надеактивировать вот так, слишком сложно, хотя если легко, то вопрос не только к технарям, но и к разработчику. Даже обычные китайские компутерные разъемы вкрячить не на свое место не так-то просто (да и работать нифига не будет).

Они на ветке про Пулково злорадствуют. МАК рекомендации выдал.

ZVD:

70 страниц молчал, читал, ждал. Где теперь "вчерашние" грамотеи? Где знатоки поведения в нештатных ситуациях, которые "были в кабине и "видели" как экипаж всё неправильно делал"?

30/08/2006 [16:43:09]

И не дождетесь, не та публика. Как в том анекдоте про шляпу, закурить, спички и опять шляпу. Даже если аэйрбас официальную инфу даст, все равно причину найдут. Хотя я думаю это уже к психологии ближе - из серии лучший способ защиты - нападение.
П.С. Сорри пост от 30/08/2006 [16:47:55]мой - нелюблю анонимствовать.

Уж если засвидетельствованы зависания на А-320 бортовых компов с ручной перезагрузкой аж через 90 сек, чего ждать от 310-х? Где дублирование-резервирование горячее и холодное? Разве на каждом РУДе не по 2 независимых энкодера?
Если честно, у меня изжога поднимается от европейского стиля программирования и конструирования той техники, с которой соприкасаюсь. Избалованность неограниченными возможностями вылазит в сплошном применении шаблонных решений: на каждую кнопочку или датчик, на каждый исполнитель или индикатор свой физ. порт. Мультипликации почти не встретишь. Корпусов - ковром. Продумано все, но на основе опыта, а не фантазии. Но хаос этот стиль бьет по времени наработки на избыточном числе элементов.

а вчера в телике со ссылкой на МАК говорили что косяк в движке, и теперь америкасам собираются предъявить по полной
вобщем непонятки опять

2Андрей:
А причем тут америкасы? Это же не Боинг.

движок то мериканский
сказали что он сглючил, и типа к ним теперь все предъявы, включая денежные
вобщем по телику одно, в газетах другое, мак пока молчит

Ага откуда инфа то???
Опять из этой жалкой газетенке КП???!!!
И вы им до сих пор верите????

ДА уже неделю как известно стало что всех нас пытаются развести на мякине как обыкновенных лохов!!!!!!!!!!!

Вы посмотрите откуда дует ветер то!!!!
Производители двигателей, как почуяли что запахло жареным, тут же наняли адвокатов, те в свою очередь действуя не напрямую а через уже российских коллег сейчас впаривают нам что движки не причем.
Это и понятно это их линия защиты, работа у них такая.
Говорить что белое это черное и черное что белое.
Так что не верьте журналажникам, они кто больше заплатит то и напечатают.
И понятно что МАК молчит.Там щас такая возня идет!!!!
И наверняка будет вывод что виноваты сами пилоты, или наземный персонал.
Но никак не производитель ЛА.

мак уже сказал что пилоты все сделали безупречно

вот меня поражают крики типа: "где тут те техники, где тут те умники"....
по тем же данным с расшифровки. с момента начала выхода двигателя на режим до момента столкновения прола 51 секунда... за это время экипаж не предпринял ничего, и подтверждение тому запись CVR. так что давайте "господа" не будем орать в три горла и выдавать очередную журналажу за удобную себе версию...
или опять обвините в слепом отстаивании чести сибири и техников???

2 прохожий
Кажись в этом топике был пост от Арабского летчика, что ли? Как он имитировал самопроизвольный выход на взлетный режим одного двигателя при посадке на мокрую полосу. Там вполне доступно для среднего обывателя типа меня описана ситуация. И вывод был - что самопроизвольный выход одного двигателя на взлетный при торможении распознать весьма сложно (ни по шумам ни по ускорению это не очень чувствуется).
А ситуация настолько маловероятна (я понял, что никогда еще такого не было), что понять это безошибочно, сделать выводы и адекватно отреагировать... Я бы не успел. Без тренажа заранее именно на такую ситуацию - точно не успел бы.

2всем

информация по данным расшифровки

увеличения режима двигателя было следствием схождения РУДа с позиции IDLE... это показали ДВА датчика!

внимание вопрос: КАК ЭТО МОЖНО НЕЗАМЕТИТЬ?

TO: glider
"...И вывод был - что самопроизвольный выход одного двигателя на взлетный при торможении распознать весьма сложно (ни по шумам ни по ускорению это не очень чувствуется)...."

Вывод - офигеть!!! Незаметить, что самолет не собирается останавливаться!!! По-моему ЧУШЬ!! ИМХО.

