Dimich_nsk: а ты?

Я уж год не летаю
Но память осталась
Типа руки-то помнят
Вопросом на вопрос некорректно

ОК. Эта фраза ваша? Ваша. Теперь скажите ее МОГ сказать летчик после года не у дел? Вы больше похожи на проводника ЖД, но на летчика никак. А то начинается- корректно вопросом на вопрос или нет...

Пилот ВВС,



а разве оно не горит и так? Его же гасят только при полной остановке.

Это кстати не мои слова
но я с ними согласен
Если впереди стена - только краны
Пшел ты аноним анонировать

В психологии есть такое явление как Brain-Freeze. Это когда абсолютно нормальный человек вдруг начинает ужасно тормозить и совершать нелепые, необъяснимые поступки. Длится от нескольких секунд до десяти минут. Случается у каждого в среднем раз в день. Так что может это их и погубило.
И еще - по статистие человек в день совершает пятьдетсят ошибок.

>>>Аноним: "Таких причин миллион и маленькая тележка."

Обощим - препятствие на ВПП.
1. Такое шило ни в какой попе не утаишь.
2. Поскольку "подскока" над препятствием не было, оно должно быть разбито и дымиться доказательствами.

У анонимов судьба такая быть посланными по чисто сибирскому менталитету. Это когда аргументы кончаются. Зато никому другому никто не мешает менять ники хоть каждый день. Меньшими или большими анонимами от этого никто не становаится.

ПИЛОТУ ВВС

Согласен на все 100. Почему не успел, трудно сказать, но одно могу сказать точно, что такого отказа нет в руководстве, и на тренажерах он не отрабатывался.
Отказ на взлете-это да, Т.е. потеря тяги...и далее действия как учили. Но чтобы взлетный, а РУДы на малом, !!!??? ...Да и по моему ТАКОЙ отказ в первый раз случается...Поправте если не так...по крайней мере я не слышал...
Можно провести аналогию на с-тах с ТВД, когда на посадке винт не снимается с упора...опять таки все расписано, и на тренажере отлётано...

Чалдон: это с моей стороны была не более чем иллюстрация возможных причин. Однако, то же препятсвие, обладая намного большьшими манервенными возможностями, просто смылось за стеной дождя, точь в точь как это происходит в некоторых ДТП. Посмторите на местоположение аэродрома и каждому ясно, что особо избранным вполне целесообразно ездить напрямик через летное поле.

Аноним:


У анонимов судьба такая быть посланными по чисто сибирскому менталитету. Это когда аргументы кончаются. Зато никому другому никто не мешает менять ники хоть каждый день. Меньшими или большими анонимами от этого никто не становаится.



Дружище займись чем-нибудь полезным
Зайди на другую ветку

Посадка в аварийном режиме самолёта ВТА ИЛ-76 МД.
При первом заходе на посадку не вышло правое шасси, разворот на 2 круг, повторная попытка выпуска шасси - не вышло.
Топливо в баках позволяет набрать высоту для диссантирования, на борту кроме членов экипажа 7 военнослужащих ДШБ. На борту ИЛ-76 9 парашютов. Экипаж принимает решение отдать парашюты военнослужащим.
Команда КВС: приготовиться к десантированию, стрелок, радист - покинуть машину.
Члены экипажа отказались выполнить команду КВС.
Выполнив десантирование, самолёт заходит на 3 круг.
КВС просит наземные службы обработать ВПП противопожарной пеной, машины вдоль ВПП не ставить. Команда КВС всем членам экипажа перейти в грузовой салон, садимся на 'брюхо'. Чёткие указания КВС, при касании ВПП будет открыт грузовой люк, по возможности покинуть машину.
В конце ВПП поле, садимся с перелётом, КВС боится в случае взрыва самолёта могут пострадать сотрудники наземных служб.
Сели на 'брюхо' плавно, как на гидросамолёте.
Дальше всё как в кино, кто смог повыкатывался с самолёта через открытый люк.
Самолёт остановился в поле, через 30 секунд пожарные заливали самолёт.
Никто не погиб, несколько человек с переломами доставлены в госпиталь.
Хватило КВС времени просчитать как сесть, с каким перелётом, когда перекрыть топливо, применить противопожарную систему.
Почему в наших аэропортах ВПП заканчивается гаражами, складами.
Страшно представить, что могло произойти если бы самолёт посунулся дальше, а там жилые дома::..

