Что характерно, не один аноним не извинился за предположения о перелёте, вместо этого продолжают выдвигать одну нелепую версию за другой, попутно делая оценки так, как будто обладают всезнанием и непогрешимостью. Кук, не стыдно тебе, сука, такие слова писать дочери, потерявшей отца? Ты что, думаешь, кто-нибудь поверит, что ты родственникам погибших пассажиров сочувствуешь? Вряд ли ты вообще что-нибудь кроме ненависти чувствовать умеешь.

2 go around
А Вы спросите у родственников , что они чувствуют к таким пилотам

Вы чего? Очень непонятная агрессивность, то ли к дождю, то ли еще что. Убедительных аргументов в пользу отсутствия перелета не наблюдалось и не наблюдается

"Такие у нас профи к сожалению А потом всякие дочки и внучки говорят "лучший летчик мой папа " " а кто это сказал?" " мой папа""
Вы умираете от зависти и ненависти?
О вас так ваши дети не скажут!
Дочке КВСа, держитесь, мы очень сочувствуем, не слушайте никого! Ваш папа на всегда останется самым лучшим!Светлая память!

Аноним:
2 go around
А Вы спросите у родственников , что они чувствуют к таким пилотам

---

Я уверен, большинство из них никогда не вели бы себя так по-хамски по отношению к _дочери_ пилота. Именно потому, что они-то как раз понимают кто и что чувствует.

За излишнюю резкость и ненормативную лексику извиняюсь.

Почитайте Распоряжение Ространснадзора от 24 июля 2006г "О неотложных мерах предупредительного и ограничительного характера в связи с катастрофой самолета аэробус А-310-324 F-OGYP, произошедшей 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутск".
Вывод: не все просто с техобслуживанием, тренажерной подготовкой, аварийно-спасательным обеспечением полетов в аэропорту.
Как факт:" ДО завершения расследования катастрофы самолета А-310-324 F-OGYP исключить выполнение полетов на самолетах типа А-310, эксплуатируемых в авиакомпаниях Российской Федерации, с одним или двумя деактивированными реверсами двигателей "

Указанная контора, как и любая другая державная, обязана в установленные сроки разродиться какой-то бумажкой. Они могли с тем же успехом написать что "исключить полеты самолетов с елкой нарисованной на киле". К причинам катастрофы это имело бы совершено одинаковое отношение.

to БИ

Ты ведь инженер, верно?? Ну и чего за слова цеплятся?? Ты же прекрасно понимаешь о чем я говорю... Что НЕТ ПРЯМОЙ ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ РУДа с FUEL CONTROL UNIT..
всем АНОНИМАМ

С-Т А310 отличается от "наших" типов во многом!!! Переговоры в кабине ведутся только голосом!! НЕТ НИКАКИХ КНОПОЧЕК И КЛАВИШЕЙ для внутренней связи. (есть intercom? но это другое).

Реверс (РУР)поднимается одним пальцем руки а кисть в это время лежит на РУДах, и просто не дает им двигатся вперед.... Просто нужно один раз зайти в самолет, сесть в кресло и попробовать....

Есть понятие "Stabilized approach" и есть критерии его оценки...И глупо предполагать, что они Выполняли Стабилизированный заход на средину полосы!!!
Когда ВЫ заходите и увидев полосу, видите что ВЫСОКО, что вы делаете?? ПОДНЫРИВАЕТЕ, а при этом меняется и вертикальная и поступательная скорость...

Не утверждаю, что все так и было, просто инфа к размышлению.... Можно сказать миллион, "а если"просто собирайте все ФАКТЫ в кучу...

С уважением ко ВСЕМ

Stas: Ты уверен, что этот РУР можно одним пальцем двигать ?
http://airliners.net/open.file ...

Это А300..у А310 они меньше, ..в любом случае КИСТЬ руки лежит на обоих РУДах!! Вот я что хочу сказать...

А про перенесеный торец слышали что-нибудь?

Слышал, и что? Не ужели не понятно, что ОНИ ШЛИ ПО ГЛИССАДЕ С ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТЬ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ, а это значит именно туда, куда и хотели!!! И пусть он хоть 20 раз будет перенесен.
Можно конечно предположить, что его перенесли НА ДРУГОЙ ТОРЕЦ, и ОНИ вообще сели за полосой!! но это конечно бред...