"...И вывод был - что самопроизвольный выход одного двигателя на взлетный при торможении распознать весьма сложно (ни по шумам ни по ускорению это не очень чувствуется)...."
Это был пост ДИМЫ..Вернитесь найдите и почитайте. Человек подробно описал то, что увидел и что ожидал увидеть. А потом прикиньте как могли среагировать пилоты асоллютно ничего не ожидающие в этот момент.

"...И вывод был - что самопроизвольный выход одного двигателя на взлетный при торможении распознать весьма сложно (ни по шумам ни по ускорению это не очень чувствуется)...."
...Вывести датчик Conroe ( он кстати там должен быть) - это просто...

А пойти почитать? Во Францию. Слабо?

Нету там флай_бай_вайр

А он - средний симмер.

В руках дикаря техника - кусок железа


Только если РУД двинуть сознательно с какой-то целью.

2Аноним

еще раз повторюсь - саописец зарегистрировал не просто увеличение режима двигателя, НО и движение РУДа... и говорить о том, что летчик не заметил того, что у него поехал РУД - это говорить о том, что летчик не следит за тем, что твориться в кабине... ИМХО

прохожий. шёл бы ты мимо, однако....саописец....

2 прохожий
не РУДа, а датчика.
Кстати, тот же пилот помянул, что вывести на взлетный один двигатель, не тронув второй - довольно сложно. Да блин, чего я пересказываю - вот цитата:

-----------CUT HERE
Дима:

Пользуясь случаем, выполнил похожий на Иркутск заход на посадку на тренажере FFS A310/A300 в Дубае.
Поставили посадочный вес 120 тонн. Так как аэродром был не Иркутск (в базе данных тренажера в Дубае по понятным причинам Иркутска не найти), то выбрали совсем не похожий Катманду. По таблице 15.01 QRH фактическая посадочная дистанция получилась 2668. Но ВПП в Катманду длиной 3050 метров, так что я решил, что для эксперимента вполне достаточно. К слову сказать, у 778 фактическая посадочная дистанция была 2252 метра при располагаемой 2425. Так что соотношение получилось даже в пользу Катманду. Вообще, для точного эксперимента необходимо выполнять посадку на ВПП 30 в Иркутске, с ее уклоном и фактической располагаемой посадочной дистанцией, с точным посадочным весом и главное, с двигателями PW. К сожалению, на всех тренажерах А310/А300, на которых приходилось работать "установлены" двигатели GE. От PW они отличаются лучшей приемистостью. То есть, с малого газа на взлетный режим выходят резвее чем PW. Так что эксперимент не ставися с целью провести расчеты и замеры. Целью эксперимента было ответить на вопросы:
- Может ли один двигатель на взлетном режиме на мокрой ВПП с полностью зажатыми тормозами утянуть самолет с мокрой полосы?
- Возможно ли, чтобы экипаж не заметил увеличения режима?
- Какие ощущения испытывает пилот?
- Какие инстинктивные действия пилот предпримет в подобной ситуации?
- Возможно ли, чтобы кто-то из пилотов, решив выполнить взлет, увеличил тягу только одного двигателя?

Заход выполнялся по VOR с контролем траектории снижения на последних 2 милях (3, 9 км) по PAPI (Precision Approach Path Indicator). Перед заходом на посадку были армированы спойлеры и выбрана интенсивность торможения A/BRK - LOW. ВПП мокрая -WET, Встречная составляющая ветра 5 узлов.
В процессе захода на посадку выдерживалась посадочная скорость в пределах 3-5 узлов от 138 узлов как у 778.
Касание полосы произошло в пределах посадочных знаков. Посадка выполнена очень мягко. Сразу (еще до опускания передней стойки) был применен реверс правого двигателя. Левый двигатель работал на малом газу. Спустя пару секунд я опустил переднюю стойку и продолжил пробег.
Как положено через 8 секунд включился A/BRK. Но, так как мне интенсивность торможения показалась недостаточной, я нажатием на тормоза выключил A/BKK и продолжил пробег, тормозя более интенсивно до скорости 80 узлов. Предварительный вывод: среднему пилоту, к коим себя причисляю, показалось, что для такого торможения полосы даже 3050 метров маловато.
На скорости 80 узлов при еще вполне достаточной дляне ВПП впереди (не надо забывать, что эксперимент проходил на ВПП длиной 3050 метров) я выключил реверс правого двигатели и сразу затем установил РУД левого на взлетный режим.
Самолет, несмотря на торможение, резво начал увеличивать скорость и пошел вправо. Я полностью зажал тормоза и отклонил педали влево. Прирост скорости прекратился, но и тенденции к уменьшению скорости не проявилось. Чтобы удержаться на ВПП пришлось дополнительно тиллером отклонить влево колеса передней стойки. (Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета) Движение по ВПП выправилось и самолет продолжил движение, слегка уклоняясь вправо.
Полоса кончилась и мы пересекли торец ВПП метрах в 30 справа от осевой линии. Двигаясь по грунту, самолет не изменил устойчивого и неконтролируемого движения вперед. Скорость осталась около 100 узлов.
Я потерпел секунд 10-15 и, ввиду ясности ситуации, прекратил эксперимент.

