Информация о имевшейся перед вылетом деактивации одного или двух тормозов оказалась уткой. Извиняюсь, что стал невольным распространителем.
Таким образом, кого интересует, могут выкинуть из расчетов посадочной дистанции те 20%
Хотя, надо сказать все равно много получается. Больше располагаемой.

Alex R,

"0.2g - это примерно 7 км/час падения скорости в секунду. Длля торможения со 140 км/час при этом нужно 20 секунд, у них при посадке было 200 Км/час (около 60 m/sec) - 30 секунд"

рассчет верен при условии, что ускорение -0.2g сохраняется в течение всего указанного времени - а так ли это? Например, сопротивление спойлеров явно должно падать с уменьшением скорости.

а сопротивление самолета, закрылков? Будет прежним, что ли? От спойлеров польза не в сопротивлении, а в уменьшении подъемной силы крыла, для обеспечение лучшего торможения колесами.
2 Мах
А слышали такое понятие из учебника аэродинамики -'реверс тяги'? :) Я вот не помню там 'зонтик тяги' :)

А где RR? Давно что-то его не слышал!

2 denokan:
Господа, вы где учились то?!?!
Ну совсем, что ли уже объяснять надо прописные истины?
1. В соответствии с нормамилётной годности (знаете такой документ?) самолёт (любой пассажирский) обязан выполнить взлёт с одним отказавшим двигателем. И производитель двигателя обязан обеспечить соответствующие характеристики (тягу) и располагаемую тягу всех работающих двигателей на самолёте.

2. При отказе одного на взлёте (рассматриваем самый худший вариант - двухдвигательный, максимальная тяга) - отказавший двигатель оказывает только лишь лобовое сопротивление и момент всё равно возникает, который лётчикам приходится парировать с приличными усилиями. При этом надо понимать, что теряется вектор тяги, направленный в ту же сторону, что и вектор работающего двигателя.

3. При применении реверса только на одном двигателе момент увеличивается в разы, так как вектор реверсивной тяги будет направлен против (не строго, конечно по оси) оси движения самолёта, а не по оси, и его воздействие уже будет практически всегда (особенно при применении максимальной обратной тяги) фатальным. Экипаж не сможет парировать такой момент.

4. Для "митрофанушки" Анонима - величина максимальной обратной тяги для двигателя такого класса д.б. порядка 3-3.5 тонн.

5. Вылет самолёта из аэропорта, как в России, так и на зарубежной технике разрешается с некоторыми отказами. Так называемый перечень допустимых отказов.
Если в случае А310 такой отказ, как неисправность РУ (нет такого понятия "деактивированный" - это всё масонские штучки. Есть понятие исправный и неисправный) считается допустимым отказом, что повторбсь, само по себе глубоко не верно, то применение реверса на посадке должно быть исключено.

Ланжерон, ты чем-то на ОлегаТ смахиваешь. Точно такой же посевдоосмысленный поток слов. В твоих устах слово "момент" имеет смысла не больше чем у астрологов "поток сознания" или "энергия космоса". :)))

Все. Вопросов и предложений больше не имею:) Ибо задуматься мы не хотим, а в таком случае что-то пояснять бесполезно.

Аноним, болтология - твоя стихия. Как половины нынешней убогой и кичащейся непонятно чем молодёжи.
Болтай дальше. Тебе я больше разъяснять не буду. Ты, судя по ответам лопатку турбины от вентилятора не отличишь.
Да и в школе надо учиться лучше.

Успокаивает, что сообщений на ветке 3021, а посещений 263721! Наверняка среди тех тысяч и те есть, кто за штурвалами А310 сидят. Так что не напрасна вся эта болтовня. Нужное для себя они все равно почерпнут..

На том же airdisaster один из участников высказал предположение, что РУД могли зацепить рукавом, якобы, такие случаи уже были.

Я бы, кстати, осторожно относился к словам "в то же время". Из документа непонятно, увеличивалась ли тяга постепенно по мере снижения тяги реверса, увеличилась ли она, когда переложили реверс, или когда створки реверса убрались. Можно понять, как угодно.

Лонжерон: ты не представляешь до какой степени "убогая и кичащаяся непонятно чем молодёжь" это именно ты :)))

Еще одна попытка:) Дружище Лонжерон, я лично легко парировал этот 'момент' :)
Который, кстати, направлен по оси самолета:)
Это настолько незначительный момент по сравнению с моментом, возникающен при отказе двигателя на взлете (при котором, как мы пришли к обоюдному согласию, самолет реально удержать на полосе), что даже не заслуживает внимания в данной конкретной ветке.

