Дима:

Аноним:

Да, и еще!
Я уже в третий раз задам один и тот же вопрос, в уж простите...

А какой минимум захода по ОСП у А-310 и какая была погода? :-/



А зачем это надо Вам, А?

Сорри за то что вмешиваюсь, но почему никто не вспомнил вот это!!! (или я где-то пропустил, отсутствие поиска на авиару ((((( ):

http://aviation-safety.net/dat ...

Date: 31 MAR 1995
Time: 09:11 LT
Type: Airbus A.310-324
Operator: Tarom
Registration: YR-LCC
C/n / msn: 450
First flight: 1987-06-12

/////Обратите внимание на тип двигателя (так на всякий случай)

Engines: 2 Pratt & Whitney PW4152
Crew: Fatalities: 10 / Occupants: 10
Passengers: Fatalities: 50 / Occupants: 50
Total: Fatalities: 60 / Occupants: 60
Airplane damage: Written off
Location: near Balotesti (Romania)
Phase: En route
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Bucharest-Otopeni International Airport (OTP / LROP), Romania
Destination airport: Brussel-Zaventem Airport (BRU / EBBR), Belgium
Flightnumber: 371
Narrative:
Flight ROT 371 took off from Bucharest-Otopeni runway 08R for a flight to Brussels. At 09:11 LT, climbing through 4500 feet, the Airbus began to descend again and finally entered a steep dive (80 nose-down) before crashing into a field.
While climbing through 2000 feet at 350km/h the crew retracted flaps.

//////А вот самое интересное. Я понимаю, что в случае с FOGYP АТ выключен был, но все же очень похоже как-то. Даже время развития ситуации соразмеримое. И опять таки один двигатель на idle другой на take off.

At that time the auto throttles (on 'climb' mode) should have reduced power on both engines. But the right power lever (no. 2 engine) remained in take-off power setting. It took no. 1 power lever 42sec to move to idle power. During these 42 seconds an asymmetric thrust situation developed. The aircraft by then had past the 'OTR'-beacon and the crew had, according to SID procedures, begun a 25 left turn onto a 327 heading for the Strejnic 'STJ' VOR/DME beacon. Due to the thrust asymmetry the nose-up pitch of 18 decreased to 0 . The aircraft rolled through 170 laterally and finally crashed into an open field and exploded on impact.

//// И опять таки - они что самоубийцы????????? Ничего не делали эти 42 секунды, очень похоже опять чем-то на Иркутск, такое ощущение, что какое-то время ситуация нераспознавалась, почему?????
Вероятная причина указанная честно говоря со странностями.
PROBABLE CAUSE: Lack of crew response to an extreme nose-down attitude. The investigation committee concluded that the captain was either incapacitated or absent from his seat, because he had not said anything while the critical situation was developing. Just before impact the first officer expressed his concern about the situation (either the captain's condition or the aircraft's attitude) and attempted a recovery.

С уважением,
Алексей.
К слову не пилот, просто интересующийся. Но в любом случае как-то странно все это.

Блин тип один и тот же А310-324,
даже даты выпуска рядом (6 мес. между ними) а по серийным номерам: Иркутский 442,
румынский 450.

Мистика блин.

хм, версия про неисправность автоматики двигателя подтверждается - проблема серии?

Алексей:
Верно подмечено, но давайте успокоимся и не уйдем в сторону мистики.
Действительно почему-то все посты ОДНОСТОРОННЕ КАСАЕМО как двигателя, так и ПОГОДНОГО МИНИМУМА, при приближении к причине ОДНОСТОРОННЕ РАЗВИВАЮТСЯ в неконтролируемом разбросе.
Давайте успокоимся и начнем с того, что нужно ПОДОЖДАТЬ РЕШЕНИЯ КОМИССИИ.
А наиболее спокойным и ВОПРОСОМ , А НЕ ВЫМЫСЛОМ, есть начальное условие;
1. Ell - какой остаток топлива был на борту ?
2. Аноним - в который раз спрашиваю - какой минимум по ОСП для А-310 ?
Думаю, что для полного хрометража этого вполне ДОСТАТОЧНО.

