Ещё одно замечание. Двигатель и реверс имеют разных производителей. А за установку всего этого на самолёт отвечает производитель самолёта. Так, что если глюкнул FADEC, то будет разбираться Pratt&...?, если TCC (Thrust Control Computer)- проиводитель этого компа и т.д. Хотя, FADEC кто делает я не знаю. А РУДы двигать не надо при работе реверса. И то, что командир одновременно двигал левый РУД и давил на тормоза - полный абсурд.

А причем тут вообще реверс, если его деактивировали еще давно? Последняя китайская просьба - давайте тему реверса-то закроем на этом. Даже два их работающих или неработающих для торможения практически никакого значения не имеют. Что оба сразу, что по диагонали :)


Iron: это на каких соображениях и фактах основывается? Типа "мне нравится так думать" ?

А почему все вдруг решили, что управлял ТОЛЬКО командир и не было среди пилотов рассогласования. Один делал чтото а другой читал QRH и делал как успел прочитать:-)

Я счас с пилотом 310 побеседовал.
Его мнение, что непроизвольное включение кнопки "Уход на второй круг".

Аноним:
>

Уж если даже ты знаешь про несколько ГС на самолёте.......
Отличается тем, что у экскаватора только одна ГС.....

Очень мудрое мнение. Про то же самое можно было подумать и без беседы с пилотом А-310. Хватило бы даже и общей эрудиции, если таковая есть. Я вам по секрету скажу - эта версия существует с 9-го июля :-) Вопрос только не в этом, а в том "произвольно" или "непроизвольно". Именно вокруг этого и идет информационая война. Потому что если "произвольно", то тогда встанет вопрос "а зачем". И вот тут это может стоить голов многим.

Анониму:
Всё, сударь, знает Господь Бог.
На 320, например, ьтакоё кнопки нет, всесведующий ты наш!
Эрудит.....

То Арабский лётчик:
Я не могу понять зачем Вы тут лишний раз цитируете чужие размышления.
Своих соображений у Вас нет и Вы приконектились к чужим, и радостно бежите с чужим флагом.
Мы тут обсуждаем любые ситуации, повлекшие к аварии А 310 и глупые мысли приходиться то же высказывать, так как сама авария не поддаётся логическому объяснению.
А если Вы считаете, что пилот не должен смотреть на приборы, то осмелюсь Вам напомнить, что в Иркутске разбился самолёт А 310, а не АН-2.
Я понимаю, что у ШУРАВИ всё просто: Вано приборы, восемь-восемь....что восемь, а что приборы!!!
Надеюсь, что в ближайшем будущем в авиации всё-такии введут к речевым самописцам ещё и видеозапись кабины пилотов и салона самолёта.
Вот тогда не будут спецы ломать голову, что не правильно сделал пилот и чем он вообще занимался во время полёта. Да и действия, которые происходят в салоне помогут выявить не достатки в качественном обслуживании пасов.
Не надо будет стюардам писать рапорта по 3 часа и доказывать, что пас в пьяном состоянии грубил и не выполнял требования поведения на ВС.
А ВЫ уважаемый Арабский лётчик просмотрите статистику аварий у компании "Люфтганза", которая эксплуатирует более 150 "Арбузов" и объясните мне, а почему у них так всё гладко........
А вот у нас за сутки по 2 Арбуза падает, но этого мало мы ещё завалили самолёт командующего ВМФ.
Так Вы как человек грамотный и с часами налёта, попробуйте свои мысли тут высказать, а не чужие цитировать.

Да хрена вы тут базарете, офцы!!!
А анонимы то просто так и трут так и трут.
Бинзин кончился в одном двигателе, а во втором нет.
Вот и уехали с паласы

Сели мягко и без перелёта .
Начинают включать реверс обоим двигателям (Вытягивать РУР на себя ) по причине

1.Могли забыть что деактивирован, но это мало вероятно , т.к. на деактивированном лепят INOP и в голове это чётко лежит.
2. Могли перед вылетом заверить , что всё работает ОК
3. Как пишут отказ электронного управления двигателем. А310 я не знаю.

