Успокойся, Макс(15 лет мучаешься!). Это называется занятие исполнительного старта рулением по полосе на противоположный торец(back track).

Макс - нормально. Для данного типа это не нарушение. Так все на западе взлетают с целью минимального времени занятия ВПП.

опять начались теории и фантазии.
Ну на самом деле, чего бы не перечитать все темы заново?
Я думал, выдохлись авторы. Давайте дождемся официальных выводов?
И у меня есть версии, но я ни на одном форуме не выкладываю. Жду официального заключения.

Кого???

Пара случаев в поддержку присутствия бортмехаников на борту. (Юрий, спасибо!)

1. Конец 70х. Взлет в Домодедово на ИЛ-62. Бортинженер - мой отец. В наборе сработало табло "пожар двигателя." Отец посмотрел на командира, ожидая команды (согласно РЛЭ бортинженер действует по команде КВС). Не дождался. (командир ничего не мог сказать. В возрасте был мужик.) В общем - сам выключил двигатель. Сели нормально.
2. Конец 2003 года. Взлёт во Внуково на ЯК-42. На разбеге, на скорости около 100 км.ч. - выключение среднего двигателя. Я доложил командиру. Спросил. "Малый?" Молчание. Сам убрал на малый газ. Срулили нормально.

В обоих случаях лётчики не виноваты в медлительности. У каждого своя работа.
(в моём случае, командир - бесконечно мною уважаемый человек. Ас.)

PS. Простите, что не по теме.

2denokan:
...И у меня есть версии, но я ни на одном форуме не выкладываю. Жду официального заключения.

А почему бы не изложить, а потом сравнить кто был прав. Может кто то и переплюнул бы Нострадамуса.

Иногда и Б\И усугублял ситуацию из-за несовершенной эргономики кабины: это ошибочные выключения исправного двигателя вместо отказавшего(горящего). Но однозначно, что присутствие бортинженера(третьего пилота) на возрастной технике имело бы смысл. Много раз приходилось в доверительной беседе с друзьями пилотами Airbus слышать о сожалении, что нет рядом третьей головы или пары рук при различных отказах.

Все, картинка.
Если F/E и Flying Farmer поспорили бы между собой об чемь - можно было бы выложить...

>Успокойся, Макс(15 лет мучаешься!).

Да не мучаюсь я :) просто вспоминаю все непонятные для меня вещи, связанные с авиацией. Интересно же :)

>Макс - нормально. Для данного типа это не нарушение. Так все на западе
>взлетают с целью минимального времени занятия ВПП.

Я по Западу мало летал, видел всего 4 порта - Хитроу, Сиэтл-Такома, Прага-Ружена (кажется, не ошибся во втором названии) и Солт-Лейк-Сити.

В Праге полоса идет совсем недалеко от стоянок, очень похоже на SVO. Чем запомнился пражский порт - длиннющие разветвленные кишки к стоянкам, почти как в Сиэтле, но SeaTac намного, намного больше.

SLC похож по конфигурации и размерам на Домодедово. Тоже вроде 2 полосы примерно так же ориентированы относительно здания вокзала, и две не очень длинных "кишки" к стоянкам.

SeaTac - огромный порт, в международный павильон идет... мини-метро, типа того, что в Новоафонской пещере Абхазии было в свое время. Очередь на взлет - ну три самолета будет точно.

Хитроу просто гигант, существенно больше SeaTac. Там стоянки пронумерованы, наш Аэробус прибыл на стоянку номер, кажется, 280 (!). Очередь на взлет была - 40 минут (Аэрофлот включает ее во время полета по билетам), штук 8 самолетов стояло друг за другом, причем на эту полосу еще и садились. На глиссаду посадки один за другим идут 4 самолета. Коробочка перед посадкой - минут на 20.

При такой нагрузке полосы кататься из конца в конец, чтобы взлететь против ветра - не верится.

Макс:
Спасибо за картинку. Вопрос спора снят.

Нужно предложить Айрбасу каждую свою модель дополнять особой модификацией - for Russia only. Предлагаю объявить конкурс на техническое задание самолета модификации А-320RUSS. Идеи принимаются тут.

Да через пять лет их уже будет море!