Да спокойно все.
А про мистику - ежу понятно что не причем тут она.
Но похожесть ситуации на лицо, а 2 исключения сами знаете, что могут родить.
Главное чтобы не было сна разума, поскольку его порождения еще страшнее.
По любому, решение за комиссией, будем ждать.

С уважением,
Алексей.

ЭТо точно.

По поводу "налицо 2 исключения и сна разума":
Похоже, никто здесь не "рассыпался" , а со мной один раз было (мистика).
В общем, настраиваю спутниковую антенну на балконе (был сильный туман), включаю и иду смотреть картинку на телевизоре...в общем ничего не помню после этого - Минута-две прошло не меньше. Очнулся на кухне, лицо в газовую горелку попало, от этого и очнулся. Хорошо, что огонь горел.
(Принципиально непьющий).
А связь тумана, температуры, давления - с радиоориентировкой есть?
Нет, это только вымысел.

Алексей : выши изыскания конечно интересны, для начинающего. Однако хочу информировать, что это общеизвестный случай, неразгаданных "катастроф" ибо что происходило в кокпите вообще неизвестно включая был ли там экипаж в то время. Аналогичный случай был под Междуреченском. Тоже 10 лет мозги пудрились. Еще 5 лет назад тот же Междуреченск проходил на том же aviation-safety.net как нераскрытая катастрофа. В итоге, благодаря усилиям несколький честных людей ситуация раскрылась. Все оказалось намного более прозаично...

Алексей:
Все оказалось намного более прозаично ( прошу прощения за all far bet).
Как начинающий - оценил минимум захода по ОСП для А-310, с учетом перенесенного торца (по времени). Честно говоря, работка не для начинающих... в общем, ждем результаты.
Stas:
Так достали просто !!! ... Лингвисты...
2Алексей:
Так это начинающие - лингвисты !
Для продолжающих - строгий математический анализ !

Очень жаль всех кто погиб!

Вношу ясность в затянувшуюся дезинформацию по поводу якобы имевшего место нарушения экипажем требований к потребным и располагаемым посадочным дистанциям.
Желающие могут проверить с калькулятором.
Исходные данные вес 115 тонн, реверса нет.
Итак потребная перед вылетом считается по FCOM 2.15.20 page 1
Получается 2180.
На аэродроме к моменту прилета располагаемая была 2425.
Нарушения нет.
Перед снижением фактическая посадочная дистанция определяется по QRH 15.01
Результат 2252
Снова меньше располагаемой.
Нарушения нет!

Просьба, перед опубликованием свего мнения, проверяйте свои расчеты хотя бы дважды.

Сам проверяй. Что ты там рассчитал непонятно. Где коэффициент сцепления, где превышение ВПП (текущее барогметрическое), где уклон? У исправного полтинника потребная дистанция и то больше выходит.
Что за фактическая меньше располагаемой? Меньше располагаемой всегда должна быть потребная. Потребная это фактическая умноженниая на 1, 6