Нельзя одной рукой уменьшать реверс справа и одновременно двигать рычаг вперед слева. Полагаю, что РУД левого был перемещен сразу после уборки реверса.

denokan:

Это проекция вектора реверсивной тяги будет направлена по оси, и составит как раз порядка 3т. Ни одно РУ, если Вы этого не знаете не направляет поток строго в обратном направлении прямой тяге.
Если на симмуляторе летал, то тогда - может быть и парировал.
Я уж теперь точно летать бояться буду, если пилоты с такими знаниями у нас есть.

Кстати, для ликбеза - где же это ты "голубок" садился с применением одного реверса? Очень мне интересно.

Господи, возьмите кулькулятор, наконец, и посчитайте.

Именно. Возьмите калькулятор и наконец посчитайте.
Хорош гнать, короче. Данная ветка имеет другую тему. Имеете желание показать свою некомпетентность-открывайте новую ветку.
Да, кстати, и на тренажере парировал, и в реале.
Все. По теме.
Рукавом не представляется реальным сдвинуть рычаг. Он достаточно тугой. Даже, если предположить, что его задели, невероятно, что не почувствовали.

Для тех кто "в танке":
На по крайней мере Российских самолётах применяется блокировка - в случае неперекладки створок реверса на обратную тягу одного из двигателей, включение реверса других не возможно.
Может быть, если такой блокировки нет на 310 (что само по себе убийственно), то и этот факт мог явиться спосмобствующей причиной. Всё же информация о проблемах с РУ на одном из двигателей была, а дыма без огня не бывает.

Да я вот удивляюсь, что ты то тут чирикаешь? :)
Почитай уж хоть РТЭ и РЛЭ. Знаешь что это такое, хоть?

Интересно, когда до лонжерона дойдет (если дойдет), он извенится, или просто пропадет?

Что все уперлись в реверсы? А310 прекрасно садится и останавливается и с одним и с двумя и вообще без реверсов. Как средство остановки самолета реверс на последнем месте. На заснеженной ВПП он еще фактор, а на сухой, влажной и даже мокрой, в основном для солидного шума, и немного для сохранения ресурса тормозов и шин.
На мокрой ВПП реверс уменьшает посадочную дистанцию на 11% в случае аварийной посадки и самого интенсивного торможения.
При весе 110 тонн и дистанции 1300 метров только на 143 метра
При нормальной посадке реверс уменьшает посадочную дистанцию на мокрой ВПП только на 6%
При весе 110 дистанция 2080 м и уменьшение соответственно 125 метров.
Так что пустой это звук трещать о реверсе как основной причине катастрофы.

Доброй ночи всем.
Давайте на время забудем про ошибки пилотов при посадке А 310, про проблеммы с реверсов.
Хотя лично я согласен с Лонжероном: использовать реверс, зная что с ним возникла проблемма-это не есть хорошо.
Тут причин повлекших к аварии ВС может быть сотни.
Вот есть ещё один интересный вопрос: ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С АВАРИЙНЫМИ ТРАПАМИ???
ПОЧЕМУ КВС ДО СТОЛКНОВЕНИЯ НЕ ПЕРЕДАЛ АВИАДИСПЕТЧЕРУ: АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА!!!
Я думаю это легче объяснить.
Спасибо.

От этого забор бы упал или как? Это во-первых, а во вторых спаршивая "почему нет", попробуйте ответить на вопрос "почему да". Только сами себе и неслышно

Уважаемый Аноним, лично Вам объясню: во первых если КВС знал, что садиться с проблемой реверса на одном из движков, то сообщив диспетчеру об аварийной посадке-ТОЛЬКО ЭТО МОГЛО УЖЕ СПАСТИ 100 ЖИЗНЕЙ. Вдоль ВПП уже бы стояли пожарные машины, одназначно были-бы скоординированы действия пожарных расчётов. Если о проблемах реверса КВС не знал и они возникли при посадке-опять таки сообщив диспетчеру, пожарные машины прибыли пусть даже на 10 секунд раньше, но это могло спасть кому-то жизнь.
Ну об аварийных трапах я Вам говорить не буду, Вы сами знаете, что на них можно "улететь от пылающего самолёта".
Вы наверное представляете какая паника была в самолёте и отсутствие трапов придало ещё больше хаоса. Я уже не хочу говорить сколько людей погибли именно из-за отсутствия трапов, а сколько покалечилось!!!
Вам как профи стыдно иронезировать по этому поводу.
Попробуйте всё-таки как специалист объяснить: почему такой простой и не навороченный электроникой элемент как трап-НЕ СРАБОТАЛ!!!
С уважением.....

