QRH Boeing-737

LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN
GENERATORS

Condition: All TRANSFER BUS OFF, BUS OFF and GEN OFF BUS
lights illuminated indicate the loss of both engine
driven generators.

Note: At high altitude, thrust deterioration or engine
flameout may occur.

BUS TRANSFER SWITCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
[Prevents high electrical loads during attempts to restore power.]
ELECTRIC HYDRAULIC PUMP SWITCHES . . . . . . . . . . . .OFF
[Prevents high electrical loads during attempts to restore power.]
ENGINE No. 2 GENERATOR SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
ENGINE No. 1 GENERATOR SWITCH. . . . . . . . . . . . . . . . . .ON
If either or both BUS OFF lights remain illuminated:
Note: APU start attempts are not recommended above
25, 000 feet.
APU (if available) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START & ON BUS
[With both buses off, only one start attempt is recommended. Multiple
start attempts reduce standby power capacity.]
Note: If the APU is the only operating generator, connect
it to the No. 2 bus, as it will power TR No. 3. If the
APU cannot be connected to No. 2 bus, connect it
to No. 1 bus.


If either or both BUS OFF lights extinguish:
BUS TRANSFER SWITCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AUTO
[Restores power to the remaining transfer bus if one BUS OFF light
remains illuminated.]

ELECTRIC HYDRAULIC PUMP
SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .ON (ONE AT A TIME)
[Prevents high peak electrical loads.]
If both primary attitude displays are inoperative:
IRS MODE SELECTOR SWITCHES . . . . . . . . . . . . . . ATT
Maintain straight and level, constant airspeed flight
until attitude displays recover (approximately 30
seconds).
MAGNETIC HEADING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTER
[Heading may be entered on the POS INIT page or on the overhead
IRS display unit by selecting HDG/STS.]
If both BUS OFF lights remain illuminated:
ALL EXTERIOR LIGHTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
[Conserves battery power.]
Avoid icing conditions.
Note: Flight in icing conditions may result in erroneous
flight instrument indications.
Plan to land at the nearest suitable airport. A fully
charged battery will provide a minimum of 30 minutes of
standby power.



Крайний раз говорю, уважаемый БИ. Каков был вопрос, такой Вы ответ и получили. Первое действие на МОЕМ типе самолета (Боинг-737) в случае отказа всех генераторов двигателей на высоте 10тыс.метров. - это открыть QRH (quick reference handbook), и действовать согласно документу.

Этот отказ не является MEMORY ITEM, следовательно, выполнять его по памяти НЕЛЬЗЯ.

Помните вопрос - "на каком типе?"

Что Вы тогда ответили?

Закроем тему?

Ребята, все ходим под Богом, мы в этот день прилетали в Иркутск, трагический рейс приземлился до нас за 1 час. Здоровья тем кто выжил, память наша всем кто остался в самолете.

ТО denokan
"Note: At high altitude, thrust deterioration or engine
flameout may occur."???

БИ:

ТО denokan
"Note: At high altitude, thrust deterioration or engine
flameout may occur."???

---

И ? Дальше что? Какие действия согласно QRH?

БИ. Еще раз, каков вопрос, такой ответ. См. выше.

то denokan
Вот Вам еще одно доказательство РЛЭ ТУ-214

6.6.3 Действия экипажа при полете со всеми неработающими генераторами

ВНИМАНИЕ: 1.Время полета при включенных четырех аккумуляторных батареях (с учетом одной попытки запуска ВСУ) - 30 мин.
2. При подаче топлива самотеком работа двигателей на всех режимах вплоть до крейсерского обеспечивается на высоте не более 8000 м.

(1) КВС, убедившись в отказе основных генераторов по докладу Б/И, дает команду экипажу 'ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРОВ, ВКЛЮЧИТЬ ГП, СНИЖАЕМСЯ'.