Опять меряемся :)))
Да, Бог с вами.
Фактическая посадочная дистанция это расстояние проходимое самолетом с высоты 15 м над уровнем торца ВПП до полной его остановки (НПП ГА 85 Глава 1)
Для планирования полетов и выбора аэродромов выбирают самую короткую дистанцию, которая получается при применении самого интенсивного торможения в пределах ограничений РЛЭ.
Эта дистанция зависит от веса самолета, превышения аэродрома, состояния ВПП (покрытие различными осадками).
По правилам эту фактическую дистанцию умножают на коэффициент 1, 67 (на западе делят на 0, 6, что почти то же самое) и получают величину Потребной посадочной дистанции.
Перед вылетом экипаж проверяет, что потребная посадочная дистанция не превышает ту, на которую экипаж может расчитывать ко времени прилета т.е. располагаемую.
Располагаемая дистанция это длина полосы пригодная для посадки (с учетом ограничений и без КПБ). Из-за ремонтных работ в Иркутске располагаемая посадочная дистанция была 2425 м, о чем свидетельствует NOTAM.
При этом потребная для посадки А310 с весом 115 тонн на ВПП в Иркутске (превышение и т.д.) составила 2180.
Проверьте, не поленитесь.
Я не спец в Тушках, возможно у Ту более высокая посадочная скорость, может менее эффективны тормоза, спойлеры, реверсы. Просто это другой самолет и сравнивать бессмысленно. Возможно, у еще более легкого Ту104 посадочная дистанция окажется еще больше.
Перед снижением экипаж получает погоду, состояние ВПП и по свежим данным по QRH определяет фактическую посадочную дистанцию.
Для посадки определенная таким образом фактическая посадочная дистанция не должна превышать располагаемой.
Так вот, по QRH 15.01 дистанция составляет 2252 м при использовании торможения A/BRK LOW и при отсутствии реверса.
Спасибо Анониму за действительно ценное пожелание проверять рассчеты.

Было бы где взять FCOM и QRH - проверил бы...
А пока непонятно, что это у вас за фактическая дистанция такая, определенная перед снижеием? Это тоже "расстояние проходимое самолетом с высоты 15 м над уровнем торца ВПП до полной его остановки" или уже что-то другое?

Все то же самое. Только перед вылетом за величину фактической берется минимальная возможная дистанция при применении максимальнго торможения, а перед посадкой та, которая получается с учетом интенсивности торможения, выбранной экипажем.
Перед вылетом надо убедиться, что самолет способен остановиться в пределах длины ВПП с технической точки зрения. Плюс, на всякий случай берется запас 1.67.
А перед посадкой надо выбрать определенную методику посадки, чтобы опять-таки остановиться в пределах ВПП, не напугав при этом пассажиров. То есть соединить безопасность и комфорт. Ведь, если самолет покажет все на что способен, пассажиры просто не поймут. Также вероятна ситуация, что за время полета полосу залило дождем, засыпало снегом и экипажу придется-таки либо тормозить интенсивно, либо уходить на запасной, если никакие меры не способны обеспечить безопасное выполнение посадки.
У мена сын, летая на FS, использует FCOM и QRH оттуда. Говорит, очень похоже на настоящие. Попробуйте посмотреть там.
Удачи!

Дима :
Не то же самое. При Ваших расчетах, действия экипажа могут быть абсолютно ВЕРНЫМИ, и Вы правильно по FCOM и QRH определяете "Р_А_С_Т_О_Я_Н_И_Я_" - это заложено в ПРОЦЕДУРЫ выбора "ФАКТИЧЕСОЙ" и "РЕАЛЬНОЙ". Но Вы все не обращаете внимание на тот факт, что по времени все регламентируется (перед вылетом), (при приземлении), нормативными документами с " НЕКОМПЛЕКТНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ ". Ну где они, FCOM и QRH "оттуда" ?????
Вот это я и имел ввиду , говоря о комплексном анализе выбора ОСП (по времени ) с учетом перенесенного торца ВПП , для системы (А-310) с "НЕКОМПЛЕКТНОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ"!
И никто из профессионалов даже не понял о чем речь. Не собирался никто обвинять пилотов в неправильном расчете. Наоборот, хотел подчеркнуть, что именно НЕКОМПЛЕКТНОСТЬ информационной системы (А-310), да еще с ЭНДОГЕННЫМИ НОМЕРАМИ компонентов выборки (по времени одна и таже серия двигателя), как показывают расчеты, МАСШТАБИРУЕТ ВНУТРЕННЕ САМУ СИСТЕМУ с примерным периодом в 3 года (1995, 1998, 2001, ..2003, 2006 ... более точно - период в 2.7 года). И именно эта "некомплектность системы А-310", при условии абсолютно ПРАВИЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПИЛОТОВ, вносит в параметры оценки захода по ОСП , -параметры масштабирования с ОЧЕНЬ КРУТЫМИ ФОРОНТАМИ при очередной смене периода.
То есть, такие анализы - не для начинающих (пилотов), а для квалифицированных экспертов нужно искать " В ПОЛНОЙ КОМПЛЕКТНОЙ СИСТЕМЕ" - то есть у разработчиков этой системы.
Для разработчиков же такие алгоритмы выгодны- они повышают функциональность "ПОЛНОЙ КОМПЛЕКТНОЙ СИСТЕМЫ" и полностью исключают "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР", в ущерб конечно "некомплектным системам" A-310 , А-320, от которых, кстати уже в Европе начали отказываться в пользу А-340 и А-380.