Или может даже целые пустыни...

Деактивировать только створки реверса невозможно (в данной конфигурации самолет-двигатель). Двигатель PW имеет компьютерное управление, трос - отсутствует, и в случае перекладки деактивированного реверса пилот получит только REV желтым цветом на индикаторе + REV FAULT на ECAM. Тяга в любом случае останется на малом газу.

Использовать один реверс при деактивированном другом НИКТО НЕ ЗАПРЕЩАЕТ на этом самолете, поэтому не нужно дезинформации.

Насколько я помню, то приведенный выше расчет длины ВПП - для взлета самолета, дабы предотвратить его выкатывание в случае RTO (самый критичный случай). Плюс ко всему то что написано в MEL это на случай полного отсутствия времени на расчет дистанции. Для ориентировки - один тормоз деактивирован - минус 2-3 тонны взлетного веса. В случае деактивации (полной) системы антиюза -20 тонн.
И еще самолет при нормальной посадке тормозится в режиме LOW системы автоматического торможения, и в случае деактивации 2 тормозов (вообще очень странно - насколько мне известно можно летать только с одним деактивированным тормозом, может С7 другой MEL имеет?) применяя максимальное торможение самолет можно остановить на прямой 1500 метров без проблем вообще.

Самолет а/к Аэросвит выкатился не потому что его двигатели вывели на режим до окончания разворота ВС.

Vovka look at page 56 16.27. What do you think about "They do NOT include the regulatory margine"?

Доброй ночи уважаемые господа.
Тут уже было очень много мнений по поводу аварии А 310. Вот только думаю наши споры не приведут к результатам. Вы понимаете, что как всегда в СМИ озвучат ту информацию, которая будет выгодна только чиновникам, в крайнем случае свалят всё на пилотов-нет человека, нет проблемы.
Вот только я не могу одного понять, пилоты поняли, что самолёт выходит из под контроля и явно знали чем заканчивается ВПП в Иркутске-почему не применили систему пожаротушение двигателей. Склоняюсь к мнению, что это могло уменьшить вероятность пожара.
Тут было высказано мнение, что пилоты решили уйти на 2-ой круг, но они тогда должны были предупредить наземного диспетчера!!!
Ещё есть один минус в нашем АЭРОФЛОТЕ-страховые компенсации при гибели пассажиров. В развитых странах суммы выплат просто сумашедшие.
К чему я это озвучил, а к тому что страховые компании контролируют технику на которой перевозят пассажиров. Вот поэтому там и не летают на старых "этажерках".
В нашей стране жизнь ничего не стоит.
Наш лозунг: смерть-не конец жизни, а только её начало!!!
Прошу извинить за дискусию.

Slon 310,
It is allowed to deactivate ONE brake on each MLG. That means TWO per plane. For determination of Landing Distance increment (Those 20%) it doesn't matter one or two brakes are deactivated.
Look at MEL more closely. You'll find landing requirements there.

Немного из области эргономики:
1. Среднестатистический подготовленный человек способен воспринимать 3 "знака" (задачи, сигнала, ситуации и т.п. - неважно) одновременно.
2. Время реакции на НЕОЖИДАННЫЙ "знак" (на отказ системы, например) от момента обнаружения до момента, когда будет произведено воздействие на орган управления (реакция) - 1, 6...2, 5 секунды. Плюс добавим полсекунды на выбор свободного хода, плюс задержку исполнительного механизма и т.п.
==> итого, среднестатистический человек способен отработать до 60 "знаков" в минуту.
3. Время "ступора" подготовленного человека на незнакомый "знак" - 2...3 секунды.
==> То есть время от обнаружения "знака" до исполнения нужного решения может достигать 6 секунд.

Теперь - обратимся к авиации.
1. Экипаж практически неавтоматизированного Ту-154 выполняет на посадке до 100 операций в минуту.
==> т.е. даже на таком строгом к пилотированию и сложном в управлении самолете ТЕОРИТИЧЕСКИ достаточно двух пилотов.
2. Теперь берем типичную кривую развития отказа (очень грубо - в каждый следующую секунду последствий отказа становится вдвое больше, чем в предыдущую. Хотя на деле там логарифмы подмешаны), и, хотя она не совсем применима к авиатехнике, тупо наложим ее на действия экипажа. Их там реально 3 человека (штурман и т.п. в нештатной ситуации - "вне игры") - т.е. 180 "знаков" в секунду. Или, исходя из п.1., 18 секунд на принятие и выоплнение решения.
==>сокращение экипажа до двух человек (120 секунд) сократит "время на реакцию" до 5 секунд. А это - МЕНЬШЕ необходимых 6. Поэтому на туполях нужен большой экипаж.

