Я про погибший экипаж не говорил, где и как они учились я не знаю. Но один из экипажей, который сейчас на рейсе стоит, учился за свой счет.

Две точки: Система переучки "за свои в кредит" как раз и появилась в это время. Поэтому по поводу конкретного экипажа надо просто узнавать. Могло быть либо так либо эдак.
А разве это важно (я возможно пропустил начало дискуссии) ? Я думаю, при любом раскладе либо а/к либо страховая компания покроет эти расходы.

МПСД
А вот все решили, и я в том числе, что Вы говорили про погибший экипаж.
2 Чалдон
Я не люблю строить гипотезы, типа 'смогу ли я?'. Должны 'смочь и точка. За нами сотня людей. Почему во множественном числе? Потому что в кабине я не один и безопасность в равной мере обеспечивается каждым членом экипажа.

2 Чалдон.
"....Если на этом борту контроллеры оказались на чужих местах, (контроллер правого двигателя на левом и, соответственно, левого на правом)..."
Тогда, как минимум, уже при запуске двигателей была бы "путаница". Вместо запускаемой 1-й СУ, раскручивалась бы 2-я. На что проблематично не обратить внимание. Хотя бы по источнику звука.

Хотя бы потому, что "запускающий" техник стоит на земле и наблюдает за запуском :-/

>>>Аноним-Инструктор:
"Если про 310й то НИЧЕГО не произойдет при вытаскивании РУР.
Это уже пробовали, когда случайно дергали РУРы на двигле с деактивированным реверсом.
а РУДы помеять местами с индикацией сложно - эти штуки даже выглядят по-разному.
Да и заметно это сразу. Если только пилот не совсем еще ослеп.
Если же имелось в виду перепутать левый РУД с правым - ну и что ?"

Нет, имелось ввиду не то, с механикой все очевидно. Я говорю о логическо-электрическом "поменять местами". Система оба двигателя будет понимать как свои родные и не заметит изменения их привязки "право-лево". А поскольку каждый контроллер гонит свою телеметрию, индикация тоже "перевернется".

"Еще раз: строить предположения нужно только опираясь на знания системы. Система устроена не так. Ну почитайте же документацию."

Я бы с удовольствием, да где ее взять? Я даже не пассажир уже лет 7. В жизни не пилотировал даже ТТТ. Но принципов построения систем не так уж и много. Много только комбинаций этих принципов. Причем комбинированные системы мне менее всего симпатичны.

" Механическая блокировка тоже имеет свой ID на шине ?"

Может и иметь. Почему нет? Но это теряет смысл при перестановке с места на место АйДи двигателей (справа налево).

Чалдон, не постите так много. Иногда читайте хоть одну строчку выше.

>>>denokan:
Спасибо! (От потенциального пассажира)

>>>amigo:

Мощный аргумент!


>>>Аноним:
"Хотя бы потому, что "запускающий" техник стоит на земле и наблюдает за запуском "

Порядок запуска жесток и неизменен?

Техник имеет связь с экипажем. Видели когда нибудь мужика в робе у самолета, а на голове наушники со шлангом, подключеным к разьему на фюзеляже? Это оно.
Экипаж говорит "запускаем первый", потом "запускаем второй"....

Видел. Гарнитура не мешает определять источник звука?

Офигеть. При чем тут источник звука??? Он ГЛАЗАМИ это наблюдает! Ну не еканый бабай... Чалдон, вы даёте.

Ага. Даю офигеть. Мне было бы гораздо спокойнее, если бы этот техник ВСЕГДА внимательно всматривался бы в темноте, тот ли двигун раскручивается...

Чалдону:
Ну Вы совсем уже

Чалдон, он ВСЕГДА стоит возле ТОГО. А потом переходит к другому. И вообще, пожалели бы публику, да не генерировали бы больше любительских версий, а?

Получается, Шибанова отправили на самоубийство. А Сергей по незнанию не сумел воспротивиться. Ни те, кто выпускал самолет, не знали про существование требований QRH и MEL, ни, получается, сам Шибанов. Иначе бы не полетел. Вообще-то ЦУПу наверняка не положено по должностным инструкциям проводить расчет посадочных дистанций. Так что винить их нельзя. Тогда остается капитан:

DM, NOTAM A3258/06: "RWY 30 ... LDA 2425M. ... 29 JUN 15:00 UNTIL 20 OCT 23:59 ESTIMATED"

As soon as automatic approach and landing was not possible on RW 30 (2 NDB app) then LD from QRH 15.01 table must be considered as a reference.

Расчеты с учетом мокрой ВПП и ручного захода:
RW wet
LW 120.000
LD 1570
A/P elev +3% 1580 + (1580*0.03) = 1627m

LW 110.000
LD 1480
A/P elev +3% 1490 + (1490*0.03) = 1535m

А вот дополнительные факторы: на YP были деактивированы по одному тормозу с каждой стороны. Тогда в соответствии с МЕЛ
MEL2.32 P6 если BRK/ANTISKID деактивированы, то дистанция увеличивается еще на 20%.
То есть для 110 т LW 1535 + (1535*0.2) = 1842
Потребная дистанция
1842 / 0.6 = 3070

То есть для 120 т LW 1627 + (1627*0.2) = 1952
Потребная дистанция
1952 / 0.6 = 3579

Для 115 тонн (примерная посадочная масса из грубых подсчетов) потребная дистанция получается 3325 м
В Иркутске располагаемая дистанция была на тот момент 2425 м. То есть ровно на 900 метров меньше.
Похоже, у экипажа не было шансов на благополучное завершение пробега.