Для тех, кто хочет ознакомиться подробнее:
1. Van Zandt T., and Radner R. " Real-time decentralized information processing and returns to scale.
2. Mount K.R., and Reiter S., " On modeling computing with human agents ".

То есть, чтобы предотвратить подобные проишествия, надо либо отказаться от использования их, либо наладить на профессиональном уровне взаимодействие с производителями (Аэрбасом).
Пожалуйста, профессионалы, анализируйте, и не обращайте ввнимание на мои 50 коп.

ась?

to
Покадровые 50 копеек:

то есть вы хотите сказать, что 2006 год был роковым для этого аэробуса, потому что его информационная система "промасштабировалась"?

А как она вообще ко времени привязана - небо, что ли, с годами меняется, или ВПП? То есть: что там может масштабироваться в расчётах, если самолёт один и тот же, садился до этого нормально - зачем тогда что-то менять?

==
Сорри за то что вмешиваюсь, но почему никто не вспомнил вот это!!! (или я где-то пропустил, отсутствие поиска на авиару ((((( ):

http://aviation-safety.net/dat ...

Date: 31 MAR 1995
Time: 09:11 LT
Type: Airbus A.310-324
Operator: Tarom
Registration: YR-LCC
C/n / msn: 450
First flight: 1987-06-12
==

Это не единичный случай. Были повторения (не фатальные).

яркий пример отсутствия CRM
Какого хрена на пробеге или разбеге или наборе обоим пялиться на полосу?
Порешь - порешь без толку - есть зона ответственности - один направление держит после посадки , другой мониторит реверс , спидбрейкеры и отобрейк
И должен заметить выход двигателя на режим и оповестить пилотирующего , тот в свою очередь - принять решение на отключение - две три секунды - и все живы
А тут походу оба таращутся на полосу Вот и весь сказ

ТО Аноним:

Согласен, но ещё можно понять первые секунды оба смотрели на ВПП. но потом 2П мог посмотреть на приборы.
Сейчас опять начнётся, что Вы гоните, мог бы, то посмотрел бы......они не камикадзе.
Самое главное, что должен был посмотреть на приборы один из пилотов.
Самое обидное, что знали о проблемах с реверсов на движке и всё равно не хватило чего-то для простого решения-отключения двигателя.
Так чем занимались пилоты 15 секунд: жали тормоза, пытаясь пересилить взбесившийся движок, смотрели на ВПП, как самолёт начинает сносить с полосы...
Так почему не сделали простое движение руки к тумблерам отключения движков, вот какой вопрос надо решить. Ведь именно тяга одного из двигателей, толкала самолёт с ВПП.
А ждать выводы комисии можно долго и никто не даст гарантии, что они будут объективными.
Сибирь заинтересована, что-бы признали проблемму с самолётом.
А компания выпустившая самолёт, движки-будет валить всё на пилотов.
Потом они за хорошие деньги прийдут к общему знаменателю.....
Виноваты будут-потусторонние силы.

Маленькая поправка - они не 15 секунд жали на тормоза и смотрели на ВПП, а 45.
А уж такого в принципе не может быть.
Если еще вспомнить, что голимый движок был совсем не на взлетном режиме, да плюс еще якобы томроза давились, то скорось столкновения с препятсвием в 160 км/часчерез пол-километра болота, то... Короче - версия одна: перелетели братцы и капитально. Один пилот потом тормозил, второй - взлетал.
Конец связи.