Юра! Почитайте мою ремарочку чуть выше Вашей. Как специалист в А310 могу сказать, что самолет вылетал с уже деактивированным реверсом. На А310 никого это не смущает. Пилоты знают как пользоваться и одни и двумя реверсами. Иногда могут и вообще их не использовать. Из-за ограничений шума на местности например. То есть реверсы только на малый газ. Да и то это действие носит лишь характер защиты от непроизвольного увеличения продольной тяги.
Поменьше эмоций!

То Дима:
Я с Вами полностью согласен по поводу реверсов.
Вот поэтому считаю, что экипаж сделал ошибку включив реверс.
ВПП Иркутска имеет 3000 метров, а А 310 нужно для посадки около 1900 метров.
Даже без реверса длины ВПП вполне хватало.
Спасибо Вам за объяснение.

То Аноним:
Уважаемый, Вам доставляет удовольствие оспаривать любой пост на форуме.
Вы постоянно со всеми не согласны......
У Вас есть информация, что трапы сработали???
Посетите больницы г. Иркутска и побеседуйте с теми кто остался жив после этой катастрофы и спросите как они покидали самолёт. Для более точного убеждения побеседуйте с МЧС.
Извините, но Ваши высказывания уже напрягают.

То Аноним:
Вам не трудно присвоить себе порядковый номер, вот тогда высказывания будут именно в Вашу сторону.
Вот цитата из МК, Вы этой газете доверяете?
И вряд ли вспомнят, что в Иркутском аэропорту вопреки международным нормам не ведется видеозапись взлета и посадки лайнеров. Что 'А-310' 9 июля 'до конца не довели'. Как только пилоты рапортовали есть касание!, связь с экипажем оборвалась. Диспетчеры переключили аэробус на 'ближнюю рацию' и благополучно о нем забыли. Не афишируется и то, что при аварии не наполнились воздухом надувные трапы. Охваченные огнем пассажиры прыгали на землю с 3-метровой высоты.
Во вторых я уже писал, что мой друг летает в компании "Люфтганза".
Он мне сообщил, что после аварии в Иркутске у них были прверены все трапы, а они не совсем верят нашей прессе и зря не игрались бы с этой процедурой.
Надеюсь на форуме появится реальный пассажир этого злополучного рейса, может он Вас убедит.

Даст ист фантастиш. О чем дальше можно говорить? :)))

Юрий. Пожалуйста, не бросайте тень не военную авиацию, к которой Вы себя причисляете.
Посадка никаким боком не была аварийной, и никаким боком применение реверса ОДНОГО двигателя не повлияло на развитие события, ибо, если умеем читать, то прочитаем. что после уборки реверса одного двигателя, РУ другого пошел вперед.
Смиренно прошу, будьте внимательнее, и не переносите свой опыт на иномарки.

Был случай на ту-134 включали реверс раздельно, нет никакой блокировки от раздельного включения реверса

и на Ту-154 нет тоже. И при посадке с одним неисправным боковым двигателем, применяется реверс исправного.

MAX
Немного не по теме, ну очень сильно заинтересовало. Где можно прочитать про реверс, создающий кроме обратной тяги еще и зонтик? Ни разу не читал и не учил, не хочется быть дуб-дубом. То есть, если газовая струя истекает прямо из двигателя, надо считать ее подьемную силу, а если под углом то лобовое сопротивление? Или это заложено в Cx и Сy? Или эта фраза означает что-то другое?

Специально для Лонжерона, писавшего про блокировку на отечественных, разворачивающие моменты, и прочие, мягко сказать, некорректные вещи.

РЛЭ Ту-154Б

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ
ДВИГАТЕЛЕМ.

1. Выполняется с закрылками отклонёнными на 28. Скорости на заходе См. стр. 73. Заход на посадку при одном неработающем двигателе выполняется также, как при трёх работающих. Использование РЕВЕРСА ТЯГИ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ не вызывает значительного разворачивающего момента. При отказе дв. №2 или №3, перед посадкой вклю-чить НС ГС №2 или №3 соответственно.