Теперь ответы на поставленные вопросы:
- На мокрой ВПП полностью работоспособные тормоза не в состоянии серьезно противостоять взлетной тяге одного двигателя.
- В процессе самопроизвольного выхода двигателя на взлетный режим первое, на что обращает внимание экипаж, это увод самолета с полосы и немотивированное ускорение. Даже я, зная все наперед, испытал удивление, увидев, что самолет не останавливается. Я был внутренне готов, что тормоза должны пересилить двигатель. Что говорить о пилотах, которые ни сном ни духом подобного не предполагали? Особого шума двигателя услышать не очень получается, так как все внимание сосредоточено на поведении самолета.
- Первые действия были удержать самолет на полосе и применить максимальное торможение. Посмотреть на приборы в процессе борьбы мне так ни разу и не захотелось. Собственно, я знал, что они показывают, так что этот фактор ценности не имеет.
- К сожалению, я не смог провести еще одну посадку и дать взлетный режим обеим двигателям. Просто не хватило времени. Но думаю, раз на режим вышел только один двигатель, то пилот здесь ни при чем. Раз реверс правого был убран, ничего не мешало бы пилоту двинуть вперед сразу оба РУДа. А так, странная избирательность получается, пилот собрался взлетать и аккуратно выбрал для взлета только один двигатель.

Нужны как воздух расшифровки речевого самописца.
Я остаюсь при своем мнении-один взлетал, другой нет

2ононим... не пробовал быть вежливей? или опечатка для тебя важнее сути дела?

2glider

нет... было зафиксировано именно движение РУДа, ибо помимо датчика положения который показал изменение положения РУДа, на самописце отразилось срабатывание концевика, который фиксирует положение IDLE.. он показал уход РУДа с этого положения.

Взлетного режима на двигателе НЕ БЫЛО... был бы взлетный, скорость за 51секунду возрасла бы более чем на 20 км/ч (а именно эту цифру выдал самописец)

Далее:
"(Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета)" - если уже не собирался взлетать, то можно было отключить движок через пожарный кран, согласны??

Естественно. Просто мне удивительно как любители теорий "взбунтовавшегося РУДа" не понимают, что они тем самым выставляют пилотов совсем круглыми немощными идиотами. А отсутствие взаимодейстяия в экипаже это совсем другая опера, нередкая кстати сказать и в мире.

при чем здесь "взбунтовавшийся РУД" и выставления дураками пилотов????
я говорю те факты. которые были получены с DFDR... если вы не доверяете этим данным, тогда в принципе диалог не имеет смысла

Народ!!
Летчики, инженеры и просто любители!!
По моему, на предыдущих 70 страницах, "до драки, с пеной у рта" обсуждались всерьез всего две версии:
1. ПОПЫТКА УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ
2. ОТКАЗ СИСТЕМЫ С-ТА (двигателя, комьютера, датчика, и т.д.) не важно как мы сейчас это назовем.
Не смотря на все "политические моменты", если бы ДВИЖКИ работали нормально, так как им нужно было работать при соответствующих манипуляциях, а это можно было давно доказать при расшифровке, то ни о каких отказах ни в каких газетах речи бы не велось!!
Даже если инфу КП разделить на 16, а потом еще на 32 то все равно речь идет именно об этих отказах. Но не об "уходе на второй".
Мы с вами можем написать ещё 170 страниц о "ньюансах работы автоматики" и как должны были действовать пилоты и куда смотреть, но сути это не меняет. Первопричиной послужил ОТКАЗ. При том не отаботанный и не описанный в РУКОВОДСТВЕ.

2Stas

так вот сейчас и пытаются специалисты с эрбаса, пратт'ов и наших властей выяснить, что именно был за отказ.

а все разговоры о том, кто чего не заметил и не сделал - это сопутствующие обсуждения и они должны быть, чтоб в дальнейшем при подобных ситуациях не повторять этого

прохожий:

Вы говорите с таким умным видом, словно видели эти данные своими глазами. Но это лирика. FDR регистрирует положеие РУД, но ни коим образом не регистрирует и не может регистрировать кто его туда поставил. В цепи известного отсутсвует звено - запись CVR.