без коментариев:
Да не будет, блин, так просто выключить движки! Даже отключив их пожарным краном, вы получите еще 10-20 секунд работы на выработке топлива из расходных баков и топливопроводов.
Плюс то, что пилотирующий пилот будет занят удержанием самоля на полосе, а не присмотром за режимом двигов - факт. На вопрос "где же был второй" есть простой ответ - "по привычке" докладывал земле посадку и принимал ответ, потом чего-то положенное делал с органами управления, а потом... потом уже стало поздно...

НО: судя по записи, РУД левого двига ушел вперед. И это мне непонятно - даже при поднятых РУР рука пилота контролироует РУД, и не заметить перемещение РУДа, в принципе, нереально...

Если только это не "аппаратный сбой автоматики" - например, рассоединение энкодера (датчика положение РУДа) с самим РУДом. Тогда рычаг ФИЗИЧЕСКИ может оставаться в положении МГ, а энкодер по к-л причинам (вибрация, вес обломка тяги от рычага и т.п.) провернулся в положение, соответствующее взлетному режиму. Поскольку самописец пишет положение органа управляения с этого же энкодера (а не с физического рычага!) - он и зафиксировал "Движение рычага", а автоматика ПРАВИЛЬНО отработала дачу газа...

Почитайте, всякое бывает.
Тут и CRM, и неумения, и нарушения.

http://www.posadki.net/2210ras ...

Вот только не надо, даже из лучших побуждений, называть пилотов 778 балбесами. Обратите внимание на детальность отчета о расследовании, на двту происшествия и дату опубликования.
Сложная это работа установить истину во всех аспектах. Времени требует и терпения. Скорость нужна для ловли блох и при поносе.

"Порешь, порешь..."
Учить надо, а не самоутверждаться, если что.

Аноним, ту "истину во всех аспектах" в 2002-м на этом форуме знали уже на следующий же день. А такой отдаленный срок рождения докУмента объясняется вовсе не сложностью установить истину, а болшой ценой щекотливого вопроса.

Аноним 21/08/2006 [23:53:42]
"МолОжожь" такие словечки знала еще до того, как некоторые онанимы с горшка встали. И даже эти самые "словечки" в кое-каких интересных, я вам скажу, устройствах видела. И лет эдак 6 тому как перестала отношение к авиации иметь...
Собственно, я этого никогда и не скрывал, пролистав несколько страничек назад, вы русским по белому прочтете, что я бывший инженер-наземник.

А вот кто, пардон, за вашим "анонимом" (так и хочется сказать "Ананизмом") скрывается - сие истории неведомо...
И откуда ж вы про выбег турбины-то знаете??? Нужто ж довелось уведеть как выключают движки в аэропорту??? Небось весь нос расплющился об стекло аэровокзала?
ПыСы. Точного времени работы конкретного двига P&W на конкретном 310 я не знаю. Предположил "примерно". Но то, что даже пожарным краном двиг не отключается мгновенно - факт. Хотя от момента его выдергивания насосы отключаются сразу, банальное закрытие топливных кранов/клапанов от аккумуляторов занимает до 2-3 секунд, плюс так или иначе после крайнего клапана есть еще небольшой расходный бак (довольно вместительный предрасходный, и это довод в вашу пользу, отсекается клапаном), необходимый для стабильной работы топливной аппаратуры, который тоже надо выработать...

Отключение пожарным краном, когда START LEVER (или как он там называется) не сработал, на А310 у моего друга заняло около минуты. В этом случае топливо перекрывается далеко от двигателя. А вообще, когда всё нормально, двигатель выключается практически мгновенно, так как топливо отсекается непосредственно перед впрыском.

2 арабский...

На ВЗЛЕТНОМ режиме? Откуда он топлива на минуту то работы на таком режиме нагреб?