Сначала всё нормально , т.к. оба двигателя на малом газе левый на прямой тяге , а правый только перекладывается . Потом переводят оба на режим полного реверса , и самолёт начинает тащить вправо и наверное очень значительно т.к. обороты одинаковые , только левый двигатель тянет вперёд , а правый тормозит, ловят положение мокрой на полосе и из за того что тянет вправо выключают реверс правого , т.к. думают что причина в нём, одновременно максимально тормозя , но самолёт не останавливается или останавливается , но плохо , реверс левому держат , т.к. считают что он на реверсе , а не на прямой тяге и плюс под уклон на мокрой полосе. Попадают на мокрый грунт, где он вообще не управляется и продолжают держать реверс левого двигателя до последнего , чтобы остановиться, возможно скорость и падала, потому что если бы самолёт пошёл в разгон , то они бы поняли что к чему .

Ситуация жёпная и не надо здесь , да Я да МЫ , лучше перекреститесь !!!

>птица:

>Сели мягко и без перелёта .
>Начинают включать реверс обоим двигателям (Вытягивать РУР на себя ) по причине


Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.

Это на стр. 59 данной ветки, или на http://www.airdisaster.com/for ...

Специально для Птицы:
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse.
The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end.
At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.

На заборе ЖУЙ написано, потрогал ДОСКИ !!!

Специально для Лонжерона и Птицы!!!
C одним неработающим- деактивированным реверсом самолеты летают и благополучно приземляются (даже Ил-96)!!!!!
На А-310 при деактивации одного из реверсов вторым можно пользоваться практически без всяких ограничений!!!!
MELом пользуються все авиакомпании (даже Люфтганза)
У Люфтганзы в MEL есть пункт разрешающий выполнение полета при деактивации одного из реверсов.
Запрещено выполнения полета при неработающем реверсе и неработающем автомате ЮЗА.
Самопроизвольно двигатели P&W на взлетный режим не переходят, точно также как и неперекладывается стабилизатор на Ил-86.
При выпущенной в посадочном положение, механизации и открытом реверсе в конце полосы взлететь не возможно.
Пассажиров можно было бы спасти больше, если бы у пожарных оказалась бы пена и выпустились надувные спасательные трапы!!!!

Дак Лонжерон и не говорит про опасность применения реверса с одним деактивированным двигаьтелем.
Он правильно подмечает опасность применения РУ при отказе одного и штатной работе другого.
Тут все примочки и начинаются.

То АНОНИМУ и пр.

По поводу "читал QRH"... 1. По технологии работы все действия QRH должны быть закончены до выполнения захода, и уж в любом случаее не на глиссаде.
2. По данным расшифровки, опубликованной выше, ясно, что никаких неисправностей при заходе не было! Незачим им читать его!
3. По технологии работы в кабине, ОДИН пилот ПИЛОТИРУЮЩИЙ, а второй, не пилотирующий, который только контролирует.(Не могу судить насколько она выполнялясь в данный момент.)
4. Рычаг TO/GA находится на РУДах, и вполне возможно, "по ошибке" был нажат, НО в этом случае РУД или РУДы пойдут вперед, и опять таки их очень легко удержать рукой на малом газе!!!
Когда рука одного лежит на РУДах, второй не может "случайно нажать"
TO/GA
5. Предположим заходил второй, и сели с перелетом...тогда зачем было тянуть этот реверс, если собирались уходить на второй???
6. Хер с ним, даже это предположим!!! в этом случае КВС берет управление и пытается уйти здесь второй должен полностью отпустить управление!!!..но у них полностью зажаты тормоза!!! Полоучается бред какой то!!!
Друзья, ВЫ просто в каждой версии поставте себя на их место...не так уж много версий останется...