Ну и до кучи, оттуда же.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

1. Предпосадочное маневрирование вплоть до выхода на посадочный курс выполнять с убранными шасси и механизацией на скорости 350 - 360 к/ч. Перед разворотом на посадочный курс выпустить ручным управлением предкрылки.
2. После выхода на посадочный курс, выпустить шасси и увеличить РРД для поддержания ГП. После вы-пуска шасси на скорости 350 - 360 к/ч. Выпустить закрылки на 15.
3. Заход выполнять по стандартной глиссаде. Скорости захода и пересечения торца ВПП см. таблицу. На пробеге для торможения использовать тормоза колёс, интерцепторы и РЕВЕРС ТЯГИ РАБОТАЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ.
4. Выполнить действия при неисправностях ГС при различных вариантах отказов двух двигателей.


---

Предлагаю засим закрыть тему разворачивающих моментов, блокировок реверса, докладов об аварийных посадках и проч, не имеющего отношения к делу.

Спопобы торможение двигателем:
1. Дросселирование, т.е. малый газ, чем больше степень двухконтурности двигателя, тем больше сопротивление оказывает задросселированный двигатель(Як-42).Остаётся тяга малого газа.
2.Применение реверса тяги, т.е. отклонение струи выходящих газов обоих контуров двигателя(как пример, Ту-154, нет тяги малого газа), или струи второго контура на двигателях с высоким значением двухконтурности(А310, остается тяга малого газа и добавляется прямая тяга первого контура при увеличении режима реверса), на таких двигателях реверсирования струи от первого контура не так эффективно, да и сильно усложняет конструкцию, снижая надёжность системы.
Теперь про "зонтик". Истекание воздуха из второго контура двигателя ( т.е. реверс включен, но режим не увеличен) приводит к следующему: воздух из второго контура выбрасывается наружу(независимо под каким углом), прямая (тяга двигателя резко снижается(второй контур создаёт приличную тягу), и при этом создаётся тот самый "зонтик" из вытекающего наружу в-ха, который резко увеличивает лобовое сопротивление двигателя. При отклонении струи под углом против полёта, дополнительно создаётся ещё и отрицательная тяга.

2Аноним: "Зонтик" это просто эффект взаимодействия двух потоков газа. Описаны вполне доступно в учебниках по МЖГ и газодинамике. А также по авиационному двигателестроению. F/E в принципе всё по полочкам разложил в своём посте.

Уважаемые пилоты! Прокомментируйте пожалуйста нижеследующую версию.
"Экспертам Межгосударственного авиакомитета удалось реконструировать ход событий 9 июля, сообщает газета "КоммерсантЪ". Согласно новой версии, совершивший посадку лайнер выкатился за пределы полосы, врезался в строения и воспламенился из-за того, что его левый двигатель во время торможения включился на взлетный режим. Почему это произошло, специалистам авиакомитета должны объяснить американские конструкторы двигателей."
http://www.utro.ru/articles/20 ...
С уважением,

То Пассажирка:
Леди, Вы случайно не были на борту А 310, в Иркутске???

777:

То Пассажирка:
Леди, Вы случайно не были на борту А 310, в Иркутске???

Нет

Пассажирка:

А тут особо нечего комментировать. Левый двигатель просто вышел на взлетный режим. А поскольку эффективность торможения реверсом в разы менее эффективна, чем прямая тяга на взлетном режиме, то даже с учетом работающих тормозов самолет начал разгоняться.

Главным (и, пожалуй, единственным) вопросом остается, САМ двигатель вышел на взлетный режим, или же его перевели на взлетный пилоты (что представляется маловероятным после нормальной посадки)...

Ибо от этого зависит, мог ли экипаж что-либо сделать в этой ситуации (лимит времени), либо от него уже мало что зависело (и такое возможно и даже более вероятно в случае самопроизвольного выхода двигателя на режим)

P.S. Я не пилот. Я из бывших наземников. Так что "летаю" практически исключительно в симуляторах, что имеет ОЧЕНЬ МАЛО ОБЩЕГО с управлением реальным самолетом (доводилось порулить, только мелкими)

Denokan:

> Еще одна попытка:) Дружище Лонжерон, я лично легко парировал этот 'момент' :)
> Который, кстати, направлен по оси самолета:)

А по какой именно оси САМОЛЕТА направлен этот момент?
И вообще, сколько у самолета осей? :)

ТО "учёный" Аноним:
Ты то, в этой подмывочной живёшь, раз так уверенно предполагаешь?
У меня лично есть ещё уйма дел, чтобы на путь истиный таких бездарей, как ты наставлять.