(2) КВС при полете на высоте более 6900 (6600) м переводит РУД обоих двигателей на МАЛЫЙ ГАЗ и приступает к снижению, выпускает интерцепторы для сокращения времени снижения до высоты 7000 м, пилотирует по СЭИ или по резервным приборам АГБ, РМИ, УС и ВР и выполняет полет в направлении ближайшего пригодного для посадки аэродрома.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 8000 М РУДы ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЕРЕВЕДЕНЫ В ПОЛОЖЕНИЕ МАЛЫЙ ГАЗ НЕ ПОЗДНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 20 СЕКУНД ПОСЛЕ ОТКАЗА ВТОРОГО ГЕНЕРАТОРА ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ САМОВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ВЫКЛЮЧЕННЫХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСАХ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ТОПЛИВОМ НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 8000 М НА РЕЖИМАХ ВЫШЕ МГ БОЛЕЕ 20 СЕКУНД

А теперь если Вам не трудно докажите мне , что двигатели на А-320 БУДУТ питаться самотеком при отказе ген. на Н=10000

ТО denokan
Вот Вам еще доказательство теперь уже из РЛЭ ТУ-214

6.6.3 Действия экипажа при полете со всеми неработающими генераторами

ВНИМАНИЕ: 1.Время полета при включенных четырех аккумуляторных батареях (с учетом одной попытки запуска ВСУ) - 30 мин.
2. При подаче топлива самотеком работа двигателей на всех режимах вплоть до крейсерского обеспечивается на высоте не более 8000 м.

(1) КВС, убедившись в отказе основных генераторов по докладу Б/И, дает команду экипажу 'ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРОВ, ВКЛЮЧИТЬ ГП, СНИЖАЕМСЯ'.

(2) КВС при полете на высоте более 6900 (6600) м переводит РУД обоих двигателей на МАЛЫЙ ГАЗ и приступает к снижению, выпускает интерцепторы для сокращения времени снижения до высоты 7000 м, пилотирует по СЭИ или по резервным приборам АГБ, РМИ, УС и ВР и выполняет полет в направлении ближайшего пригодного для посадки аэродрома.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 8000 М РУДы ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЕРЕВЕДЕНЫ В ПОЛОЖЕНИЕ МАЛЫЙ ГАЗ НЕ ПОЗДНЕЕ, ЧЕМ ЧЕРЕЗ 20 СЕКУНД ПОСЛЕ ОТКАЗА ВТОРОГО ГЕНЕРАТОРА ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ САМОВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ВЫКЛЮЧЕННЫХ ТОПЛИВНЫХ НАСОСАХ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ПИТАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ТОПЛИВОМ НА ВЫСОТАХ БОЛЕЕ 8000 М НА РЕЖИМАХ ВЫШЕ МГ БОЛЕЕ 20 СЕКУНД

Может быть Вы мне докажете, что двигатели на 737 при аналогичном отказе ведут себя по другому?

БИ

Мне, конечно, очень интересно, как надо делать на Ту-214. Я по натуре любознательный и за бесплатную цитату из РЛЭ Ту-214 - СПАСИБО.

Но я не работаю. Если я буду на нем работать - значит буду знать все, что полагается делать на Ту-214.

Вы мне задали вопрос - мое ПЕРВОЕ действие при написанных условиях. На МОЕМ самолете. Мой самолет сегодня - B-737.

Я вам мое ПЕРВОЕ действие ответил. Мало того, расписал дальнейшие действия. Вы их прочитали (кстати, тоже, совершенно из добрых намерений мною процитировано)

Считаю дальнейшую дискуссию беспредметной, ибо мы говорим на разных языках. Я Вашу позицию понял. Полностью с ней согласен - на конкретном самолете надо делать конкретно положенным действиям.

На Ваш вопрос я ответил. Какой вопрос - такой ответ, я даже ответил черезчур подробно, предвидя второй вопрос, который Вы даже и не задали - "какие будут действия после того, как denokan откроет QRH"

That's all.


PS Чисто для размышлений Вам подкину - в авиакомпании United Airlines не является действием по памяти.... пожар двигателя на 737.

то denokan
Да я не знаю устройство 737, но Вы мне можете ответить, что будет с двигателем на вашем типе самолета при аналогичном отказе, совершенно из добрых намерений ?

Note: At high altitude, thrust deterioration or engine
flameout may occur.
---

Вот это МОЖЕТ случится. А может и НЕ случиться.

В фирме "Боинг" тоже не дураки сидят, как и в КБ Туполева. И, если КБ Туполева совершенно на полном серьезе предупреждает о том, что движки могут выключиться из-за того, что топлива им не хватит, ибо "топливная система не обеспечивает", то тут Боинг делает короткую заметку, а дальше пишет, как надо сделать спокойно и сосредоточенно. (в этом вся философия самолета с двумя членами экипажа).