По 2 предположению высказанному "птица".
Возникает вопрос клинейным пилотам. Подписывает ли пилот перед вылетом некий формуляр, где он ознакамливается с имеющимися на борту на момент вылета отказами.
Если нет, то версия, высказанная выше "птица" по пункту 2 вполне могла иметь место.
Её можно даже несколько развернуть и разложить на 2 варианта.
1. КВС, зная, что на борту барахлил реверс и им должны заниматься техники перед вылетом спросил, всё ОК с реверсом(подразумевая, что починили), на что ему ответили ОК(подразумевая, что ОК-лететь можно, отключили)Ну и далее из-за неправильного понимания друг друга двух людей КВС сажает самолёт в Иркутске, предполагая, что с левым реверсом всё ОК.

2.(Маловероятно, но всё же) Зная, что КВС человек очень внимательный ко всякого рода мелочам и принципиальный и может просто отказаться лететь с неисправным реверсом(MEL разрешает, но решающее слово всгда за КВС), ему просто говорят, что всё ОК, расчитывая что всё обойдётся, тк. достаточно одного реверса и второй двигатель с деактивырованным реверсом не выйдет при включении реверса на взлётный режим. А двигатель взял и вышел.КВС опять же про деактивацию не знал.

Если, конечно, пилоты не устно, а письменно ознакамливаются перед вылетом с недостатками в самолёте и расписываются за это-то эту версию можно выкинуть.

to TVERZA

1.Перед каждым вылетом КВС рассписывается в TEC. LOG где и указаны все неисправности на момент выпуска самолета.
2. Не трогал он вообще этот реверс левого двигателя!!! в расшифровке сказано!!

Уважаемый аноним
Вы случайно не обслуживаете самолёты ???

Вот, что сказал Лонжерон
3. При применении реверса только на одном двигателе момент увеличивается в разы, так как вектор реверсивной тяги будет направлен против (не строго, конечно по оси) оси движения самолёта, а не по оси, и его воздействие уже будет практически всегда (особенно при применении максимальной обратной тяги) фатальным. Экипаж не сможет парировать такой момент.

4. Для "митрофанушки" Анонима - величина максимальной обратной тяги для двигателя такого класса д.б. порядка 3-3.5 тонн.

5. Вылет самолёта из аэропорта, как в России, так и на зарубежной технике разрешается с некоторыми отказами. Так называемый перечень допустимых отказов.
Если в случае А310 такой отказ, как неисправность РУ (нет такого понятия "деактивированный" - это всё масонские штучки. Есть понятие исправный и неисправный) считается допустимым отказом, что повторбсь, само по себе глубоко не верно, то применение реверса на посадке должно быть исключено.

Кстати для Лонжерона понятие деактивированный реверс есть!!!!

то Stas
А вот, что реверс не трогал это зря!!!

Если они включали оба реверса , то были уверены , что они работают, иначе при выключении правого реверса , если всё было именно так, выключили бы и левый .

Да уж... Промелькнула искра и опять потекла ерунда.

Кстати, промелькнула свежая мысль!
Про CRM как-то никто и не вспомнил до сих пор.

Stas говорит:
6. Х_р с ним, даже это предположим!!! в этом случае КВС берет управление и пытается уйти здесь второй должен полностью отпустить управление!!!..но у них полностью зажаты тормоза!!! Получается бред какой то!!!

Получается не бред, а вполне жизненная и многократно встречавшаяся в реальных полетах ситуация. В Российской традиции это называется отсутствие взаимодействия в экипаже, по-иностранному называется короче - проблемы с CRM.

Один пилот с испугу пытается выполнить взлет (убирает реверс и сует взлетный), а другой, более разумный, предпринимает все усилия для остановки самолета (жмет на тормоза). Так как на взлетный режим первым выходит двигатель с деактивированным реверсом, то появляется разворачивающий момент, который разумный пилот пытается компенсировать отклонением колес передней стойки.
Возможно, второму двигателю для выхода на взлетный просто не хватило времени перед ударом убрать створки реверса и увеличить тягу. Поэтому и разговор о выходе на режим только левого движка.
Эта версия жизненна, но страдает недостаточностью данных с расшифровки, где пока ясно говорится, что recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the REVERSE was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 THROTTLE changed position giving significant forward thrust.
Можно и так прочитать, что пилот убрал реверс второго двигателя и одновременно дал газу первому. Про то, что второму дали газу или нет, неясно. Про ENG 2 THROTTLE ничего не сказано. Просто второй реверс более не трогали.
Подтвердить или опровергнуть можно будет только после появления детальной расшифровки и, конечно, переговоров в кабине экипажа.

