Чалдон: НЛГС (нормы лётной годности) почитай лучше, чем на этом форуме, тем более на этой ветке авиацию изучать.

А я думаю, что не рассоединился автомат тяги и при торможении стал добавлять
газ на двигатель без реверса. При этом намокшие пневматики набрали инерции и
не дали затормозить.

to Аноним 16/08/2006 [12:37:59]

Ну парень, попался. Раз встрял, рассказывай - входит состояние пассажирского салона в эту самую ЛЕТНУЮ ГОДНОСТЬ?

Вопрос конечно, маленько не по теме обсуждения, но раз уж дискуссия про аэробус зашла в тупик, может я хоть узнаю про свой полёт - допускается ли возить пассажиров в раздолбанном салоне и ковыряться в электрике непосредственно перед взлётом, или это были "издержки переходного периода" (дело было в 1999 году на ТУ154 КрасЭйр)?

Здесь уже звучал вопрос про адвокатские конторы. Сейчас их развелось вообще немеренно. Атакуют родственников так что мама не горюй. Может кто то знает что нибудь по конкрентей. Кому верить? А то все такие хорошие и пушистые.

Stas,

"The aircraft [F-OGYP], on a scheduled passenger flight from Moscow, veered off runway 30 after a reportedly normal landing, "

вам еще не пояснили про перевод? Дело в том, что слово reportedly здесь не означает, что имел место "report", т.е. доклад экипажа о посадке. Даже и само слово "report" имеет более широкое значение, чем просто "доклад, рапорт", и может означать просто "сообщение", или даже "слух". То, чем занимается репортер - это тоже "репорт". А слово "reportedly" в данном контексте означает примерно "по сообщениям", может, даже, "по слухам" - гораздо меньшая степень уверенности.

2denokan:
Ты зря на меня обиделся, я как раз об этом и хотел сказать, что всякие ... бредоносцы здесь обсуждают качество подготовки ЛС и персоналии, не имея понятия о самой системе подготовки. Пречитай еще раз мой первый пост.
Эта дурацкая фраза о том, что мне рассказали люди , вас (сибиряков) откатавшие, повторяется на многих веткках и не только связанных с иркутской трагедией. Бред полный. Пусть эти идиоты назовут хоть одну фамилию инструктора. Что, ставим под сомнение профессионализм и порядочность инструкторов UNITED? Или здесь - украинцев и беларусов? Или они все дружно подписали бумаги идиотам-летчикам из Сибири и выпустили летать неподготовленными? Специально, чтобы убить пассажиров и себя? Масонский заговор против Сибири?
Вообще, наводит на мысль, что высказывания этого "шаражника" не что иное, как чья-то заказная провокация. Не так много инструкторов у нас в стране, допущенных к тренировкам на тренажере и не так много тренажеров. И человек, работающий при этих условиях, как-то не может пересекаться с теми, кто вводил в строй. А если пересекался, то я сомневаюсь, что инструктора, вводившие в строй, будут в курилке так говорить, тем самым расписываясь в своей некомпетентности и непорядочности, как инструктора и как человека.
Люди, вы хоть вдумайтесь, что пишете! В процессе переучивания случаи бывали всякие. Не все вылетели по программе, приличное количество летчиков получило дополнительные полеты. Проверку не все прошли с первого раза. И так далее. Но это нормальный процесс и не только на иномарках. Реально летающие в любой компании могут привести много примеров всю жизнь летающих вторыми. Ну и так далее. И уж если экипаж выпустили летать, то, значит, он подготовлен.

Читали в газетах:
Летная годность - техническое состояние гражданского воздушного судна, которое отвечает летно-техническимхарактеристикам, параметрам и летным качествам гражданского воздушного судна. Самое смешное, что оба ответа на твой вопрос, и "да", и "нет" - будут правильными. Все зависит от "широты охвата".
Если заглянуть в нлгс, то про состояния салона там, вестимо, не найдешь ничего. А если вспомнить, что состояние салона непосредственно влияет на безоапсноть, то соответствующий регламентирующий документ найдется.