Если бы топливная система Боинга-737 точно так же "не обеспечивала", Боинг так и написал бы "Fuel system does not provide" и обязательно бы внес строчку "Thrust Levers - Idle".

Но очень много бы, а факт остается прежним - действия согласно QRH приведены выше.

ТО denokan
Я понял, что придется самому лезть в РЛЭ 737.
Не дадите мне на него ссылку, если такая существует?

То БИ...

Это каким придурком надо быть, чтобы спорить с реальным пилотом?
Тебе говорят, слушай и молчи...

Всем привет! Друзья, кто летает на иномарках (2 пилота). Попробуйте вспомнить свои действия во время посадки. Одна рука на штурвале, вторая на РУДах. После установки МАЛОГО газа и касания рука остается на РУДах и поднимается РУР, при достижении примерно 80-60 узлов реверс закрывается:при всем этом РУКА на РУДах. Просто я хочу сказать , что если бы было движения РУДа вперед, оно бы без проблем было пересилено рукой. Кто летает с Autothrottle меня поймет. Теперь, возникает ситуация, когда несмотря на ЭТО двигатель выходит на взлетный режим!! Согласитесь, это не вяжется с логикой!! Однако же это произошло! Для того, что бы как то действовать, нужно знать ЧТО происходит! Как раз на это и ушло те несколько секунд, которых , может быть, потом и не хватило (или за которые произошел разгон!) Просто произошел ОТКАЗ, который не был предусмотрен и отработан! (что вполне понятно потому, что такого отказа не должно быть в принципе!) Сам по себе он не сложный, но это когда к нему готов. Мы все готовы к отказу дв-ля или потерям двух или всех гидросистем, но что бы к УВЕЛИЧЕНИЮ ТЯГИ, !?? И будь в этот момент 10 бормехаников на борту, для осмысления НЕРЕАЛЬНОЙ ситуации понадобится время.
Ну а теперь давайте:.Ваши мысли.

2 БИ

Engine Fuel System

Fuel is delivered under pressure from fuel pumps located in the fuel tanks. The
fuel enters the engine through the fuel shutoff valve. The fuel passes through the first stage engine fuel pump where pressure is increased. It then passes through two fuel/oil heat exchangers where engine oil heats the fuel. A fuel filter then removes contaminants. Fuel automatically bypasses the filter if the filter becomes saturated. Before the fuel bypass occurs, the fuel FILTER BYPASS alert illuminates on the fuel control panel. The second stage engine fuel pump provides high pressure fuel to the main engine control (MEC). As the fuel leaves the second stage pump, a portion of the fuel is diverted to run the hydromechanical portion of the MEC. This fuel is filtered again and then routed through the fuel heater a second time. The MEC meters the correct amount of fuel to the combustor.

The engine fuel shutoff valve and MEC fuel shutoff valve allow fuel flow to the
engine when both valves are open. The valves are open when the engine fire
warning switch is in and the start lever is in IDLE. The engine fuel shutoff valve closes when either the start lever is in CUTOFF or the engine fire warning switch is out. The MEC fuel shutoff valve closes only when the start lever is in CUTOFF. The FUEL VALVE CLOSED light on the fuel control panel indicates engine fuel shutoff valve position.

Fuel flow is measured after the MEC fuel shutoff valve and is displayed on the
center instrument panel. Fuel flow information is also provided to the FMS.

---

Fuel Feed

Both engines are normally pressure fed from the center tank until the center tank quantity decreases to near zero. The engines are normally then pressure fed from their respective main tanks. Check valves are located throughout the fuel system to ensure the proper direction of fuel flow and to prevent transfer of fuel between tanks.

Fuel Pumps

Each fuel tank uses two AC powered fuel pumps which are fuel cooled and
lubricated. Center tank check valves open at a lower pressure than do the main
tank check valves. This ensures that center tank fuel is used before main tank fuel, even though all fuel pumps are operating. Individual pressure sensors monitor the output pressure of each pump.


Про самотек.


Suction Feed

When main tank fuel pump pressure is low, each engine can draw fuel from its
corresponding main tank through a suction feed line that bypasses the pumps. As
the airplane climbs, dissolved air is released from the fuel in the tank due to the decrease in air pressure. This air may collect in the suction feed line and restrict fuel flow. At high altitude, thrust deterioration or engine flameout may occur as a result of the fuel flow reduction.