>Однако, то же препятсвие, обладая намного большьшими манервенными возможностями, просто смылось за стеной дождя, точь в точь как это происходит в некоторых

Точно! Стадо ОВИ перебегало с одной стороны полосы на другую.

>Ситуация резко упрощается не так ли? Я и говорю - копайте где тепло, а фантази оставьте домохозяйкам.

Ладно, оставим вам.

2 Пилот ВВС
Можно поинтересоваться, откуда Вы взяли такую мысль - включить табло 'Пристегните ремни'?
2 всем
Представьте себя не за монитором в теплых носках, а в кабине.
Утро... усталость...только что отпустило напряжение, связанное со сложной посадкой...все, ты дома, и тут, херакс, самолет разгоняется, и еще и резво вправо сносит.

2 denokan

В этом то и вопрос: уходит потому что кто-то РУД левый дал. или никто ничего не делал - а двигатель обороты набрал

Господа, Вы все умные люди, так к чему все эти оскарбления к друг-другу???
Мы тут обсуждаем аварию ВС и готовы от злости друг-другу горло перегрызть, а что тогда происходило в головах пилотов А 310. Вечная им память.
Давайте будем людьми!!!

denokan: мы то представили, но сам-то ты веришь в то что спрашиваешь? Что значит "херак самолет разгоняется". Ты в авто - херак авто разгоняется. Ты в самолете - херак самолет разгоняется. Сколко нужно времени для реакции? Я уже посто молчу на тему, что в ситуации "херак - разгоняется" слово "херак" чисто искусственно притянутое за уши. Не херак!

Я верю в информацию от Airbus. Там все написано, сухо, четко и без выводов. Голые факты. Тот, кто имеет отношение к авиации, тут уже на основе этих фактов что-то привел, заслуживающее внимания. И бессильно пытается остальных убедить. А я смысле не вижу убеждать, однако, явна ерунда, которую пытаются выдать за истину, меня, мягко говоря, коробит!
Видите ли, раз "я сам не видел, где он сел", значит, он сел не там, где надо.

Читайте информацию, уже ДВАЖДЫ приведенную. Там все написано, однако, "мы идем своим путем", начинаем выдумывать про уход на второй круг на одном двигателе с полностью зажатыми тормозами, начинаем выдумывать "почему не включили табло"?

2 Пилот ВВС

Давайте будем людьми! Но, поймите, касаемо табло - его выключают после заруливания и выключения двигателей. Зачем от себя что-то выдумывать в технологии гражданского пилота?


Ну а про психологию момента - задумайтесь. Готов ли каждый из нас в тот момент, когда ты уже почувствовал себя ДОМА к такой крутой неожиданности?

Видите ли, раз "я сам не видел, где он сел", значит, он сел не там, где надо.

---
Имел в виду, не себя, конечно, а человека, который никак не хочет верить, что самолет сел "где надо".

Аноним ну ты у нас красавчик:
Не один самолет развалил
Не одну жизнь спас
Молодец
Если летаешь - то либо слишком молодой
Либо уже ... ну сам понимаешь

Уже давно почти всем стало понятно, что двигатель САМ, не зависимо от положения РУД и действий экипажа вышел на взлётный режим.
Вопрос в другом, что экипаж оказался морально к этому не готов. Не готов, т.к. эту ситуацию не отрабатывают на тренаже и у экипажа нет выработанных навыков при таком нетипичном отказе.Экипаж боролся за самолёт до конца, исходя из своих навыков.
Вылезает проблема отработки экипажами на тренажерах данной внештатной ситуации. Причём проблема не данного экипажа, или АК "Сибирь", а проблема вообще всех экипажей по всему миру, эксплуатирующих Аэробусы с данными двигателями. Опять же старая техника, напичканная электроникой может "выдать" и ещё более нелогичные и нереальные с точки зрения логики отказы.

ТО denokan:
Уважаемый, это лишь моё мнение, а обосновано тем, что говорилось, что КВС доложил диспетчеру: ПОСАДКУ ПРОИЗВЁЛ! Хотя такая команда даётся только после остановки ВС. Исходя из вышесказанного, то после доклада о посадке, КВС мог отключить табло. Мысленно он уже сел и практически расслабился после полёта....
Вот ещё одна причина ошибок экипажа, что бы заново собраться и начинать здраво мыслить надо время. Человеку надо переключить часть головного мозга на работу в критической ситуации, а это не так просто.
Представьте ситуацию: Вы выходите из бара, там Вы отдыхали, танцевали и Ваш вечер удался......при выходе Вас хватает охрана и говорит: Вы избили поситителя бара, разбили мебель....
сколько времени пройдёт пока Вы сможете начинать внятно объяснять, что никого не трогали и вообще Вы законопослушный гражданин...