2 Летчик не из ВВС
Извиняюсь, действительно неправильно понял!

То Пострадавший

Совершенно верно. Все пушистые. Поэтому, чтобы не попасть на их удочку - с ходу отвергайте любые предложения услуг адвокатов, которые атакуют родственников погибших. Навязывание своих услуг в такой ситуации непорядочно уже само по себе. Зачем Вам непорядочный адвокат? У тех, кто навязывается со своими услугами есть для этого причины. Основных две:
1. Они уже представляют интересы Ваших возможных оппонентов (производителей самолета/двигателя, перевозчика и пр.)и, связав Вас с собой отношениями (заключение соглашения, получение доверенности)они получают прекрасную возможность соблюсти интересы Ваших же оппонентов, безусловно, в ущерб Вам. Все просто. Они заключают соглашение с теми, кто будет выплачивать компенсации пострадавшим. Обещают им снизить размер выплачиваемых сумм. Получив доверенности от пострадавших, идут на мировое соглашение с ответчиком, соглашаясь на меньшие суммы компенсации (а могут и вовсе отказаться от иска, зависит от делегированных доверенностью полномочий) и получают с ответчика гонорар за выполненную работу. Да еще и с пострадавших берут процент от взысканной суммы (которая для Вас могла бы быть большей). Резюме: все в выигрыше, кроме пострадавших.
2. Эти адвокаты ввиду низкой квалификации не имеют работы. Люди к ним за услугами не обращаются, а идут к более профессиональным специалистам. Вот они и ищут себе работу сами, любыми, с моей точки зрения, в Вашем случае - даже аморальными методами. Резюме: зачем нужен такой адвокат?
Отсюда можно дать совет (я сам юрист). Не заключайте соглашения с теми адвокатами, которые сами на Вас вышли. Узнайте в Вашем регионе, кто из членов адвокатского сообщества имеет большой и положительный опыт работы в суде по гражданским делам. Обратитесь к адвокату САМИ, заключив с ним соглашение. При желании, Вам будет весьма несложно найти адвоката, который будет представлять Вас, и при этом не работать на оппонента. Услуги адвоката недешевы. Однако, даже здесь можно заключить соглашение и не заплатить лишнего. По сложившейся практике, стоимость услуг компетентного адвоката по делам такого рода на стороне истца в Москве держится в районе 10% от взысканной суммы по иску. В регионах - дешевле. По Иркутску я уже писАл об этом.

НЛГС, п. 2.1.1 "Лётная годность-характеристика самолёта, определяемая предусмотренными и реализованными в его конструкции и лётных качествах принципами, позволяющая совершать безопасный полёт в ожидаемых условиях и при установленных методах эксплуатации".

если есть соглашение адвокатов с производителями (то что есть можно было увидеть по их быстрой реакции)то значит виноват производитель

>>>Аноним:
"А я думаю, что не рассоединился автомат тяги и при торможении стал добавлять
газ на двигатель без реверса."

Значит двигатели еще и по тяге автоматикой регулируются??? Это для выравнивания момента обоих двигателей? А что является датчиком этой тяги? Тензо? Аксель?

Чалдон: Не пытайтесь бред обсуждать. И приумножать.
Какое "выравнивание момента"?

НЖС:

если есть соглашение адвокатов с производителями (то что есть можно было увидеть по их быстрой реакции)то значит виноват производитель

Может быть, но не факт. Перестраховаться заранее всегда дешевле. Кроме этого, бывают случаи безусловной ответственности (без вины). Перевозчика, в частности, это касается.

может и так

Осталось подождать, что скажет в своё оправдание фирма Пратт.
Конечно, интересно было бы узнать, если увадаемый Дмитрий сможет снова отработать на тренажёре ситуацию. Что же оптимально необходимо было делать в данной ситуации?(пытаться взлететь, гасить двигатели пожарными кранами или всё было фотально и накакими действиями экипажа печальный исход нельзя было избежать). И самое главное, собираются ли эти действия вносить в необходимые инструкции?