The dissolved air in the fuel tank will eventually deplete after reaching cruise altitude. The depletion time is dependent upon airplane altitude, fuel temperature, and type of fuel. Once the dissolved air is depleted, the engine may be capable of suction feed operation at cruise power.

The main tank bypass valves may also be used for suction defueling.

---

At high altitude, thrust deterioration or engine flameout may occur

Как видно, все то же, что и в QRH. Ну а действия мы уже рассмотрели.

Кстати, если Вам совсем интересно, или, если Вы хотите внести рац.предложение, ведущее к улучшению БП (например, внести строку - "Thrust levers - IDLE"), можете написать прямо в фирму Boeing,

FlightTraining@Boeing.com

ТО denokan
Ничего нового .
Просто ссылку, если такая существует?
Где можно найти РЛЭ737?, попробую почитать его не выборочно.

Ell:
denokan:
Мне понятно, что произошло в ситуации "к УВЕЛИЧЕНИЮ ТЯГИ", но это не электроцепи, а "3D white IDLE" по остатку топлива. Причем здесь рац.предложение, если эта ситуевина Вам хорошо известна ?

Если это проверка на вшивость, тогда подождем официального ответа по ВЫХОДУ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.

Ell:
denokan:
Мне понятно, что произошло в ситуации "к УВЕЛИЧЕНИЮ ТЯГИ", но это не электроцепи, а "3D white IDLE" по остатку топлива. Причем здесь рац.предложение, если эта ситуевина Вам хорошо известна ?

Если это проверка на вшивость, тогда подождем официального ответа по ВЫХОДУ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.

Пацаны! Об чем спик? Зачем так много цитат из документов?
Вы лучше осмыслите, что Аноним предложил обсудить.
Никто из пилотов на тренировках на тренажере не отрабатывал такую ситуацию когда без движения РУД тяга двигателя увеличивается.
Пишу с точки зрения пилота, который не знает куда там мазута течет. Этому пилотов тоже не учат. Соответственно в обсуждении должны принять участие слоны и спецы по А310. Тогда может что путное родится.
Вполне могло быть, что FADEC получил такую псевдокоманду от ATS, но при этом A/THR остался в неведении и оставил РУДы в положении малого газа. Слонов и спецов, которых я пригласил к обсуждению, прошу не смеяться. Делайте скидку не недостаточный интеллект летчика.
А теперь представьте: Пилот убрал реверс и собирается, плавно подтормаживая, освободить ВПП влево на РД. А самолет вдруг начинает резво ускоряться и активно уклоняться вправо.
Какое первая реакция пилота? Удержать самолет на ВПП. Он отклоняет носовое колесо влево до упора. Удержал!!! Но самолет-то еще и разгоняется. Рука на РУДах. РУДы на малом. Черт что ли за веревочку тащит? По тормозам!!! А самолет уже разогнался снова и край полосы близко. Выкатывание неизбежно! А вот и на мокрый грунт выехали. Сцепление пропало. Самолет как на лыжах едет!
А теперь решите, кто из вас, даже если вы супер-пупер летчики в такой ситуации еще и сообразит посмотреть на приборы контроля двигателей, поймет, что левый-то движок вовсе не на малом, а таки на взлетном. Потом плавно перенесет руку вниз и поставит FUEL LEVER - OFF?

Вот и я про то же!!Будешь смотреть только вперед!! Потом конечно что то сделаешь, но полоса уже закончилась! Сам по себе отказ не очень сложный, но КРАЙНЕ НЕ РЕАЛЬНЫЙ, что бы его отрабатывать на тренажере. Наверняка после этого будут какие то рекомендации...Но могу утверждать, что кто угодно без предварительного разбора данной ситуации не среагировал бы мгновенно. Опять таки из за НЕЛЕПОСТИ такого отказа.

действия по Аварийной карте на ТУ-154
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ОТКАЗ ВСЕХ ГЕНЕРАТОРОВ

QRH Boeing-737
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS

Немного офф... Но бросилась в глаза разница (если цитатата из АК ТУ-154 точная):
В АК ТУ-154 все изложено в форме КОМАНД. То есть засунуть свои знания и соображения в одно место и выполнять.
QRH Boeing-737 же по каждому пункту поясняет, ЗАЧЕМ.
Не берусь решить, какой из подходов правильнее, но очевидно, что Боинг рассчитывает еще и на мозги пилота, а не только на рефлексы.