2Аноним

вы вено будете удевлены, но данные по расшифровке я видел собственными глазами!!!
на счет того, кто передвинул РУД я ничего и не говорил если вы обратили внимание.
Данные с CVR есть, но выложить я их не могу((
а так было бы проще вести диалог

вобщем по записи на речевом самописце, получается то, что РУД передвигали не летчики, но вот почему они не заметили его смещения - вот в чем вопрос

" все разговоры о том, кто чего не заметил и не сделал - это сопутствующие обсуждения и они должны быть, чтоб в дальнейшем при подобных ситуациях не повторять этого"
Так для того и пытаемся выяснить причину а не просто свалить с больной головы на здоровую
Вот здесь приводились примеры что при проведении полета на тренажере получилась такая же картина, но у меня вопросы>>
Почему при проведении полета на тренажере ДИМА говорит только за действия которые делал он и не упоминает о командах второму пилоту?
Ну ладно у него руки были заняты , а рот ему что тоже заткнули
Ранее приводили в одном из постов , что рука лежащая на РУРах перекрывает их, но не зачем выдумывать если пилот ИЗНАЧАЛЬНО НЕ ПЫТАЛСЯ ВКЛЮЧАТЬ реверс 1 двигателя
по известным нам и им причинам, то и получается, что реверсом управлял 2 пилот а вот потому и не дал командир команду на отключение двигателя потому как сам задвинул 1 взлетный и возможно дал команду
А дальше он надеялся что эта команда выполняется и ему как пишет ДИМА некогда было смотреть на приборы
Теперь касательно не прописаного в этой части РЛЭ
ЧТО вы также тупо будите сидеть и наблюдать как ваш двигатель уходит на взлетный например при заходе по глиссаде, или вы и теперь не имеете права совершать полеты потому что этот отказ еще не внесен в РЛЭ?
Какие еще прописные истины не прописаны в вашем РЛЭ?

прохожий:
Ну что ты блин такой умный а?
лучше пройди и не комментируй
51 секунда это от касания - раз
момент выхода на взлетный начался позже
после включения реверса - два
двигатель выходил на взлетный постепенно - три
когда экипаж все понял - уже было поздно - четыре
ситуация почему-то не прописана в РЛЭ и не отрабатывается на тренажере - пять
так на хер ты на экипаж катишь
иди отсюда и как можно быстрее.
Умник
Хоть раз за штурвал держался?

2Dimich_nsk

будьте вежливей - раз
на экипаж не валю - два
пытаюсь выяснить "почему не заметили" - три
двигатель на взлетный не вышел - четыре
почему экипаж не смотрел на приборы - пять
времени на остановку ВСЕМИ доступними способами было достаточно - шесть

за штурвал не держался, но матчасть знаю - семь

2Dimich_nsk
Не ссы , я держался а вот ты попросту мундирчик хочешь очистить даже за счет того , что выставляешь своих коллег ( хотя вряд ли ты пилот)полными даунами, которым что мама не разрешала то они и не делают

а на счет того, что я якобы выставляю всех пилотов дураками и ничего не смыслю в произошедшем скажу одно:

в 1998 году в домодедово разбился Ил114, там погиб второй пилот, друг нашей семьи и погиб он из-за рас...ва командира... сын его, летчик-испытатель, который в 30 лет был седой как старик... так что я уважаю пилотов, но только тех, кто этого достоин

Опятьтаки, по словам ДИМЫ,
...."Чтобы удержаться на ВПП пришлось дополнительно тиллером отклонить влево колеса передней стойки. (Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета) Движение по ВПП выправилось и самолет продолжил движение, слегка уклоняясь вправо."
...Поэтому и РУДы могли оказатся свободными..

то АНОНИМ
Теперь касательно не прописаного в этой части РЛЭ
ЧТО вы также тупо будите сидеть и наблюдать как ваш двигатель уходит на взлетный например при заходе по глиссаде, или вы и теперь не имеете права совершать полеты потому что этот отказ еще не внесен в РЛЭ?
Какие еще прописные истины не прописаны в вашем РЛЭ?


на глиссаде не строят гаражей и заборов...уходит на взщлетный, и хрен с ним... добавил второму, ушел а там разбирайся....вряд ли кто то будет пытаться сесть в этой ситуации.....я так думаю..:-)

2Stas

если летчики воспользовались триммером, то глаза их должны были смотреть на пьедестал и они не могли не заметить отклонения РУДа

>>>прохожий:
"...пытаюсь выяснить "почему не заметили..."
Много классных спортсменов-экстремалов гибнет во время от 4-00 до 6-00...

2Чалдон

фактор времени никто не отметает...и все же остается слишком много вопросов на этот счет

То прохожий

Ты чё!!! Каким триммером??!! Когда??!! на пробеге??!! Или про что ты говоришь то??

2Stas

Извиняюсь :( не туда посмотрел... моя вина(

Да ладно, бывает!! :-))
проехали...