А стюардессе Вике очередную премию дали за "героизм". Почему-то ничего не пишут о стюардессах, которые сильно пострадали. А те, кто погибли, спасая пассажиров, они не ГЕРОИ??? Как-то даже не порядочно. Сугубо личное мнение.

>>>Аноним:

"Чалдон: Не пытайтесь бред обсуждать. И приумножать.
Какое "выравнивание момента"?"

С общетехнической не такой уж и бред. Для РКТ выравнивание моментов всех двигателей - изрядная головная боль. Для самолетов же выравнивание тяги двигателей было бы полезно с точки зрения устойчивости по рысканию, да и топливной экономичности. Но, наверное, высокая технологическая идентичность двигателей допускает пренебречь этой полезностью? Но мож. автоматика выравнивает двигатели по оборотам? Так или иначе, нарисовывается неизвестный мне, ЧУЖОМУ, источник управляющего сигнала для 1 двигателя.

Дал бы кто URL на популярные описания Арбузов и P&W, не доставал бы...
Однако, понтов тут больше, чем ответов...

ЧАЛДОН, может хватит? Ваша паранойя на этой ветке давно зашкалила.
К авиации Вы не имеете никакого отношения. Не морочьте людям голову. Пожалуйста.

Это не паранойя, а шиза, воображение. Мой любимый инструмент. А вот головы я тут не заметил.

Автомат тяги используется не для выравнивания тяги, а для поддержания скорости самолета. Заход с включенным автоматом тяги на иномарках обычное дело. На нашем Ту-154 тоже поначалу так садиться, но из-за глючности девайса один самолет разбился, поэтому запретили. Поэтому я так понимаю, его просто забыли выключить, а он отреагировал на торможение и начал добавлять тягу, чтобы скорость поддержать.

Кстати, на А-310 автомат тяги отключается автоматически только при включении реверса, а если летчики реверсом не пользовались, увы. Кстати, в Шереметьево из-за АТ один А-310 не так давно выкатывался.

насчет использовали или нет - читаем пред. страницы.

и насчет того, был выключен АТ перед посадкой или не был - там же.

2Арабский Лётчик & Дима:

Дима:
5+ за эксперимент. Тебе прямо в испытатели дорога. Очень похоже, всё так и было. Что-то народ почти не отреагировал. Один пустой трёп. Здесь человек, наконец, реальные вещи говорит, а всем по барабану.



Потому тут реальный народ реальные вещи и не говорит, что всем по барабану.
Я уже ВЫШЕ писал про один двигатель для теоретиков-профессионалов. Кто знает эту машину (310й), знает, как она себя ведет.

Дима: действительно спасибо. Только подтверждает первоначальные предположения.

"Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude."

Низковато выключили. Да теперь Бог им судья

Аноним:

Stas,

"The aircraft [F-OGYP], on a scheduled passenger flight from Moscow, veered off runway 30 after a reportedly normal landing, "
Дело в том, что слово reportedly здесь не означает, что имел место "report", т.е. доклад экипажа о посадке

И с чего это ты взял, что не имеет??? Получается на AIRDISASTER слухи пишут?? Они видать тоже МК читаю, а потом у себя печатают?? В любом случае ОНИ эти слухи тоже слышали!!
Но ты можешь считать что доклада небыло! И пусть тебе будет от этого легче.

Про салоны и летную годность...для пассажиров!!

Примерно как авто, ну скажем 10летнего возраста проходит тех.осмотр.
Так вот у хорошего хозяина салон вполне приличный, а у хренового будет весь прокуренный и грязный, однако машина исправна, СО в норме и тормоза работают. Обе машины ИСПРАВНЫ!!!!
Тут кто как себя уважает! Одни АК следят за этим, другие не очень. Если былл 99год, тогда всё понятно..всё только начиналось

Аноним-Инструктор:

Согласен полностью, точно так и предпологал. Остается только ждать инфы о расшифровке...Наверняка уже кто то имеет, жаль что не сбрасывают...