действия по Аварийной карте на ТУ-154
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ОТКАЗ ВСЕХ ГЕНЕРАТОРОВ

QRH Boeing-737
LOSS OF BOTH ENGINE DRIVEN GENERATORS

Немного офф... Но бросилась в глаза разница (если цитатата из АК ТУ-154 точная):
В АК ТУ-154 все изложено в форме КОМАНД. То есть засунуть свои знания и соображения в одно место и выполнять.
QRH Boeing-737 же по каждому пункту поясняет, ЗАЧЕМ.
Не берусь решить, какой из подходов правильнее, но очевидно, что Боинг рассчитывает еще и на мозги пилота, а не только на рефлексы.

Боинг знал, что его самолеты будут пилотировать повсюду, но никогда не подозревал, что и в России тоже. ТУ точно знал, кто именно...

То Аноним:
Позволю с Вами не согласиться, когда самолёт начал ускоряться, пилот не мог не понять, что причиной является увелечения тяги одного из двигателей.
Ко всему экипаж А 310 2 человека и один из пилотов мог обратить свой взгляд на приборную панель.......
Да и как я помню Вы высказывались, что тормоза должны удержать самолёт даже когда оба движка на взлётном, а выходит не удержали. Что это отказ ещё и тормозов?
Тут говорилось, что не хватает в экипаже борт-инженера, вот Вам лишнее доказательство.
Именно "бортач" свободно мог принять именно это решение быстро:
А теперь решите, кто из вас, даже если вы супер-пупер летчики в такой ситуации еще и сообразит посмотреть на приборы контроля двигателей, поймет, что левый-то движок вовсе не на малом, а таки на взлетном. Потом плавно перенесет руку вниз и поставит FUEL LEVER - OFF?
И наличие 3 члена экипажа не говорит о слабой подготовке пилотов, это нужно потому что мы летаем на старых "этажерках", садимся на довоенные аэродромы, наземные службы работают не на должном уровне.

777: Вы БИ на 204-м?

777: я уже тут предлагал всем поучаствовать в ТЗ Айрбасу для выпуска модификаций всех своих моделей для For Russia Only. Даже For Верхняя Вольта этого не нужно. Там найдется место и для БИ, вероятно и для штурмана тоже. Радиста не предлагать. Всё из кабины выкинуть на фиг. Поставить рычаги и тросы.


Это полный пипец. Чувак пишет просто от творческого вдохновения, сам не понимая что несет.

to 777

Может быть не совсем удачная аналогия, но все же...
Вы подьезжаете к перекрестку на авто и метров за сто видите загоревшийся красный свет. Вы начинаете ПЛАВНО притормаживать с расчетом остановится перед перекрестком, и в момент ослабления нажатия на педаль тормоза (чтобы остановится плвно) двигатель выходит на МАХ режим(!) Первое действие будет! нажать тормоз до упора и попытатся увернутся от машин!!! А уж может быть потом ВЫКЛЮЧИТЬ ДВИГАТЕЛЬ.
Я не говорю что они не заметили!! Конечно заметили, просто СИТУАЦИЯ НЕЗНАКОМАЯ!! и НЕ ОТРАБОТАННАЯ!!! РУДы то вот они!! под рукой и на малом газе!Будь полоса чуть длинее или ещё куча "если бы"...итог мог быть другой. Кстати я очень сомневаюсь, что бортмех выключил бы двигатель без команды КВС. А на ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ушли секунды опять таки из за нештатности этой ситуации.

ТО Аноним:
Вы сами понимаете, что говорите.....
Назовите мне причины по которым самолёт мог бы начать ускоряться, кроме как из-за увеличеня тяги двигателя. Да и к тому же с задействованными тормозами... Может он под уклон покатился??? Может неведомая сила его потащила, а может порыв ветра погнал машину так, что её не удержали тормоза.
Вы случайно не на дельтоплане летаете, вот там точно ветерок машину гонит....
Сами себя послушайте.
В первую очередь после того, когда самолёт начал ускоряться необходимо посмотреть на приборы.
К Вам это не относиться, Вы можете голову в окно высунуть и посмотреть. а чего не тормозим...
Вы когда на автомобиле едете, скорость определяете считая придорожные столбикам?