Кстати, в соответствии с SOP КВС берет управление после уборки реверса At Taxi Speed. И несогласованность действий пилотов в момент передачи управления более вероятна, чем на других этапах полета, когда один из пилотов - Pilot Flying и передачи управления не предвидится.

To Анониму

ПРО CRM согласен, мог быть и такой ляпсус, хотя тех кто летает на иномарках и переучивался "с пристрастием" все привычки с нашей техники должны быть забыты. А этот экипаж летал не меньше года.....ну Бог с ним, с CRM.

В принципе согласен и с таким расскладом, НО!!! Они доложили диспетчеру ПОСАДКУ!!! Согласитесь, когда в кабине идет "борьба" то ли сядем, то ли уйдем..врядли кто то доложит "посадка".

К знатокам вопрос. Пишется положение _именно РУД_ или некоего промежуточного звена/сигнала, соответствуещего движению РУД?

1."...engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust." Если 1 двиг. послушался такому странному управлению, и перешел на взлетный режим при реверсе 2-го, то это уже НЕИСПРАВНОСТЬ? Или это допустимо?
2. Как принято понимать, " throttle changed position", конкретно как рука пилота, или широко, как вся система управления?
Но в любом случае, очень похоже на трагическую неадекватность экипажа. Вопрос только, с какого момента она возникла. По моему жизненному опыту, волевые, ответственные и педантичные человеки "обнимаются с господином Кондратием" внезапно и по полной программе. Но среди них не наблюдалось летчиков с мед. контролем. Поэтому вопрос №
3. Как в "Сибири" с мед.контролем? Имеет ли место быть и насколько формально?

Кто-нибудь знает какой налёт был у экипажа на А310? Официально этой инфы не видел. По слухам мало.

Они доложили диспетчеру ПОСАДКУ!!!

А я думаю, что не было никакого доклада а был возглас второго пилота на команду КВС "взлетный!"
Тем самым второй пилот , как бы был не согласен с КВС , на решение уйти на второй круг и когда ВП докладывал это командиру , просто больше или меньше нажал на клавишу связи, или перепутал их , уж не знаю как там устроено на А 310 и тем самым вышел на внешнюю связь, может это как раз и объясняет какой то преждевременный ни чем не объяснимый в нормальной эксплуатации доклад о посадке
Да, и по видимому , производил посадку ВП. Ему было бы легче со своего места управлять реверсом 2 двигателя.А руд 1 двигателя оказался свободен.
Когда же КВС увеличил 1 двигателю режим взлетный а 2 стоял на реверсе то появился разворачивающий момент и ВП просто ничего не оставалось делать как убрать 2 двигатель с реверса до малого газа , но он по прежнему считал действия КВС ошибочными , поэтому так и не перевел 2 двигатель на взлетный режим и еще предпринял торможение педалями
КВС же был занят пилотированием на второй круг и не сразу распознал, что уходит на одном двигателе да еще с зажатыми педалями, а может быть в этот момент и ВП со своей стороны держа руку на руд 2 двигателя просто препятствовал выводу этого двигателя на взлетный по причине недоверия к КВС в его решении
Примерно гдето так.

Сказано так громко будто Stas это слышал своими ушами. Stas, откуда дровишки, вспомни? Только ради бога не говори, что в МК прочитал, как некоторые Нервюры тут аргументировать любят :)



Чалдон, вы всегда тексты по диагонали через строчку читаете или только в это раз? Try again :)

3. Как в "Сибири" с мед.контролем? Имеет ли место быть и насколько формально?

Чалдон, а что, разве у каждой авиакомпании свой медконтроль?

С мед.контролем в Сибири все как обычно. Контроль не Сибирский, а Домодедовский.
Вот с конкретикой Throttle Lever или вообще Throttle проблема. Throttle Lever это рычаг, на котором лежит рука пилота, а Throttle вообще, это часть системы подачи топлива в двигатель вообще.
Так что надо подожлать разъяснений

Это продолжение непонимания профессионального текста. Убрать реверс, или убрать обороты реверсированного двигателя.