тамаде информация для размышления:
Счас поговорил с гонщиками сухопутных скоростных трасс, говорят что их двигатели используют "Glen Arm - Reiner Gamma " эффект подачи топлива "протеканием" через диффузию. Этот так сказать, эффект наложения спектров турбулентности и дробового шума колес (дождя), - использует ПРАВИЛО ПРАВОЙ РУКИ "Corliss RR ".
Возникает эта картинка при скоростном проходе дугообразного участка дороги с перепадами 10-15 метров на км (километровых Лунках), если используется специальная ручка "Glen-Arm" (рука-река), когда правый разворот не теряет скорости.

Ребята расшифровка уже давно в летных отрядах.
Советы бывалых - надо было пожарные краны дергать.
По-моему они у них ввеху посередине.
Рычагами в этой ситуации действовать бесполезно

Ребят, выложите расшифровку.

Возможна здравомысленная причина без перелета (и с перелетом) на 14 секунде пробега уходить на второй круг? Напримр?

Причем за всю историю двигателей Пратт-Уитни - это третий аналогичный случай!
ОПА!

И кстати Арбузисты:
рекомендации в руководстве А-310 на эту тему есть?

угу, и при это на одном двигателе, уперши педали в пол.

ИМХО
Никаких перелетов
Посадка в зоне приземления, реверс, а дальше см выше
левый двигатель, экипаж смотрит вперед и
... а времени уже нет.
От торца - всего 300 метров
И заскользил самолет на покрышках по травушке мокрой
не врухался стойками в землю - а в гаражи
Всем память...
Виноват Пратт

Окончательно то где можно посмотреть всё же был переведён РУД на взлётный или нет?

Есть вероятность самопроизвольного выхода на взлётный, когда ДИ самопроизвольно отклоняется от своего положения на минмум или максимум расхода.

то Denokan
В отличие от тебя мы понимаем и знаем, что говорим!!!
И самолеты видим не только из окна кабинета.

то Dimich_nsk
Даже если предположит, что один из РУДов самопроизвольно перешел во взлетный режим, то пересилить его и перевести обратно на малый газ не состовляет проблем.
Во время посадки, у пилота рука всегда лежит на РУДах.

то Дочери КВС
Поверте в технической службе сибири работают грамотные и опытные Специалисты, которые знают и умеют обслуживать иностранные ВС, к сожалению большинство из них перешли к Вам работать из АФЛ. Но отношение и внутренняя обстановка в сибири не дают им работать в полную силу.
Что говорить, если у них возникают проблемы даже с лампочками и контровкой.

Из какого кабинета?

Все анонимы:

Тут как раз не так. Если двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный, это активный отказ и парировать его можно только экстренным закрытием пожарных кранов.

2 Лонжерон
Вы хотя бы иногда прислушиваетесь к тому какую ... несете?
"Если двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный, это активный отказ"

А если не перешел то пассивный?

Если он работал по заданной программе регулирования на режиме, соответствующему положению РУД, то это нормальная работа двигателя.
Не надоело ещё дурака то валять?

Еще раз говорю. Слушайте - вы на скорости 150 км/час посреди ВПП ощетинились всем что только можно и при этом непрерывно тормозите. Пришел чертик и втихаря сунул газ одному двигателю, да так и держит, не дайт собака отпустить. А теперь вопрос всем - далеко ли вы уедете, даже при наличии такого чертика? Ответ - уедем ненамного дальше, если даже съедем с бетноки, то в грязи застрянем так, что тремя Камазами вытаскивать придется. Никто не станет оспаривать, что аналогия предельно корректена к происшествию? Никто.

Отсюда вывод - никакого чертика там не было, а разгон произошел с полной воли экипажа. И на самом деле вопрос нужно ставить не почему не затормозил, а почему не разогнался до взлетной скорости.

То АНОНИМ

Подумай, прежде чем писать , Сударь.
Если управляет ВП и он знает, что реверс 1 не работает то нахрена ему ложить руку на реверс 1 он и управляет реверсом 2 , получается что РУД 1 свободен.
Так понятно?
Теперь к вопросу о выходе на внешнюю связь
на разных типах самолетов бывает по разному
1. кнопки внутренней и внешней связи(2 штуки) обычно расположены на штурвале в небольшой близости друг от друга.
2.Кнопка одна но имеет по силе нажатия на нее 2 фиксированных положения которые и определяют на внешней пилот связи или на внутренней (СПУ).
Так понятно?