Tverza:

Вот и именно

Пилот ВВС:

ИМХО
возвращаясь к отработке действий:
Если б это было в РЛЭ (ну или как там оно называется)
отражено, на тренажере отработано - проблем нет стопудово бы справились.
А так изготовитель движка угробил всех.

Аноним-Инструктор:
Документы читаешь?

Tverza, солнышко, покажи мне точно это место откуда пошла известность - я тут же покину форум раз и на всегда вместе со всмми анонимами:) А иначе получается опять уверенно и с умным видом несем околесицу.

Пилот ВВС:

ТО denokan:
Уважаемый, это лишь моё мнение, а обосновано тем, что говорилось, что КВС доложил диспетчеру: ПОСАДКУ ПРОИЗВЁЛ! Хотя такая команда даётся только после остановки ВС

--


тогда еще раз вопрос - с чего Вы это взяли?

Именно на тренажёре надо выяснять. Что правильно, дёргать пожарные краны или педали в пол. Как многин рассуждают, педалей в пол должно быть достаточно. Может и экипаж(скорее всего так и есть)полагал именно так, но как видим оказалось совсем не достаточно. А по-нормальному экипаж не должен в случае внештатки размышлять и прикидывать что к чему. Должен быть выработан навык действовать молниеносно и правильно, особенно не раздумывая.
Проблема похоже носит системный характер.

denokan: здесь 64 страницы. Нет ни одной в которой бы не упоминалось "КВС доложил диспетчеру: ПОСАДКУ ПРОИЗВЁЛ!". Я бля уже офигел под занавес. Даже в лоб задаю вопросы (вчера например) "откуда вы это взяли?", ответ - а хез, типа прочитал где-то. И главное начинают строить рассуждения как будто это был точно какой-то свершившийся факт.

Не все получили гнусные уроки чиновничьего документотворчества...
Вот текст МАК`а: "По результатам обсуждения расшифрованные данные приняты за основу для проведения анализа и моделирования движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе, а также для определения целей и задач лабораторных исследований элементов самолета, его систем и двигателей, отобранных на полевом этапе расследования." от полмесяца назад.
Слово экипаж не упоминается ни разу! Всё! Экипаж вне подозрений!!!

Аноним:

denokan: здесь 64 страницы. Нет ни одной в которой бы не упоминалось "КВС доложил диспетчеру: ПОСАДКУ ПРОИЗВЁЛ!". Я бля уже офигел под занавес. Даже в лоб задаю вопросы (вчера например) "откуда вы это взяли?", ответ - а хез, типа прочитал где-то. И главное начинают строить рассуждения как будто это был точно какой-то свершившийся факт.

---

Ок, зададим вопрос с другой стороны, "откуда Вы взяли, что нужно сначала ОСТАНОВИТЬСЯ, а потом доложить"?

Чалдон - вы просто живой ахтунг какой-то :))
Я точно знаю, что на этой ветке работает група поддержки одной очень удобной версии. Видимо никого другого более квалифицированного нанять не удалось. Периодически они исчезают (видимо за консультациями), но упорно возвращаются. При этом содержимое форума их совершенно не интересует, они остаются точно на том же уровне развития, что и месяц назад:))

Точно видно одно, что на форуме по никами Аноним присутствуют так называемые тролли. Самое лучшее, что можно сделать, не реагировать на них. Как будто не написано ничего.
Я думаю не сложно себя идентифицировать, набрав пару слов.
С уважением.

2 Аноним (15/08/2006 [16:29:22]):
******
... При этом содержимое форума их совершенно не интересует, они остаются точно на том же уровне развития, что и месяц назад
*******
Себя, любимого, что-ль, имел в виду? Или клона (которого?)