Ну чего?Ветку 154 закрыли сегодня в 07.47.Вам все понятно-или ждете более веских доказательств?

Мать....Это писал не Вабанк , а В.Т

Ну чего?Ветку 154 закрыли сегодня в 07.47.Вам все понятно-или ждете более веских доказательств? ---
ничего не понятно об ясни?

то statist:

Пересуды про Сибирь успешно продолжаются 69 страниц (до выводов комиссии).
Ветку про Пулково снесли на второй день.

"Любят" здесь сибиряков...

Форум ацстой, удар не держит, чуть-что сразу падает и ветки пропадают (я сам программист BTW).
Хотя конечно и на том спасибо, как говорится, дареному коню в зубы не смотрят и т.д.

Ветки не пропадают, а их удаляют.
Я так понимаю, из ложного чувства: мол, "давайте поскорбим и помолчим до выводов комиссии".

Да только задолбало молчать. Самолеты падают чаще, чем появляются результаты расследований. Ничего не ясно с Ирктуском. По большому счету, мало, что ясно с армянами.

"Давайте будем молчать, ни слова на форуме, в память о погибших..."
Конечно, давайте. Только вот похоронил знакомую с ирктутского борта, а завтра встречаю родителей из Анапы. Молчать неохота.

А про Пулково все затыкают и затыкают.

тоMingan:


понятно заказ.назвается ложный патриотизм.

КАРТИНКИ ХОЧУ

КАРТИНКИ ХОЧУ

КАРТИНКИ ХОЧУ

КАРТИНКИ ХОЧУ

КАРТИНКИ ХОЧУ

КАРИНА ТЫ ЧТО ПРОЕБАЛА СВОИ МОЗГИ ИЛИ ЧТО?КАКИХ КАРТИНОК ТЫ ХОЧЕШЬ СУКА-ТЕЛ С ОТОРВАННЫМИ РУКАМИ И НОГАМИ ИЛИ СГОРЕВШИХ В КЕРОСИНЕ?МОЛЧИ БЛЯДЬ!ЕСЛИ Б Я МОГ ПОВСТРЕЧАТЬСЯ С ТОБОЙ ЛИЧНО Я ВЫРВАЛ БЫ ТЕБЕ МАТКУ И СОСТАВИЛ ЕЕ СОЖРАТЬ ИББО УРОДЫ НЕ ИМЕЮТ ПРАВО НА ПРОДОЛЖЕНИЕ РОДА.


Нестор, где же ты со своими выборочными постами?

елы палы.....

когда появятся результаты расследования ???

Как долго Мак будет молчать?
Когда будет официальное заключение????????

самсон
-Все как-то забыли, что переход на экипаж из двух человек - вызван был ЭКОНОМИЧЕСКИМИ причинами, т.е. - экономией ФЗП.-
вы хотя и еврей, но полный д-к а жаль, вышеозначенный переход не коим образом не связан с экономикой, это дань прогрессу.

a310 не сильно отличается от ваших любимых советских самолетов тем, что такой же старый. Я застал Конкорды - ощущение в салоне как в советском самолете - все табло на светодиодах. Конечно, сужу как пассажир.

Но на самом деле становится страшно летать на самолетах, которыу управляются "ассами с большой буквы" типа вашего любимого Ершова (не уверен что правильно назвал фамилию). Хорошие, наверное люди, но устарели лет как двадцать.

Вон в шахматы компьютер человека (чемпиона) побеждает, а вы надеетесь на реакцию уставщих, больных и малооплачиваемых людей, которых жалко.

Аноним: Но на самом деле становится страшно летать на самолетах, которыу управляются "ассами с большой буквы" типа вашего любимого Ершова

Поддерживаю, и мне страшно. Я против Ершова ничего не имею, он пишет свое мнение. Но когда он указывает в катастрофе Ту-154, что причина - отказ АТ (Автомат Тяги убрал на планировании обороты), то для чего там сидел "асс"???