(М.Жванецкий) "...давайте спорить о вкусе устриц до хрипоты, до драки, с теми, кто их ел!"

>>>Лонжерон:
По поводу "активного отказа". Нахожу этот термин интересным и полезным. Как правило электроника дохнет, выставляя выходы в 0 или 1.(Пассивный отказ) Но иногда бывает, что при работающем тактовом генераторе на выходных портах сыплется бессмысленный поток. Это совершенно сбивает с толку. Гнусная штука - "активный отказ"!
Думается, что в авиации обязательно должен диагностироваться "активный отказ" электроники (благо для этого масса способов) и функция должна автоматически передаваться на резервный блок. Но как бороться автоматике с "активным отказом" двигателя - это не моей репы тема.

Анониму
Отсюда вывод - никакого чертика там не было, а разгон произошел с полной воли экипажа. И на самом деле вопрос нужно ставить не почему не затормозил, а почему не разогнался до взлетной скорости.

...и при этом, не отпустил полностью зажатые тормоза и не добавил газ второму движку!???

Про зажатые тормоза было написано когда они начались. Но ни слова дальше. На этом то интересное повествование странно обрывается. Вы же сам знаете что на полных тормозах вы не уедете даже при тяге одного двигателя? Насчет не дал газа второму дивжку - вот что нужно копать. Именно здесь находится ошибка экипажа при быстром переходе от торможения к взлету.

А теперь вспомните до сих пор пока никем не объясненные тренировки экипажей А-310 по уходу на второй круг с конвейера буквально за несколько дней до катастрофы. Им что делать не фиг было или они в предвидении каких-то скоро ожидаемых условий посадки отрабатывали навыки?

Здравствуйте любители неба.
Я смотрю Вы уже обсудили все возможные причины аварии А 310, продемонстрировали своё знание мат. части самолёта.
Вот только забыли о мелочах.
Помните фильм "Приключение Электроника", фраза из фильма: а где же у него кнопка???
Самый простой способ застабилизировать ВС на ВПП и избежать ухода его с ВПП-это своевременно отключить двигатели. Вот тогда можно было маневрированием и торможением остановить самолёт. Что-то помешало КВС выполнить такое простое действие.
И рассуждения о том, что экипаж пытался остановить самолёт тормозами-это вполне понятно. Но унос ВС с полосы произошол именно из-за того, что левый двигатель продолжал толкать ВС вперёд. Тормоза по каким-то причинам не справились, вполне возможно проблемма с пневматиками и ко всему мокрая ВПП.
Самолёт начал сунуться как на лыжах!!!
Вы тут накинулись на человека, когда он высказал мнение, что КВС должен был посмотреть на показание приборов, но объясните мне как можно садить ВС и не смотреть на щиток приборов. Может ещё и наушники плеера в уши всунуть?
Почему всегда мы пытаемся искать сложные решения вопроса, но при этом забываем о мелочах.

А мне думается, что 25 тонн тяги к 120 тоннам на 150 км/ч как раз только и обеспечат компенсацию тормозов для постоянной скорости. На месте тормоза держат все 50-60 тонн тяги, а на скорости, да со сцеплением 0, 5 получается то, что получилось.

Именно по этому я с ходу отмел мифичечкие варианты и оставил один - попытка ухода на второй круг. Только в этом случае можно допустить объяснимые ошибки и только в этом случае удасться кое-что списать на матчасть. Во всех других случаях - действия экипажа выглядят совсем неприглядно.

Да смотрел он на приборы....
Просто НЕПРЕДВИДЕННОЕ развитие ситуации началось после посадки, уже фактически на пробеге!!! А на пробеге смотрят на ПОЛОСУ! Ведь самолет уже на полосе, SPOILERS выпущены и малый газ стоит!..ВСЕ СЕЛИ..и ВДРУГ, , , опять взлетныйи тутже стаскивает..а РУДы на малом..не вяжется с логикой..
А выключить движки, просто не успел...впрочем см.выше

Аноним..."отмел мифичечкие варианты и оставил один " не менее мифичекий. Причины нет для ухода на второй круг. Или еще одна мифическая причина - саморазгон двигателя, которому следовало покориться и разобраться с ним в воздухе.