ТО denokan:
Ну это типа того: Утром стулья, вечером деньги!
Так предписывает лётная инструкция. Посадка ВС считается выполненной только тогда, когда самолёт полностью остановлен.
Вот Вам реальный пример на аварии А 310.
Как Вам такая выполненная посадка???
Проблемма в том, что пока самолёт после посадки выполняет манёвры по выруливанию и ещё всякие прочие действия, может произойти любая не предвиденная ситуация и пример тому авария в Иркутске.
И задайте себе вопрос: доклад диспетчеру ПОСАДКУ ПРОИЗВЁЛ, вот ещё одно звено цепи, которое может расслабиться.
Самолёт сел, можно выйти, кофе выпить...
Насколько я знаю системы видеонаблюдения за посадкой и взлётом в Иркутске нет, а ДОЛЖНА БЫТЬ!!!!

Хе-хе!
Моя версия кому-то удобна??? Ну разве "дочке КВС"...

2 Пилот ВВС.

Посадку докладывают, в двух словах, после того, когда пилоты готовы освобождать полосу - т.е., самолет успешно затормозился, и катится с такой скоростью, которая не представляет угрозы для выкатывания.

А если он потом разгоняется - это уже ненормально!

Увадаемый Пилот ВВС, т.е. вы хотите сказать, что все гражданские линейные(а нелинейные тем паче)пилоты по всему миру начхали на лётные инструкции и производят доклад о посадке до полной остановки самолёта.
Доклад, по-моему призводится после касания на пробеге при снижении скорости самолёта до определённого значения.После этого следует команда диспетчера освободить полосу.
Не разу не наблюдал, чтобы самолёт после приземления полностью останавливался, а потом рулил с полосы.

TO Tverza:
denokan:
Извините Уважаемые господа, тут я с Вами полностью согласен.
Неправильно высказал свою мысл, каюсь.
Но Вы же не станете утверждать, что А 310 снизил скорость до определённого значения, при котором не было угрозы выкатывания с ВПП???
Иначе всё становится ещё более не объяснимым!
Ещё раз прошу меня извинить.

2Tverza:
По всему миру пилоты такой хренью не страдают как доклад о посадке.
Если на аэродроме часть рулёжек закрыто то есть жанс увидеть.

Пара вопросов и рассуждений!
На А310 стоит такая же система управления торможением, как на Б737?
Пишутся ли манипуляции с пож.кранами?
Как на А310 реально происходит взаимодействие пож.кранов(как органов управления) с топливной системой?
Про тормоза. Из того факта, что обжатые тормоза удерживают на месте самолет, стоящий на сухой/влажной/мокрой полосе, с двигателями на макс.режиме не следует, что они удержат его и на мокрой траве. Учтем так же, что коэф.сцепления тормозных дисков с повышением скорости вполне ощутимо падает. Плюс(фантазирую), диски могли успеть намокнуть.
Те, эффективность тормозов резко уменьшилась.
Сильно прошу не пинать.

2 Пилот ВВС
Тут пока необъяснимо одно - почему рычаг неконтролируемо вперед пошел.

Пож. кран перекрывает топл. систему (Low pressure valve). Ещё есть High pressure valve. Управляется рычагом, который лежит возле РУДов. Используется для нормального останова двигателей. HP valve даёт команду непосредственно на Fuel metering unit.

Ну ладно , давайте отталкиваться от того, что:
1. Посадка произведена как положено и в расчетную точку
2.Пилоты оттормозились до скорости 150 км ч
Но тогда сами просчитайте сколько времени с начальной 150
необходимо ехать до забора?
Правильно, получается не 15сек а примерно секунд 50
А ТЕПЕРЬ Я ВАС ВСЕХ СПРАШИВАЮ
Что за это время , даже если не было тренажерной подготовки пилотов
нельзя сообразить КАК остановить самолет?
И второй вопрос вдогонку в каком положении были воздушные тормоза и интерцепторы в момент удара о забор? Правильно, а должны были бы быть выпущенными если не было попытки ухода .

У меня на машине как-то педаль газа после "тапки в пол" за коврик зацепилась и застряла. И все - все наработанные годами автоматические действия отдыхают. Решение элементарное, но на осмысление и исправление ситуации ушло непозволительно много времени. Чуть в канаву не свалился.

то Аноним:

15/08/2006 [18:49:47]
Так сколько у Вас ушло на это времени?