Поправьте, если что-то не так.

Вопрос слонам 310: Как деактивируется реверс? Есть ли возможность по ошибке (случайно) деактивировать только створки? Или это невозможно технически?

Не так - это подмена фактической посадочной дистанции потребной.

Перед вылетом потребная не должна бытьменее располагаемой. Такое правило. 0.6 на то и дается, чтобы учесть все возможные ошибки и неточности.
Сорри, но это один из летных законов

Мадрид, если он уже оттормозился до скорости 150, то все вопросы о двигателях и реверсах будь они все оба трижды неисправны, забудьте уже раз и навсегда. Ну задолбали честное слово. Один грамотей пукнул - и понеслась гулять по полям и весям...

в расчетах уже заложен коэффициент. Два раза его вносить-неправильно.

Крайний Аноним прав.
Нет причин после 150 применять реверс.
К тому же, если отключен один реверс, то применять второй категорически нельзя.

Аноним:
"...И вообще, пожалели бы публику, да не генерировали бы больше любительских версий, а?"

Ну, публика-то здесь, за редким исключением, ни жалости, ни уважения не заслуживает. Тем более "анонимы". Любительский уровень моих размышлений для меня слишком большая честь, так как я вообще сторонний к авиации человек. Моей задачей было "разводить" публику на сильные аргументы для удовлетворения моего любопытсва.
Всем - а`ревуар!

2 Ланжерон
Ворпос-то к слонам был? Они поймут в чем дело. И не надо меня мешить, как говорят у нас в Одессе, такими заявлениями:

"Нет причин после 150 применять реверс."

В РЛЭ всех самолетов указано, что при возможности выкатывания реверс применяется вплоть до отсановки. Если есть техническая возможность , что при деактивации реверса былт деактивированы только створки, то дальше возможны варианты когда не сработал датчик "земля-воздух", автомат тяги стал увеличивать режим, экипаж включил ревер обоим двигателям, створкт одного переложились, а в торой выходит на прямую тягу, если у него деактивированы только створки. Для этого надо знать возможно ли технически такое на 310. Это могут сказать только специалисты.

МАДРИД, вы читать и мыслить умеете? Он УЖЕ оттормозился до 150. Возьмите все свои версии и сверните их в трубочку.

Я к слонам обращался. Анонимов прошу не беспокоится. Давно не читаю. Не трачу время. На анонимных постах процент интересной информации на порядок ниже чем на остальных.
АУУУУУ!... техническия братья ответьте на вопрос. Плззз.

Здравствуйте уважаемые господа.
Весь этот спор просто переливание воды из стакана в стакан. Мы пытаемся найти виноватых в трагедии в Иркутске, но с какой стороны не подойди виноваты-ЛЮДИ.
В последнее время стремление заработать больше денег напрочь убило заботу о безопасности полётов. Давайте зададим себе вопрос: почему военно-транспортные самолёты "падают" намного реже? Ответ очень простой: во первых уровень подготовки пилотов выше, во вторых действие пилотов в критичиских ситуациях намного выше отработано, в третьих ТО самолётов и регламентное обслуживание, в четвёртых не на одном военном аэродроме не строят в конце ВПП никаких строений и полоса всегда заканчивается перепаханным полем.... Я довольно часто присутствовал на военных аэродромах где отрабатывались аварийные посадки ИЛ-76 МД. Самолёты сажали с поочерёдным отключением двигателей, соверщали посадку с неравномерной нагрузкой на шасси, иммитировали отказ тормозов....
Я лично был свидетелем посадки самолёта без левого шасси, при взлёте из Кабула самолёт был подбит и шасси снесло ракетой. Но несмотря на сильные технические повреждения, самолёт сел, эккипаж не пострадал, кроме всего он спас жизни военнослужащим, которые находились на борту и возвращались с Афганистана.
Как не крути, но не зря на военно-транспортных самолётах эккипаж не 2 человека.
Бортинженер-должен быть всегда в эккипаже самолёта. Никто кроме "бортача" не знает так мат часть самолёта.
Думаю, что в ситуации в Иркутске наличие бортинженера могло спасти сотни жизней.
Я не могу понять, как пилот А 310 не почуствовал сразу, что двигатель не ушёл в режим реверса, почему не был отключен двигатель в аварийном режиме в плоть до применения системы пожаротушения.
Есть все-таки ответ: ЧТО ПОВЛЕКЛО К ГИБЕЛИ А 310.