То Аноним:
Вполне возможно, но тогда тут явные ошибки экипажа и списать их на мат. часть будет не просто. Перед вылетом самолёт был проверен технарями и следовательно был исправен. КВС обязан сделать запись и расписаться в журнале.
Если КВС принял решение уйти на 2 круг, то это могло означать, что самолёт сел с перелётом на ВПП. И ещё одна не стыковачка, а почему не было доклада диспетчеру об уходе на 2 круг. Хотя вполне возможно, что доклад был, но диспетчер его не правильно понял....
Ко всему КВС приняв решение ухода на 2 круг должен включить табло в пассажирском салоне "пристегнуть ремни". Странно, но нет никаких высказываний со стороны стюардов А 310, думаю им были даны чёткие инструкции МОЛЧАТЬ!

Еще один мэмэнт. Мат. модель самолета, работающая на тренажере (как писалось на этой ветке про моделирование на Люфтганзе) "знает" о неизбежной сильной вибрации ВС при отновременной тяге одним двигателем и торможении. По словам пострадавших, сильная тряска имела место быть. Это и дополнительный МИНУС эффективности торможения и маневрирования.

То Stas:
В принципе так оно и есть, но в кабине есть ещё и 2П.
А просто не успел-это самое страшное, время было успеть, на это надо всего 1 секунда. Ты знаешь, что говорит инспектор ГАИ когда водитель сбивает пешехода-ДОЛЖЕН ПРЕДВИДЕТЬ!!!
Тут напрашивается другой вопрос: почему не хватило времени выключить движки, а ведь даже когда столкновение было не избежно, аварийная остановка двигателей с применением противопожарного газа, могла предотвратить такую трагедию. При ударе двигатели не сыграли бы роль детонатора.
А самое обидное, что МЧС сработало на -5!!!
А самое не понятное, почему не сработали аварийные трапы.

Лонжерон:

Все анонимы:

Тут как раз не так. Если двигатель самопроизвольно перешёл на взлётный, это активный отказ и парировать его можно только экстренным закрытием пожарных кранов.

Вот и я про то же руд остается в прежнем положении:
электроника (причем постепенно выводит движок на взлетный)
ИМХО - экипаж не виноват

Чалдон:
Этот термин не мной придуман. Это всё теория надёжности.
Похоже праты и эрбазовцы несколько притупили своё внимание, основываясь на высокой надёжности своей техники. Но, ухо всегда надо держать востро, особенно когда имеются сложные схемные построения систем, тем более как правильно отмечено - электронных систем.
Отсюда и череда катостроф, где основным является "человеческий" фактор.

Так что в РЛЭ отрекомендовано на полосе по действиям в такой ситуации?
Арбузовцы не молчим

Чалдон, батенька... Таких причин миллион и маленькая тележка. Начну с самой что ни на есть обыденной. Например за стеной дождя экипаж разглядел грузовик на ВПП. Или не грузовик, а джип. "Простые" грузовики на ВПП не ездят, а "простых" джипов просто не бывает. Самолет за забором, авто понятно уже ХЗ где и чье. А даже если б знали чье, то не факт, что было бы уместно предать огласке.
Ситуация резко упрощается не так ли? Я и говорю - копайте где тепло, а фантази оставьте домохозяйкам.

а двигатели они вообще когда выключили, когда уже перед ними забор и гаражи были?

Всем теоретикам: а вы видели как разгоняется самолет, пусть даже на 1м движке..... Времени там совсем совсем мало.

Dimich_nsk: конкретизируй вопрос ? Что именно рекомендовано по чему ?

Действия экипажа в данной конкретной ситуации прописаны?
По программе тренажера даются?

Аноним-Инструктор: а вы видели как разгоняется самолет на одном движке на... тормозах? Никак. Даже имея начальную скорость, он тормозит, но НЕ разгоняется.

Аноним (15/08/2006 [14:54:19])
Ты на каком типе летаешь?

На Ан-2?
Или так поболтать вышел?