Ух, как синхронно стали со вчерашнего дня работать! Заглядение. Дружно, как по команде и все в одну дуду :) Орлы!

Очевидно все таки, что что то спровоцировало прямую тягу. Какие то действия пилотов (возможно, что и правильные). Просто так или например от вибрации движек бы на оную не вышел.

Либо случайно установили взлетный, либо выключение реверса каким то образом спровоцировало это, либо еще какое то действие. Но наверняка не _сам по себе ушел на взлетный_.

И в данном случае крайне желательно CVR. Наверное там бех труда можно услышать команду "взлетный" :=/


Из корпоративной газеты Сибири сегодня:

А казалось бы: останов левому и снова реверс правому, да? Вот и было бы профессионально.

Аноним: 16/08/2006 [18:24:59]

На нашем Ту-154 тоже поначалу так садиться, но из-за глючности девайса один самолет разбился, поэтому запретили.


Так и блещут глубокие теоретические знания. На 154, как и на некоторых иномарках, запрещено использовать АТ в штурвальном режиме.
На 154 минимум самолета
- в штурвальном режиме 60x550(800)
- без использования АТ в автоматическом заходе 45x600
- автомат 30x350,
может за последние 2 года что-то сменилось, сорри.
Но вот примечание из РЛЭ 154

Примечания: 1. Разрешается использование автоматического управления самолетом до высоты 30 м и директорного управления самолетом до высоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям второй категории ИКАО, и использование автоматического и директорного управления самолетом до высоты 60 м при заходе на посадку по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям первой категории ИКАО.
2. Минимум автоматического и директорного захода на посадку 60 х 550 м применяется на аэродромах, допущенных к эксплуатации по второй категории ИКАО, а также на аэродромах, допущенных к эксплуатации по первой категории со светотехническим оборудованием второй категории ИКАО. На аэродромах со светотехническим оборудованием первой категории применяется минимум 60 х 800 м.

Чтобы получить допуск с минимума 60x800 на 60x550, надо выполнить в рейсовых условиях 2 посадки с отключением АП на 30м и АТ на Нвыр., т.е зайти в автомате.
Кстати, работает "девайс" очень даже неплохо при грамотном подходе.

Специалисты, мля.

Stas,

я не знаю, был ли доклад, вполне допускаю, что был. Мое уточнение касалось исключительно английского языка, т.е. того, как переводится приведенная вами фраза. Наличие доклада вполне может следовать из других источников; из приведенной вами фразы оно не следует.

To Аноним:

Вот я тут пытался у народа спросить, а как это экипаж пытался удержать самолёт и снизить скорость движения, но при этом не отключил двигатель, который придавал самолёту ускорение.
Что значит они не успели???
Получается одновременно держим тормоза и оставляем двигатель на взлётном режиме....
Даю 100% когда водитель автобуса слетит с трассы, то никто не скажет: переутомился, дорога сложная, может, что-то с машиной...
Все потом будут кричать: сволочь, людей угробил, ему надо на подводе ездить...
Пусть бросят в меня камень, если это не так!!!

А какой минимум захода по ОСП для А-310 учитывая перенесенный торец? И какая была погода?

2 Пилот ВВС:
Именно так! +5

этот денокан-наверно глеб

Stas:
"The aircraft [F-OGYP], on a scheduled passenger flight from Moscow, veered off runway 30 after a reportedly normal landing, "
Дело в том, что слово reportedly здесь не означает, что имел место "report", т.е. доклад экипажа о посадке

И с чего это ты взял, что не имеет??? Получается на AIRDISASTER слухи пишут?? Они видать тоже МК читаю, а потом у себя печатают?? В любом случае ОНИ эти слухи тоже слышали!!