И, наконец, перейдем к арбузу.
1. Самолет изначально рассчитан на пилотирование 2-мя пилотами. Теперь откинем то, что функции 2П на посадке становятся чисто вспомогательными (заармировать спойлеры, связь и т.п.) - значит, самолет ИЗНАЧАЛЬНО обеспечивает не более 60 операций в минуту (а наверняка и меньше - я почти уверен, что их не больше 20-30 в минуту).
2. Учитывая, что "бомба не попадает дважды в одну воронку", а автоматика выходит из строя либо вся (тогда самоль просто падает), либо незначительным "куском" - допустим ОДНОВРЕМЕННЫЙ выход из строя 1/2 всех бортовых компьютеров, систем и т.п. (допустим только, что при этом самолет сохранил способность лететь или катиться), то бишь нагрузка на экипаж составит
60 + (100-60)*1/2 = 80 операций. Немного, однако! Теперь тупо бахнем кривую развития отказа и на эту ситуацию.
==> Даже у двухчленного экипажа будет 7 секунд - вполне достаточно, чтоб среагировать на нештатную ситуацию. А скорее всего, и больше - т.к. одновременно отказ сразу половины систем нереален...

Ну да ладно, а теперь - к Практике:
1) у двухчленного экипажа Аирбаса или Боинга вполне достаточно времени на выход из даже неотработанной на тренажерах критической ситуации.
2) Крайне низкая ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ подготовка и полное отсутствие чувства машины делают п.1 бессмысленным. Но такого, к счастью, не бывает (не надо. так или иначе, и теорию полета пилоты мал-мал знают, и машинку хоть плохонько, но чувствуют).
3) Страх, что нету за спиной "господа бога" в лице бортача, причем страх ничем не обоснованный, - убивает весь смысл п.1
ВОТ СОБСТВЕННО И ВСЕ...

С уважением, Алексей aka Флудераст

Двум точкам:
Не падало двух Русланов с ИАПО - разбился всего всего один.

RR:
траспортников падало два руслан и и ил 76, руслан (один) Ил76 (один)
это все запятые..:)

>Ещё есть один минус в нашем АЭРОФЛОТЕ-страховые компенсации при гибели
>пассажиров. В развитых странах суммы выплат просто сумашедшие.

Страховые выплаты - на сколько застраховался. Если на гроши, то и выплатят гроши.

Но есть еще и гражданская ответственность а/к за гибель человека, перед его наследниками, причем она наступает еще и без вины а/к - ибо а/к есть источник повышенной опасности. Достаточно причинно-следственной связи смерти и полета, скажем, инфаркт от перепада давления при наборе высоты - и все, превед, искуй к авиакомпании, если родственник так погиб.

Таковая ответственность - это 10 лет средней по стране зарплаты, насколько я понимаю, оно примерно вот так во всем мире.

В России эта сумма меньше, чем в Америке, ибо GDP per capita ниже.

Кстати, S7 просто подачку бросила родне, пиару ради. Никто к ней не исковал - да и невозможно, пока обстоятельства катастрофы не будут расследованы - а по страховым случаям платит не S7, а страховая компания.

>К чему я это озвучил, а к тому что страховые компании контролируют технику на
>которой перевозят пассажиров.

И у нас к этому придет. Жульничать, конечно, будут, но не всегда это будет получаться.

По-хорошему надо иметь эксперта от страховой (который не подчиняется а/к) на каждый выпуск машины в полет - осмотр на соответствие MELу и тому подобное.

Макс:
... лучше не разбиваться и всем быть живыми.