".....коврик зацепилась и застряла. И все - все наработанные годами автоматические действия отдыхают. Решение элементарное, но на осмысление и исправление ситуации ушло непозволительно много времени..." - очень правильно,
IMHO где-то очень близко и лежит разгадка.
Любая катастрофа - это из ряда вон выходящая ситуация помноженная на человеческий фактор. Только в этой комбинации и рождается результат. К чему может привести выбежавшая кошка или отвалившееся колесо? К несложному маневру или к аварии, в зависимости от того, кто сидит за рулем, в каком он настроении, не отвлекся ли в данную минуту. Техника ушла далеко вперед и честно выполняет свою работу, да и даже ее отказы - это тоже человеческий фактор, особенно в самолетах. Такое ощущение, что зная что все там "трижды продублировано", у нас не обращают внимания, когда первое из этих "трижды" перестает работать, да и когда второе.
Но даже если по вине одного "человеческого фактора" что-то отказывает, то другой "человеческий фактор", как правило имеет шансы спасти ситуацию. И вот тут уже все зависит от подготовки, сноровки, эмоционального состояния и везения, наконец. Кстати везение тоже нужно только людям, для техники этот термин неприменим. Наступает момент истины, когда нужно за секунды принять правильно решение и реализовать его. Можно ли было теоритечески в этой ситуации избежать трагедии? Я думаю, можно, но в этот раз не смогли.
Стоит ли их судить за это? Я думаю, нет. Все люди делают ошибки, насколько бы высока не была ответственность за них. Я думаю, что эти самые пилоты могли разобраться в куче нестандартных ситуаций и разбирались, ди и в этой, возможно, разобрались бы, случись она днем раньше или позже. Пока человеческий фактор будет иметь влияние на технику, будет так.

ТО Аноним:

У меня на машине как-то педаль газа после "тапки в пол" за коврик зацепилась и застряла. И все - все наработанные годами автоматические действия отдыхают. Решение элементарное, но на осмысление и исправление ситуации ушло непозволительно много времени. Чуть в канаву не свалился.

15/08/2006 [18:49:47]

Ну уж неразрешимая проблемма, элементарное решение-НАЖАТЬ НА ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ и включить нейтральную передачу КПП. Так сколько времени надо на это-не более 2 секунд!!! А что тут осмысливать....
Опять назревает вопрос: надо знать устройство автомобиля.
Сцепление предназначено для временного отключения двигателя от КПП и плавного трогания автомобиля с места.
КПП предназначена для изменения и передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колёса автомобиля.
Проблемма не в коврике, а в панике, которая мешала принять простое решение.

Пользуясь случаем, выполнил похожий на Иркутск заход на посадку на тренажере FFS A310/A300 в Дубае.
Поставили посадочный вес 120 тонн. Так как аэродром был не Иркутск (в базе данных тренажера в Дубае по понятным причинам Иркутска не найти), то выбрали совсем не похожий Катманду. По таблице 15.01 QRH фактическая посадочная дистанция получилась 2668. Но ВПП в Катманду длиной 3050 метров, так что я решил, что для эксперимента вполне достаточно. К слову сказать, у 778 фактическая посадочная дистанция была 2252 метра при располагаемой 2425. Так что соотношение получилось даже в пользу Катманду. Вообще, для точного эксперимента необходимо выполнять посадку на ВПП 30 в Иркутске, с ее уклоном и фактической располагаемой посадочной дистанцией, с точным посадочным весом и главное, с двигателями PW. К сожалению, на всех тренажерах А310/А300, на которых приходилось работать "установлены" двигатели GE. От PW они отличаются лучшей приемистостью. То есть, с малого газа на взлетный режим выходят резвее чем PW. Так что эксперимент не ставися с целью провести расчеты и замеры. Целью эксперимента было ответить на вопросы:
- Может ли один двигатель на взлетном режиме на мокрой ВПП с полностью зажатыми тормозами утянуть самолет с мокрой полосы?
- Возможно ли, чтобы экипаж не заметил увеличения режима?
- Какие ощущения испытывает пилот?
- Какие инстинктивные действия пилот предпримет в подобной ситуации?
- Возможно ли, чтобы кто-то из пилотов, решив выполнить взлет, увеличил тягу только одного двигателя?