777, соррьки ми огромное. Я очень не под тем углом прочитал ваше предыдущее послание на тему тяги. Примерно градусов 18. Не злитесь :) Я тоже так же считаю как и вы.

То Stas:
Вполне достойный пример.
Вот только опять, Вы сразу поймёте, что тащит машину именно двигатель и услышите это по шуму двигателя.
Только маленькая ошибочка, надо первым делом выжать педаль сцепления, что бы отключить крутящий момент, передаваемый на КПП.
Я с Вами согласен, КВС не мог не понять, что двигатель ушёл на взлётный, но почему тормоза не удержали..... Нелепо, но отключение обычного тумблера могло предотвратить аварию. Почему всегда мелочи ведут к таким трагедиям.
Лишний раз убеждаюсь, что наши самолёты безопаснее и не потому, что они лучше, а только потому, что мы их лучше знаем.
Нет хорошей базы для переподготовки, нет денег как всегда, везде пытаемся экономить. Обидно, что потом всё спмшут на самого слабого.

То Аноним:
Нет проблемм.
Сколько людей-столько мнений. В споре рождается истина.
Всх благ Вам!

Аноним 13/08/2006 [20:33:27]

"Всем привет! Друзья, кто летает на иномарках (2 пилота). Попробуйте вспомнить свои действия во время посадки. Одна рука на штурвале, вторая на РУДах. После установки МАЛОГО газа и касания рука остается на РУДах и поднимается РУР, при достижении примерно 80-60 узлов реверс закрывается:при всем этом РУКА на РУДах. Просто я хочу сказать , что если бы было движения РУДа вперед, оно бы без проблем было пересилено рукой. Кто летает с Autothrottle меня поймет. Теперь, возникает ситуация, когда несмотря на ЭТО двигатель выходит на взлетный режим!! Согласитесь, это не вяжется с логикой!! Однако же это произошло! Для того, что бы как то действовать, нужно знать ЧТО происходит! Как раз на это и ушло те несколько секунд, которых , может быть, потом и не хватило (или за которые произошел разгон!) Просто произошел ОТКАЗ, который не был предусмотрен и отработан! (что вполне понятно потому, что такого отказа не должно быть в принципе!) Сам по себе он не сложный, но это когда к нему готов. Мы все готовы к отказу дв-ля или потерям двух или всех гидросистем, но что бы к УВЕЛИЧЕНИЮ ТЯГИ, !?? И будь в этот момент 10 бормехаников на борту, для осмысления НЕРЕАЛЬНОЙ ситуации понадобится время.
Ну а теперь давайте:.Ваши мысли.

Аноним 13/08/2006 [21:32:27]

Пацаны! Об чем спик? Зачем так много цитат из документов?
Вы лучше осмыслите, что Аноним предложил обсудить.
Никто из пилотов на тренировках на тренажере не отрабатывал такую ситуацию когда без движения РУД тяга двигателя увеличивается.
Пишу с точки зрения пилота, который не знает куда там мазута течет. Этому пилотов тоже не учат. Соответственно в обсуждении должны принять участие слоны и спецы по А310. Тогда может что путное родится.
Вполне могло быть, что FADEC получил такую псевдокоманду от ATS, но при этом A/THR остался в неведении и оставил РУДы в положении малого газа. Слонов и спецов, которых я пригласил к обсуждению, прошу не смеяться. Делайте скидку не недостаточный интеллект летчика.
А теперь представьте: Пилот убрал реверс и собирается, плавно подтормаживая, освободить ВПП влево на РД. А самолет вдруг начинает резво ускоряться и активно уклоняться вправо.
Какое первая реакция пилота? Удержать самолет на ВПП. Он отклоняет носовое колесо влево до упора. Удержал!!! Но самолет-то еще и разгоняется. Рука на РУДах. РУДы на малом. Черт что ли за веревочку тащит? По тормозам!!! А самолет уже разогнался снова и край полосы близко. Выкатывание неизбежно! А вот и на мокрый грунт выехали. Сцепление пропало. Самолет как на лыжах едет!
А теперь решите, кто из вас, даже если вы супер-пупер летчики в такой ситуации еще и сообразит посмотреть на приборы контроля двигателей, поймет, что левый-то движок вовсе не на малом, а таки на взлетном. Потом плавно перенесет руку вниз и поставит FUEL LEVER - OFF?"