F/E:
Ответ принят.
Две точки:
Запятая, , в общем, зачет.
Кот, , аки-Алексей , , ( если еще Тот ):
Вот Вам опус В ЗАЩИТУ ВСЕХ -- ПИЛОТОВ, АЭРБАСА, ПРАТТОВ & W, АЭРОПОРТА....::
К слову, - в существование ТЕЛЕВИДЕНИЯ И КОМПЬЮТЕРОВ ТОЖЕ НЕ СРАЗУ ПОВЕРИЛИ.
В общем, ВОТ ТАКАЯ ВЕРСИЯ:

аки-ПИЛОН:
Причиной Проишествия стало "ПРОПИЛОНЕННОЕ РУСЛО ТОРЦА ВПП "(ПРТВ), и как следствие этой причины - "ответная гонка левого двигателя по ПРТВ.
Надеюсь, Все видели Фото Проишествия с прописным Фоном " MALLTSEV", так вот, слева от гаражей и торца ВПП виден Ангар с стоящим перед ним Транспортником.
Так вот, , согласно разработанной мной МАТЕМАТИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ ТРИГОНОМЕТРИЧЕСКИХ ВЫЧЕТОВ "ПРОПИЛОНЕННОГО КОСОГО ВЕКТОРА", ЕСЛИ ВО ВРЕМЯ ТОРМОЖЕНИЯ А-310 на этом Транспортнике была "гонка двигателей", а углы фиксации кресел в салоне А-310 хаотически меняли свое положение встающими с мест пассажирами, , более того, ВЫСОКИЕ КАБЛУКИ ТУФЕЛЕК с серебряными застежкаами и медными набивками каблуков также "разминались" с резкими углами, в частности в 17-м ряду девушками (показания очевидца). Тогда ВОЗМОЖНА СИТУАЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРЕЩИНЫ ОБШИВКИ в районе 17-го ряда "синхронно" гонке двигателя.
Как бы НЕОБЫЧНО И ФАНТАСТИЧЕСКИ ЭТО НИ ЗВУЧАЛО, НО ВОТ ТАКИЕ ПИРОГИ:
1.неплохо было бы запретить Все гонки двигателей возле ВПП во время приземления.
2.бортпроводникам следить за фиксацией кресел в одном положении до полной остановки машины.
3.рекомендовать в пассажирском салоне отказаться от высоких каблуков.
4.Медные конструкции (щиты и щитки)в салоне проанализировать.
(Ходжа Насреддин)

P.S. Почему 17-й ряд ? Очень просто : 64 - 47 = 17
P.S.S. БОДАЙБО-же, географические срезы ископаемые в Иркутской области также в некоторых местах "ПРОПИЛОНЕНЫ КОСЫМИ СРЕЗАМИ".Поэтому, при строительстве Нового аэропорта неплохо было бы и этот факт учесть.

Конструкция самолета продавлена каблуками-"шпильками". Во бред-то.

Только самые отстойные и дрянные дешевочные половые покрытия продавливаются "шпильками". В 90ые годы директора некоторых мелких бизнесов попадали так в своих офисах.

Макс
Страховой сбор входит в стоимость авиабилета, о чем можно прочитать мелким шрифтом в нем же.Вас страхуют на символическую сумму, но и страховой сбор невелик.Проведите аналогию с автогражданкой и каской.Хотите оставить близким миллионы - страхуйтесь частным образом-сейчас это практикуется.Включить страховой сбор в стоимость билета исходя из суммы выплаты срд.стат.зарплата+индексация(не минимальная)не рискнет ни один перевозчик, а нормальные страховые согласились бы-существуют самые экзотические виды страховок.Кстати-кто в нашей стране считал и обосновал эту самую сред.стат.зп.?Мне кажется причина кроется в Нашем отношении к жизни-оно немногим лучше чем у дикарей Африки.если там они остались.Вот простой вопрос ко Всем-Вы часто пристегиваете ремень безопасности в автомобиле?А ведь при лобовом ударе при V-80 это чистая смерть, а Вы даже в городе ездите с не меньшей скоростью.В культуре поведения вопрос, Господа.Извините если утомил.С Уважением.

>Вы часто пристегиваете ремень безопасности в автомобиле?

Всегда.

>Вы даже в городе ездите с не меньшей скоростью

Только по большим дорогам.