знающим а310,

что будет, если придавить TOGA и удерживать ОДИН (2-й) РУД в положении МГ ?

что будет, если придавить TOGA и удерживать ОДИН (2-й) РУР в положении макс. реверс ?

Алексей

The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.

Full rudder достигается нажатием одной педали вглубь, а тормоза получаются при нажатии на теже педали вокруг их оси. Может они непроизвольно тормозили, т.к. ситуация была стрессовая. Тем более, что у них был включен тормоз в автомате The autobrake was active and worked correctly in Low mode. Зачем на педали то жать?

Если один из реверсов деактивирован правильно, то не смотря на положение РУР он не откроется.
Однако при предполетной подготовке экипаж должен быть информирован о деактивации реверса, а так же на РУР должна быть наклеена наклейка INOP.
Еще раз повторяю в такой конфигурации при пробеге, после посадки реверсом пользоваться ни кто не запрещает, что пилоты и делали.
Положение РУД на МСРП пишется.

Зачем на педали то жать?

Да чтобы быстро отключить торможение, как один из способов, а ВП после этого жал на них уже машинально с увеличивающимися от ужаса глазами, а затем и КВС к нему присоединился за компанию, а ведь была у КВС возможность в конце перевести торможение на аварийное и тем самым вывести из работы антиюзовую автоматику

Страшно другое!
Даже если предположить, что РУДы сами перешли во взлетный режим и это привело к выкатыванию и столкновению, почему так бездарно сработали пожарные и кабинный экипаж.Почему место крушения ВС не было залито пеной, почему не выпустились аварийные, надувные трапы!!!

"Почему экипаж не тормозил закрылками и почему не выпали кислородные маски? Почему не сработало торможение переднего шасси?"

И так далее, еще на 64 страницы.

to Аноним

"Своими ушами" доклад о посадке я не слышал, наверное так же как и никто другой, присутствующий здесь, но где то вверху на этой ветке на несколько страниц обсуждалось "должен докладывать, не должен докладывать и т.д." И эта инфа была со слов Диспетчера, находящегося на вышке в этот момент. А уж где её опубликовали в МК или где то ещё...я не знаю. Вроде как факт проверенный...хотя может и лажа. Это не основной аргумент...так, просто анализ проишедшего. Даже без доклада, по данным расшифровки(возьмемеё за истину)не получается картина ухода на второй.

Про РУДЫ... вообще без коминтариев :-)

"Да, и по видимому , производил посадку ВП. Ему было бы легче со своего места управлять реверсом 2 двигателя.А руд 1 двигателя оказался свободен.
Когда же КВС увеличил 1 двигателю режим взлетный а 2 стоял на реверсе то появился разворачивающий момент и ВП просто ничего не оставалось делать как убрать 2 двигатель с реверса до малого газа , но он по прежнему считал действия КВС ошибочными , поэтому так и не перевел 2 двигатель на взлетный режим и еще предпринял торможение педалями
КВС же был занят пилотированием на второй круг и не сразу распознал, что уходит на одном двигателе да еще с зажатыми педалями, а может быть в этот момент и ВП со своей стороны держа руку на руд 2 двигателя просто препятствовал выводу этого двигателя на взлетный по причине недоверия к КВС в его решении
Примерно гдето так."

"

то Stas
И что не нравится?
Не хочу приводить пример, но знаю достоверно как в аналогичной ситуации , когда КВС решил уходить с касания в ап Иркутск экипаж своим молчаливым несогласием и неподдерживанием КВС в его решении не дал ему это сделать, тогда правда выкатились без особых последствий
А ему видители "Про РУДЫ... вообще без коминтариев"

то Stas
"Даже без доклада, по данным расшифровки(возьмемеё за истину)не получается картина ухода на второй."

Опять БДАБЛАБЛА ?
Где та расшифровка?

Вот она, go around выложил
go around:

Информация с airdisaster.com, хотя вряд ли она многих здесь заинтересует.