После всего 63-х страничного безсодержательного трёпа, наконец появились настоящие (без иронии) профессионалы, которые реально представляют, что могло происходить в кабине и в головах у пилотов. Респект обоим анонимам!
А 777 точно на дельтаплане летает, несмотря на ко многому обязывающий ник.

Никто из пилотов на тренировках на тренажере не отрабатывал такую ситуацию когда без движения РУД тяга двигателя увеличивается.


-----

Если верить сообщению, в которым черным по белому написано, что "At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust", то тяга увеличилась вследствии ИЗМЕНЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРВЫМ ДВИШАТЕЛЕМ.

Так что, можно еще размышлять и размышлять. Я лично никаких версий ТУТ не строил с первого дня, сейчас не строю и строить не буду, но подкидывать для размышления - пожалуйста.

блаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблаблабла

2 БИ

В нете где-то валяются FCOM'ы. Давно находил, сейчас уже не помню, где. По данному вопросу Вы все равно больше, чем я привел, не найдете.

Угу. А это самое same time случилось через 15 секунд после касания.
- приземляется на малом газу с отключенным автотротл
- автомтически выпускаются спойлеры, работает автобрейк в режиме low
- через несколько секунд включается реверс правого сперва на холостой, затем на полный
- затем реверс правого медленно убирается, а РУД левого передвигается вперед (насколько вперед-неизвестно, понятно только, что не на взлетный)
- примерно в это же время автобрейк - побоку и начинается полное торможеие педалями
Вот эти все события и случились в первые 15 секунд после касания.

Если хотите еще моих версий - то вот она: стремление избежать неизбежного столкновения с препятствием, например... БПРМ за КПБ. То-есть приземление произошло в лучшем случае за километр от дальнего торца.

уже давно определили, где произведена посадка.

Ну не могли они САМИ один РУД вперед двинуть и начать с этим боротся!!! И НЕ ПЕРЕСИЛИТЬ пусть даже произвольное движение РУДа вперед тоже!! Вот и остается предположить, что двигатель увеличил тягу самопроизвольно!! Как мы знаем, нет там "тросовой проводки", а всем управляет компьютер! Не вдаваясь в подробности работы всех этих систем глюк возможен.
А теперь представте себя на месте пилота....для того, чтобы что то сделать, нужно по крайней мере УПРАВЛЯТЬ ситуацией!. К примеру Представте себе ВАШ взлет первый момент, когда на скорости, ну скажем более 100 узлов у вас ВДРУГ начинает вести самолет в сторону, ВЫ тут же пытаетесь парировать этот уход путем отклонения педалей, и раздельным торможением, если необходимо. А УЖ ПОТОМ ВЫ соображаете что это? ОТказ или скажем разрушение пневматиков на одной стойке. А теперь прикиньне прерванный взлет..и вы убираете РУДы, и они убираются, а тяга на работающем двигателе остается!!.. Ну вряд ли кто то в течении секунды выключит движок!! Тем более что ВАС продолжает стаскивать с полосы, и очень интенсивно!!

Еще раз повторюсь, это всего лишь предположение того, что могло произойти в кабине в ЭТИ секунды. Если эту ситуацию разобрать в классе а потом смоделировать на тренажере, то вобщем то она и не очень сложная, но в том то и ПРИЧИНА, ЧТО НИГДЕ ЕЩЁ ТАКОГО ОПИСАННО НЕ БЫЛО. Я имею ввиду QRH или FCOM. На осознание того, что происходит ушли какие то мгновения, ну может быть секунды но самолет уже получил своё ускорение.
Интересно послушать мнение пилотов А310, которые может быть уже попробовали что то подобное на тренажере..Если пробовали..

Подскажите всё же реальную информацию.
"Деактивация реверса" одного (какого?) двигателя была?
Посадка производилась с применением реверса тяги?

Анониму:
Есть такое понятие: "тактильные ощущения".
Пилот с опытом налёта и к тому же без БИ просто "обязан" машинально посмотреть на приборную доску.
Или по делу говори, или заткнись. Задостали твои умстующие комментарии.