Макс:
Дорогой, Вы неправильно поняли - не пол проковыряли девочки, а обшивка Лайнера (фузелаж), -треснула от необычайного стечения обстоятельств.Потому как с такими дорогами как у нас (фигурой от Маши), с такими двигателями заграничными (характером от Лены), и с такой беспечностью на иномарках ( бабками от Сони) и пофигизмом - не может мол такого быть....
В общем, невиновные девочки, если бы знали... а Мы с Вами не смогли их защитить...
Земля пухом погибшим.

2 Слон310
Спасибо. Все понятно.

2 Покадровый Хронометраж ( косой полу--off )

Не кури столько!

2 Юрий:
Смешной ты парень! Вояки никогда не были лучше подготовлены чем АЭРОФЛОТ.
Они летали меньше -ГА 500-800 часов в год - а вояки 50-70. В ВТА чуть больше.
а эти твои отработки были в момент освоения новой техники. падали они не меньше!
Если ты такой умный, чего тогда строем не ходишь?
НЕ надо выдавать желаемще за действительное

http://www.mk.ru/numbers/2301/ ...

и тема плавно пермещается в другие ветки.

JON:
Смешной, толи не смешной тот Юрий, а доля правды в его высказываниях есть. Не надо сравнивать цифры налета у граждан и у вояк с мат.точки зрения.Не буду повторяться, во всяком случае - то не показатель. А не хотели бы Вы, уважаемый, сравнить колличество годовых посадок граждан, и тех же вояк???(хотя не спорю - был провал во времена процветающей демократии, которая, в основном, сказалась на молодежи).А режимы захода??? Что Вы вообще знаете о военной авиации, кроме скупых цифр налета? Не берусь ставить кого - либо на первые или вторые места, дабы спор этот бестолковый и неблагодарный, а посему и Вам не советую этого делать. Подозреваю, что вы просто любитель, по-этому не стоит...

С этим что ли не спорить? Согласен - это нужно просто игнорировать, поскольку чистый бред.

Немного еще скучных цифр.

Как уже известно, располагаемая посадочная дистанция в Иркутске к прилету 778 составляла 2425 метров:
NOTAM A3258/06: "RWY 30 ... LDA 2425M. ... 29 JUN 15:00 UNTIL 20 OCT 23:59 ESTIMATED"

Потребная посадочная дистанция рассчитывается исходя из планируемого посадочного веса, состояния ВПП с внесением поправок на превышение аэродрома, ветер на посадке и использование реверса.
Как уже известно, рабочий был только один реверс, так что в расчетах его влияние не учитывается.
Кроме того, известно, что на самолете были деактивированы тормоза, по одному на каждой основной стойке.

Согласно требованиям Руководства по ЛЭ (FCOM 2.15.20 p.1) для посадочного веса 115 тонн (единственная неточность, связанная с отсутствием в свободной продаже точных данных) на мокрой ВПП в Иркутске, с деактивиованными двумя тормозами и неработающим реверсом потребная посадочная дистанция получается 2243 м.

К сожалению нет прогноза, по которому пилоты принимали решение на вылет. Есть только фактическая, взятая отсюда же из ветки.
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250

То есть, если по прогнозу по ветру подходила ВПП 12 с заходом по ИЛС, то пилотам не было оснований отказываться от вылета. Потребная менее располагаемой. Все ОК. Единственное, им следовало держать в голове, что сразу после посадки надо включать реверс и давить на педали со всей пролетарской ненавистью.

Если же прогноз предполагал заход по ОСП на ВПП 30
A3563/06 - RWY 30 ILS LLZ U/S. 09 JUL 00:00 UNTIL 09 AUG 00:00 ESTIMATED,
тогда расчет потребной дистанции надо делать по таблице QRH 15.01

Для 115 тонн потребная посадочная дистанция получается 3162 м, то есть на 736 метров более располагаемой.
РЛЭ запрещает вылет в таких условиях.

Перед посадкой, пилоты могут по той же таблице в QRH 15.01 оценить фактическую посадочную дистанцию по состоянию ВПП, самолета и погодным условиям. В то утро она составляла бы (теперь уже без учета пресловутого коэффициента (1.66) 1897 м. То есть вполне достаточно, чтобы, интенсивно тормозя, остановиться в пределах ВПП.