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

SUBJECT: A310 ACCIDENT IN IRKUTSK, RUSSIA OUR REF.: S7 778 AIT 2 Dated 04th AUGUST 2006.
Previous ref: S7 778 AIT 1 dated July 9th 2006
This AIT is an update of previous AIT nњ1 concerning the A310 Siberia Airlines flight S7 778 accident in Irkutsk, Russia which occurred on July 09th 2006.
The following information has been approved for release by the
Interstate Aviation Committee (MAK).

The preliminary analysis of the accident data, including DFDR data,
indicates the following sequence of events:
The aircraft was dispatched with engine 1 (LH) reverse deactivated as per MEL.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the
displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285њ/10kts, in raining condition.
Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts.
Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was
immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration
up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was
selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated.
Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible
sequence of events leading to this throttle asymmetry.
The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.
Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.
The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.
At this stage of the investigation, Airbus has no specific recommendation to give to operators.
An update of this AIT will be provided as soon as valuable information is made available.

"Airspeed and selected approach speed
were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude".

Это значит, что у них был нормальный стабилизированный заход, а когда "мажешь" вертикальная гуляет, и скорость тоже.
to АНОНИМУ
Сударь..""и когда ВП докладывал это командиру , просто больше или меньше нажал на клавишу связи, или перепутал их , уж не знаю как там устроено на А 310 и тем самым вышел на внешнюю связь"

нет там никаких клавиш внутренней связи..и РУДы не у каждого свой!!!! и удобно одинаково и квс и ВП

то Stas
"нет там никаких клавиш внутренней связи..и РУДы не у каждого свой!!!! и удобно одинаково и квс и ВП "

Подумай, прежде чем писать , Сударь.
Если управляет ВП и он знает, что реверс 1 не работает то нахрена ему ложить руку на реверс 1 он и управляет реверсом 2 , получается что РУД 1 свободен.
Так понятно?
Теперь к вопросу о выходе на внешнюю связь
на разных типах самолетов бывает по разному
1. кнопки внутренней и внешней связи(2 штуки) обычно расположены на штурвале в небольшой близости друг от друга.
2.Кнопка одна но имеет по силе нажатия на нее 2 фиксированных положения которые и определяют на внешней пилот связи или на внутренней (СПУ).
Так понятно?

то Stas
"Даже без доклада, по данным расшифровки(возьмемеё за истину)не получается картина ухода на второй."
Вот она, go around выложил

Да ничего в вопросе попытке ухода на 2 она не опровергает

Stas

Вы все грамотно пишете, а убеждать анонимов бесполезно. Иначе к 64 страницам добавится еще 34, а потом снова придут подоные и все пойдет по-новой.

то denokan
Ну Вы тут у нас просто как мировой судья своего, мнения не имеете зато мнения других вас не устраивают. Создается такое впечатление, что Вы взяли на себя миссию тамады
Раз нечего сказать , может лучше помолчите , а то добавляете к тем страницам лишние

да похоже на правду про тогу и CRM
Что армяне в разные стороны тянули , что тут
Не бывает чтобы руды сами двигались
Такие у нас профи к сожалению А потом всякие дочки и внучки говорят "лучший летчик мой папа " " а кто это сказал?" " мой папа"
Хороший летчик - живой летчик За полминуты не сообразить краны перекрыть - бред
А вот что в кабине когда поняли что выкатываются бардак начался - очень верится
Как у армян - совместное управление
И не надо про потусторонние силы - требовалось от них выключить движки и усе
Если они этого не сделали - их фолт - какие же они тогда профи
Что сибирь сброд со всей страны подбирает - всем известно Нормальные оттуда быстро сруливают - вот и результат
Кстати про стабилизатор на 86 - что Иванов с одной извилиной был - все знали - зато блатной по самые уши Посему его тезку и сняли после той катастрофы
А остальным сказали - не трындеть

то Stas

Как мы знаем, нет там "тросовой проводки", а всем управляет компьютер!

Вот опять выясняется что нихера вы не знаете

Предыдущий пост мой