А теперь остается вспомнить, что в Домодедово техники колдовали именно с этим двигателем. Типа непонятно почему не включался реверс, и его отключили. Есть у меня подозрение, что "деактивировали" его виртуально, и его "невключение" могло быть только половиной проблемы - наверняка компьютеры шалили. Недаром PW привлекли к расследованию.
Так что лучше всего знают, почему был взлетный, именно техники в Домодедово, которые так и не доломали до конца движок.

Кругом взрослые люди, казалось бы, а рассуждают как в детском саду. Какой-то взбесившийся РУД начинают обсуждать, какие-то "ушедшие мгновения" на осознание ситуации..

У самолета один двигетель на газу и то не на взлетном. Торможение полное. Скорость при этих условиях... фиг с ним пусть будет 150 км/ч. До столкновения еще целых 40 секунд. Кто есть ХУ при таком раскладе, ДАЖЕ если предположить "взбесившийся РУД"? Вы далеко уедете в такой конфигурации? Нет. А если не далеко, то может быть забор был слишком близко?

denokan писал:

Охо-хо. Вот если бы ты сам это определял, то я бы поверил с закрытыми глазами.
Вспомни, я тут членов спрашивал, вы сами что-то считаете или Маруся программистка вам живопись рисует на экране компа, а вы только подписываете?

Но мы не будем "взбесившийся РУД" всерьез рассмтривать - это версия для журналистов и рыночных продавцов. Мы так же не будем всерьез рассматривать 40 секунд прошедших от начала торможеия до столкновения. Будем рассматривать два факта - первый: реверс справа был убран, газ слева добавлен сознательно. Второй факт: одновременно начавшееся полное торможение педалями. Что было причиной и какие тут можно было допустить ошибки в устранении этой причины? Вот в таком ключе и нужно думать дальше.

Спецы по А310, подскажите, каким макаром "деактивируется" реверс.

Проблемы с реверсом могут быть прямым продолжением отказа тормозов, т.е. причиной всему был отказ гидросистемы.
А дальше - как я уже предполагал - применение торможения, тормоза отказывают, перевод двигателя с исправным реверсом на максимальную обратную тягу с одновременной "ошибкой экипажа" и дачей РУД двигателя с неисправным реверсом на взлётный.

Насколько помню - требования в FAR к регистраторам данных - сисетма регистрирует положение органов управления двигателем (РУД) и праметры двигателя. Так что прокурору все известно.
Кстати при сертификации 777 в России выявили ерунду такую: высвечивались отказы (по-моему 23, длительностью ок. 1 минуты) после пролета вблизи ПВО РЛС. долго долбались с этим, 777 полностью "электрический".

Реверс деактивируют чисто механической блокировкой системы перекладки реверса и блокируют valve, который подаёт рабочее тело, т.е. воздух, к реверсным моторам. По моему ещё CB в кабине дергают (пишу по памяти, может что и забыл). Думаю, "Эрбас" сейчас также ломает голову над этим случаем. Если подтвердиться, что были проблемы с системой управления двигателем, для них ещё тот геморой будет. Были случаи самопроизвольноё перекладки реверса в полёте, так они всех раком поставили с его доработкой. Заметьте, как "Эрбас" тонко обходит острые углы в своём письме. Видимо, они сами ничего не знают.

Еще вопрос, как думаете, засвтка какой-нибудь РЛС при одновременном включении всех мобильников на борту может ривести к "несанкционированному потоку электронов в отдельно взятой микросхеме"?....привет любителям пользоваться электроникой на борту в обход правил

Iron:
Спасибо за инфу.
Но честно говоря ошеломлён. "Самопроизвольное включение реверса в полёте" - это катастрофическая ситуация.....
И по этой части ни "гу-гу" в СМИ. Вот тебе и двигатель....ъ

Wlad: По крайней мере вновь устанавливаемые на борту приборы, средства регистрации обязательно проходят эксплуатационные испытания на магнитную совместимость.

Это первый так пишет типа слышал звон, а второй так же интересуется информацией:)
Такое было только два раза в истоии авиации - один раз на 767-м, второй на ТУ-154. На 767-м КВС честно проигнорировал сигнализацию и коммент второго пилота, что у нас может переложиться реверс. Через 6 минут он таки переложился.
На ТУ-154 экипаж КВС был опытней и ситуация благополучно разрешилась.



Лонжерон, какой гидросистемы? Первой, второй или третьей?:) Ты ввобще в курсе чем отличается самолет от эскаватора? :)