Заход выполнялся по VOR с контролем траектории снижения на последних 2 милях (3, 9 км) по PAPI (Precision Approach Path Indicator). Перед заходом на посадку были армированы спойлеры и выбрана интенсивность торможения A/BRK - LOW. ВПП мокрая -WET, Встречная составляющая ветра 5 узлов.
В процессе захода на посадку выдерживалась посадочная скорость в пределах 3-5 узлов от 138 узлов как у 778.
Касание полосы произошло в пределах посадочных знаков. Посадка выполнена очень мягко. Сразу (еще до опускания передней стойки) был применен реверс правого двигателя. Левый двигатель работал на малом газу. Спустя пару секунд я опустил переднюю стойку и продолжил пробег.
Как положено через 8 секунд включился A/BRK. Но, так как мне интенсивность торможения показалась недостаточной, я нажатием на тормоза выключил A/BKK и продолжил пробег, тормозя более интенсивно до скорости 80 узлов. Предварительный вывод: среднему пилоту, к коим себя причисляю, показалось, что для такого торможения полосы даже 3050 метров маловато.
На скорости 80 узлов при еще вполне достаточной дляне ВПП впереди (не надо забывать, что эксперимент проходил на ВПП длиной 3050 метров) я выключил реверс правого двигатели и сразу затем установил РУД левого на взлетный режим.
Самолет, несмотря на торможение, резво начал увеличивать скорость и пошел вправо. Я полностью зажал тормоза и отклонил педали влево. Прирост скорости прекратился, но и тенденции к уменьшению скорости не проявилось. Чтобы удержаться на ВПП пришлось дополнительно тиллером отклонить влево колеса передней стойки. (Соответственно пришлось убрать руку со штурвала и забыть о возможном выполнении взлета) Движение по ВПП выправилось и самолет продолжил движение, слегка уклоняясь вправо.
Полоса кончилась и мы пересекли торец ВПП метрах в 30 справа от осевой линии. Двигаясь по грунту, самолет не изменил устойчивого и неконтролируемого движения вперед. Скорость осталась около 100 узлов.
Я потерпел секунд 10-15 и, ввиду ясности ситуации, прекратил эксперимент.

Теперь ответы на поставленные вопросы:
- На мокрой ВПП полностью работоспособные тормоза не в состоянии серьезно противостоять взлетной тяге одного двигателя.
- В процессе самопроизвольного выхода двигателя на взлетный режим первое, на что обращает внимание экипаж, это увод самолета с полосы и немотивированное ускорение. Даже я, зная все наперед, испытал удивление, увидев, что самолет не останавливается. Я был внутренне готов, что тормоза должны пересилить двигатель. Что говорить о пилотах, которые ни сном ни духом подобного не предполагали? Особого шума двигателя услышать не очень получается, так как все внимание сосредоточено на поведении самолета.
- Первые действия были удержать самолет на полосе и применить максимальное торможение. Посмотреть на приборы в процессе борьбы мне так ни разу и не захотелось. Собственно, я знал, что они показывают, так что этот фактор ценности не имеет.
- К сожалению, я не смог провести еще одну посадку и дать взлетный режим обеим двигателям. Просто не хватило времени. Но думаю, раз на режим вышел только один двигатель, то пилот здесь ни при чем. Раз реверс правого был убран, ничего не мешало бы пилоту двинуть вперед сразу оба РУДа. А так, странная избирательность получается, пилот собрался взлетать и аккуратно выбрал для взлета только один двигатель.

Еще про коврик на педали газа. Водила решил вытащить из под коврика упавшую туда зажигалку. Коврик плотный с ребрами по краями. Диспетчер по громкой объявляет: такой-то срочно на выезд. Водила в спешке не заметил, что коврик лег на педаль газа и далее:
1. Поставил рычаг АПП в положение "движение".
2. Завел двигатель.
3. Вылетел из бокса на немалом газу.
4. Начал выворачивать влево, чтобы не врезаться в стеллажи.
5. Потом изо всех сил давил на тормоз.
6. Двигатель заглох не сразу, по следам экстренного торможения можно было отметить, что оно началось после того, как автомобиль проехал 12 м.
7. В результате повреждены передок, правое крыло и пошел лонжерон (выправлен потом).
В инструкции по эксплуатации данного автомобиля четко запрещено заводить двигатель при положении АПП "движение", но многие наши водители на подобных автомобилях иногда пренебрегали этим запретом.

Пилот ВВС,

у меня аналогичная ситуация тоже была. Включать нейтральную передачу можно, но двигатель ужасно взревет и разгонится дальше красной черты - вряд ли это хорошо. А вовсе его выключить - перестанут работать гидроусилитель руля и усилитель тормозов. Машина становится крайне плохо управляемой. Я тогда просто покачал педаль ногой, она и отпустила (но у меня не коврик зацепился, а тяга заела).