Если у кого есть доступ к старым прогнозам, поделитесь, пожалуйста. Попробуем внести ясность.

Пусть не обижаются на бессердечные расчеты те, кого горе коснулось непосредственно. Возможно, интерес к РЛЭ поможет уберечь кого-нибудь в будущем. Надо выявлять свои ошибки и стараться не наступать на грабли дважды.

Им запрещал вылетать МЕЛ!!!!
С деактивированными тормозами и реверсом лететь нельзя!!!!!!

то Реверс - ты действително тормоз с одним неработающим- деактивированным реверсом самолеты летают и благополучно приземляются (даже Ил-96)!!!!!

Хорош трепаться закрывайте ветку!!!!!

с одним неработающим- деактивированным реверсом самолеты летают и благополучно приземляются (даже Ил-96)!!!!!

Ну ты сравнил лайнер у которого еще три реверса остаются в запасе с потерей 50%
реверса на А310
И если можно пожалуйста поподробнее про МЕЛ Ил-96 в этом контексте

Что такое МЕЛ. И какого фига тогда они вообще полетели?

В данном случае, видимо, оказался Мел Судьбы.

Прислушайтесь к этому парню!!!!
слон А310:
Деактивировать только створки реверса невозможно (в данной конфигурации самолет-двигатель). Двигатель PW имеет компьютерное управление, трос - отсутствует, и в случае перекладки деактивированного реверса пилот получит только REV желтым цветом на индикаторе + REV FAULT на ECAM. Тяга в любом случае останется на малом газу.

Использовать один реверс при деактивированном другом НИКТО НЕ ЗАПРЕЩАЕТ на этом самолете, поэтому не нужно дезинформации.

Насколько я помню, то приведенный выше расчет длины ВПП - для взлета самолета, дабы предотвратить его выкатывание в случае RTO (самый критичный случай). Плюс ко всему то что написано в MEL это на случай полного отсутствия времени на расчет дистанции. Для ориентировки - один тормоз деактивирован - минус 2-3 тонны взлетного веса. В случае деактивации (полной) системы антиюза -20 тонн.
И еще самолет при нормальной посадке тормозится в режиме LOW системы автоматического торможения, и в случае деактивации 2 тормозов (вообще очень странно - насколько мне известно можно летать только с одним деактивированным тормозом, может С7 другой MEL имеет?) применяя максимальное торможение самолет можно остановить на прямой 1500 метров без проблем вообще.

Самолет а/к Аэросвит выкатился не потому что его двигатели вывели на режим до окончания разворота ВС.

Только тормоза деактивируются парами!!!!

Лондонская юридическая компания Stewarts Solicitors готова защищать интересы родственников погибших в авиакатастрофе А-310 в Иркутске, если дело выйдет на международный уровень и будет рассматриваться в зарубежных судах. Об этом сегодня сообщили представители Stewarts и их российские партнеры из коллегии адвокатов 'Муранов, Черняков и партнеры'.

Как пояснил представитель Stewarts Стюарт Денч, его компания имеет большой опыт защиты родственников погибших в авиакатастрофах. Поэтому англичане быстро откликнулись на предложение 'Муранов, Черняков и партнеры' заняться международным аспектом авиакатастрофы в иркутском аэропорту.