То denokan:
Закончим.
Тут я действительно немного погорячился, по части применения реверса, не учёл что второй то двигатель или в отказе (не работает), или работает на малом газе, а не на взлётном.
Ничего конечно и против РЛЭ не попрёшь, и сейчас мне уже материалов этих не поднять. Смысл сводится к тому, что если двигатель в отказе, то в соответствии с приведенным РЛЭ применение реверса возможно и на одном и на двух работающих.
Но вот если произошёл отказ РУ на одном из работающих, вот тогда вступает в действие блокировка от применение второго реверса.
Понятно почему, Аноним? Потому что при неперекладке реверса одного двигателя на обратную тягу, и перекладке второго, и применения максимальной обратной тяги как раз и произойдёт ситуация, которую парировать нельзя.
Пор крайней мере так было на 62-х. Не думаю что для такого случая РЛЭ существенно по типам меняется.

Привет всем участникам форума.
Уважаемые пилоты, а по чему не рассматривается такая ситуация: двигатель самопроизвольно выходит на взлётный режим, КВС не отключил "взбесившийся" мотор, самолёт начинает ускоряться, пилот продолжает тормозить-происходит перегрев и отказ тормозов!!!
Это только моё предположение.

Может и не самопроизвольно.
Тут вероятна такая ситуация, естественно как предположение.
При посадке с одним как тут упорно называют "деактивированным" (на самом деле отказавшем, неисправным) реверсом экипаж применил торможение плюс малый реверс второго двигателя. Полоса мокрая. может эффективности тормозов не хватало, и экипаж применил макимальную обратную тягу одного и машинально установил РУД второго на максимал (одновременно).

Кстати, Denokan, но ссылка то на РЛЭ по "не работающим двигателям".
Это "две большие разницы".
Именно в такой ситуации, когда двигатели не отказали, а в отказе один из реверсов и очень вероятна ошибка применения реверса только на одном.

то denokan
Вот Вам напоминаю действия по Аварийной карте на ТУ-154

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЙ ОТКАЗ ВСЕХ ГЕНЕРАТОРОВ

*(1) РУД на малый газ на высоте
более или равной 5000м Установить КВС
*(2) Все подканалы РА-56
(КУРС, КРЕН, ТАНГАЖ) Выключить БИ
*(3) Загружатели РВ и РН Взлет-посадка 2П
*(4) На ручное управление топливной
системой Перейти БИ
(5) Показания топливомера Зафиксировать БИ
(6) Генераторы (если в полете выключались) Проверить и
Включить БИ
и т.д....
"*" отмечены пункты, которые экипаж выполняет по памяти
Так что, кто из нас гонит чушь?
И еще прошу заметить, что именно КВС , ТОБИЩЬ пилот согласно карте в этом случае должен поставить РУД на МГ а для Вас это оказывается большой новостью.
Если будут дальнейшие возражения то готов их рассмотреть

Тормоза должны держать даже когда все двигатели исправны и на взлетном режиме. Для истребителей - даже когда все двигатели на форсаже. Это закон. А потом есть ведь есть еще аварийное торможение.

То Лонжерон:
Очень с Вами согласен, не очень верится, что двигатель самопроизвольно ушёл на взлётный режим. Вообще очень не лепая авария. Самолёт благопалучно приземлился, КВС доложил посадку произвёл и такое стечение обстоятельств.
При любом раскладе присутствует "человеческий фактор". Оба двигателя можно было аварийно отключить, даже с применение противопожарного газа.
Исходя из предварительных версий аварии, то вполне возможно, что если бы экипаж при посадке не использовал реверс, то вероятность вывода двигателя на взлётный режим могла бы не произойти.
Вот только везде то, может быть......
Почему нет официальных данных про аварию А 310.
Все чёрные ящики в порядке, есть свидетели аварии, а точных данных повлекших к трагедии нет.
А самолёты продолжают летать..........

БИ и Лонжерон - полный ахтунг! Первый пытается что-то цитировать, но сам не понимает что это и откуда, у второго же просто бессмысленный поток слов.

То Аноним
Чтобы быть в курсе необходимо читать не только свои посты и желательно заглядывать еще вверх по ветке, ответ был для denokanа

Извиняюсь за предыдущую анонимнось, хотя ничего не изменилось

то Аноним:

"Я в курсе этого, чудо."
Ну и чем ты не доволен , тем что обосрались ?

2 БИ

ПРичем здесь Ту-154?