-----------
Перевожу, по-возможности дословно:
Воздушное судно [F-OGYP], выполнявшее регулярный пассажирский рейс из Москвы, сошло с ВПП 30 после, как сообщается, нормальной посадки.

Где здесь про доклад экипажа о посадке?

to Go Around

у ты сам то прочти что написал.."сошло с ВПП 30 после, как сообщается, нормальной посадки". Это у кого НОРМАЛЬНЫЕ посадки при сходе ВС с полосы??? Или успели сообщить о НОРМАЛЬНОЙ посадке, а потом ВС сошло???

Stas:
to Go Around
у ты сам то прочти что написал.."сошло с ВПП 30 после, как сообщается, нормальной посадки". Это у кого НОРМАЛЬНЫЕ посадки при сходе ВС с полосы??? Или успели сообщить о НОРМАЛЬНОЙ посадке, а потом ВС сошло???

---
Это не я написал, это подпись под фотографиями на airdisasters.com.

Стас, не ори!
Landing это одновремено и приземление и посадка
Reportedly - это как говорят, как сообщают, по слухам

Лучше учи матчасть, а читать по английски это не твое.

Чем приземление отличается от посадки??

Оба-на! "Штирлиц еще никогда не был так близко к провалу" :)))
Стас, хехе :)

И в данном случае крайне желательно CVR. Наверное там бех труда можно услышать команду "взлетный" :=/

CVR очень желательно, НО..... Команды ВЗЛЕТНЫЙ Вы там не услышите, Могла быть только команда "Go AROUND, FLAPS"...и в этом словосочетании КОМАНДОЙ будет слово FLAPS...почему, обьяснять долго и незачем. Это говорит о том, что Вы понятия не имеете о технологии работы в этом с-те, да и в других иномарках тоже....
Ни в коем случае не обвиняю, просто нельзя наши технологии примерять на ИХ самолеты....Получается полная чушь, как про свободный РУД и занятый реверс....

то АНОНИМ
Аноним:

Стас, не ори!
Landing это одновремено и приземление и посадка
Reportedly - это как говорят, как сообщают, по слухам

Значит все таки ГОВОРЯТ или СООБЩАЮТ, пусть даже по СЛУХАМ...значит еще раз говорю, в AIRDISASTER пишут слухи???

Я тут почитал Ершова про автомат тяги:
"Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как 'катастрофа Шилака'.
Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.
Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.
Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов - такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.
Между дальним и ближним самолет чуть 'поддуло', и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.
Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.
Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.
Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.
Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым.
Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз - и не было проблем.
Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду.
Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх:и тут подошла земля.
Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой - чуть коснулся: Если бы это был бетон:
Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.
Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.
Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но: самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.
Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.
В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов."


Сомневаюсь что он обманывает.

Стас, не ведись на лохов. Собака лает - ветер носит :-)))

дак достали просто!!
Анонимы-Лингвисты......Предложите пожалуйста свой перевод...а потом обьясните как ВЫ это понимаете..

То Читатель:
Надеюсь Вы задумались над тем, что прочитали.
Вот получается, что Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
Только кто разрешил заслуженному лётчику использовать в мирное время пассажиров в качестве маникенов при своих испытаниях?????
Как Вы считаете сотни загубленных жизней стоят этого???
Ведь для испытания самолёта пассажиры не нужны, что он ещё хотел изучить, что чуствуют пассажиры при падении ВС. Так тогда надо звание заслуженных испытателей дать всем пассажирам, погибщим в этой аварии.
Вы видели как испытывают машины на безопасность, так там садят маникенов, к ним подключают датчики и после выявляют какие части тела наиболее повреждени после удара. Может нам туда живых людей садить, так более чётче картина будет.
Странная у нас страна, самолёт разложил, пассажиров угробил-ЗАСЛУЖЕННЫЙ ПИЛОТ, герой....
Хороший пилот не тот, который летает, а тот у которого количество взлётов=количеству посадок!