Международная составляющая может появиться в деле в том случае, если расследование признает вину производителя самолета - французского концерна Airbus, производителя двигателей к самолету А-310 - американской компании Pratt & Whitney или сервисного обслуживания - немецкой Lufthansa Technik. При этом, как подчеркнул Денч, если ответчиками станут иностранные компании и дело будет рассмотрено в зарубежном суде, то суммы, на которые смогут рассчитывать родственники погибших, возможно, будут исчисляться в сотнях тысяч долларов.
После окончания официального расследования Stewarts Solicitors намерена получить его независимую оценку со стороны английских и американских экспертов. Юридическую помощь семьям погибших компания Stewarts Solicitors будет оказывать бесплатно лишь в случае выигрыша дела в зарубежном суде - она претендует на 25% от общей суммы иска. В случае неудачи англичане погасят свои убытки самостоятельно. Stewarts Solicitors также не торопится называть возможных виновников авиакатастрофы, поскольку с ее стороны было бы необдуманно необоснованно обвинять крупнейшие корпорации.
Адвокат коллегии 'Муранов, Черняков и партнеры' Дмитрий Черный призвал семьи погибших в авиакатастрофе не идти на соглашение с авиакомпанией 'Сибирь' и страховой компанией 'Ингосстрах', которые, по его мнению, стремятся таким образом уменьшить свои возможные убытки от судебного разбирательства. Черный предложил пострадавшим не торопиться, а сначала проконсультироваться с Stewarts Solicitors, представители которой будут работать как в Москве, так и в Иркутске. С дополнительной информацией можно ознакомиться на специально созданном сайте www.s7-778.com .
Пол Пэкстон из Stewarts Solicitors выразил уверенность, что российские власти будут сотрудничать с его компанией, однако независимое расследование необходимо в любом случае. С ним согласен юрист коллегии адвокатов 'Муранов, Черняков и партнеры' Александр Должич, который считает, что российские власти заведомо отрицают вину зарубежных корпораций. При этом юристы признаются, что никакой инсайдерской информации о ходе расследования у них нет.
Готовность сотрудничать со Stewarts Solicitors уже выразили 25 семей родственников погибших. Англичане подчеркивают важность материальной поддержки пострадавших, поскольку в авиакатастрофе погибли мужья и отцы, кормильцы семей. Шансы на успех иска английские юристы расценивают как хорошие.

http://www.vz.ru/society/2006/ ...

Вы бы для начала реверс с тормозом не путали, знатоки.

Про удлинение полосы в сторону Байкала..

Там на сопке находится мемориал жертв деятельности НКВД 30-х годов.. По-сути братские могилы... В этом и вопрос, что удлинять в ту сторону полосу нельзя по этическим причинам. Хотя кто его знает, может и под осветительной техникой уже кладбище затронуто.. После всего произошедшего в Иркутске невольно начинаешь задумываться о мистике.. Вот так вот..

Какая адвокатская контора нормальная?

Здрасте всем!
Может быть я немного не адресу, может быть надо было обращаться к юристам, но все таки здесь тоже есть люди знающие и близкие к авиации. Дело вот какое. Как вы знаете компания Speiser Krause (США) намеревается представлять интересы пострадавших в катастрофе в Иркутске в международных судах. Сейчас ее представители работают в Иркутске и всячески уговаривают родственников погибших заключить с ними соответсвующие договоры. Вчера онм позвонили семье КВС, назначиил встечу. Вообщем предложили там подписать странного вида бумагу.
http://slil.ru/23000236
Имхо, - выглядит это более чем несерьезно. Более того, они также отказались выдать английскую копию договора, заявляя, что ее пока нет, а только потом в Америке они будут ее составлять. Может конечно я зря беспокоюсь, но как-то для такой серьезной конторы действуют они совсем не серьезно. К тому же - 40% срубить с каждого иска себе в карман, - по моему даже тот же Витте с БАЛ около 30% брал, если не ошибаюсь...

09 августа 2006
Родственники погибших в авиакатастрофе в Иркутске получат $1, 5 млн. на всех
Эти деньги готовы выплатить производители двигателя А-310


Компании-авиаперевозчики и производители самолетов стараются не вступать в судебные тяжбы, а расплачиваются с клиентами в досудебном порядке. Вчера стало известно, что американская компания, чей двигатель предположительно вызвал катастрофу лайнера в Иркутске 9 июля, наняла адвокатов американской адвокатской фирмы !!!! Speiser Krause !!!! , которые уже успели подписать соглашения с 27 представителями семей погибших иркутян.

Производители двигателя обещают выплатить на всех от $800 тыс. до $1, 5 млн. в течение 100 дней.

http://kp.ru/daily/23753/56051/ - вот отсюда....

ноу комментс...

>>>наняла адвокатов американской адвокатской фирмы !!!! Speiser Krause !!!!

врядли это правда, иначе был бы конфликт интересов, а за это адвокаты и лицензии лишится могут... скорее всего адвокаты произв. двигателей встретились с Speiser Krause и обговорили возможный

откат то есть...