По поводу коэффициентов и расчетов.
Пожалуйста, обратитесь к QRH A310 15.01 which says "NOTE: The above landing distances may be also cosidered as a reference for standard manual approach and landing. They do hot include the regulatory margin.
Так что двойное применение коэффициентов не предполагается. Увы...

Давайте зададим себе вопрос, а зачем нужно нести подобную чушь?

Лонжерон
Вы точно уверены, что если один реверс деактивирован, то второй уже нельзя применять?

Юрий:
я думаю вы не правы по поводу траспортной авиации, бардака там еще больше и надзору меньше, просто авиапроишествия с траспортниками такого внимания не привлекают, да трафик жиже, ....

Уважаемый АНОНИМ...научитесь разговаривать с людьми по человечески, а не доказывайте теорию Дарвина.
Я вырос рядом со ВПП военно-транспортного аэродрома. Видел взлёт и посадку военных самолётов чаще чем Вы видели себя в зеркале.
Вся моя семья была связана с авиационной военной техникой.
Я вёл разговор о том, что сокращение эккипажа в граждансой авиации чревато плохими последствиями и мы имеем очень много примеров. Действие 2-ух пилотов в критической ситуации всегда менее эффективно, чем действие 4-ёх.
Я знаю много примеров когда в аварийной стуации именно действие бортинженера помогло избежать трагедии.
Если у Вас есть конкретные доказательства, что я высказал не правильное мнение, то обоснуйте мне это.

Юрий:
в том же злополучном Иркутске за обзримый период траспортников падало два Руслан с ИАПО и Ил-76 в порту, описание катастроф можете прочесть в сети, сколько их еще падало и ломалось, думаю никого не интересовало.Разбитых Ан-12 думаю не один десяток, работники ИАПО рассказывали как то о выносе тел в дугу пьяного экипажа, этот случай чудом обошелся без катастрофы. Есть у траспортников свои заморочки. Сравнение не очень удачно.

Две точки, прощу меня извинить что не уточнил времена, которые я хотел вспомнить-это времена с 1980-1990 год, именно тогда проблемм с ТО самолётов не было, часы налёта у пилотов было выше нормы.
Военно-транспортная авиация было гордостью СССР. Лётчики выполняли интернациональный долг во Вьетнаме, Афганистане, Анголе, Ливане.
Сейчас армия-это полный бардак, летать не на чем, топлива нет, финансирование на полном "0".
Но взять то, что было хорошее в ВТА надо.
Добавить в эккипаж "бортача" надо 100%, уж сильно парк самолётов у нас уставший. Удлинить ВПП, убрать все строения в конце ВПП и перепахать поле-это не стоит колосальных денег, но может спасти жизни людей.
Согласитесь, если-бы ВПП в Иркутске была длиннее и не заканчивалась гаражами, то трагедии можно было избежать.

Юра, а какая норма была?

Юра, а если посадить в кабину 10 человек, чтобы каждый следил за своим персональным прибором? Безопасность полетов улучшится?

2 Юрий
Идея взять все хорошее из 1980-1990 и добавить все хорошее, что появилось в 2000-2005, идея замечательная, превосходная, но НИКОГДА, НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ не реализуемая. Ни в авиации, ни в остальной жизни. Это все равно как взять у Маши фигуру, у Лены лицо, у Тани золотой характер и еще деньги и еще... Увы :(

Загрызли пацана! А он только и хотел-то за бортачей заступиться.

Юрий:
Помнится давний товарищ в бытность свою 2П на Ан24 давал почитать толстенную такую машинопечатную еще тогда папку..что то вроде разбор летных проишествий, в общем они учили это дело во избежание. Рассматривались все реально произошедшиее летные проишествия 70-80г. Меня поразило обилие именно транспортных бортов в этом печальном сборнике. Увы такие штуки наверное и щас в инет не выкладывают.
В идеал 80-90гг верится слабо. Да оснащение и финансирование было получше, но и дури хватало тоже..Проблемы с дисциплиной тоже.
Предыдущий оратор совершенно прав фигуру от Маши и характер Лены с деньгами Сони получить ну никак..:)

это вы применительно к армии - там действительно с мозгами туго всегда было вот и летали вдесятером
На современных самолетах (БиА) летать можно не напрягаясь одному
А так как вы говорите - денег даже у штатов не хватит
QRH дает расчет без коэффициента безопасности - так как он в каждой кампании свой (у нас вроде 1, 66)
Если верить уважаемому анониму - эти перцы перед вылетом ваще ничего не считали - и перед посадкой тоже
Если не верить - все равно фигня - так далеко без помощи пилотов самолет укатить не мог - насчет впадания в ступор на 30 секунд - если это у пилотов сибири обычное явление - их надо пересаживать на каток

Аноним:
да никто не грыз, и бортача и штурмана все бы оно бы, но глобализация оптимизация все сьела.

>WWW:
>Почитай для общего развития хотя бы это
>http://www.maxproducts.ru/l-zond/

Мне слова реально практикующего мастера - более важны, чем общая инфа на вебе.

Есть всякие тонкости _конкретно данного типа изделий_, в общей инфе не указаны, а реальный мастер их знает.

2Чалдон:

>Появилась еще одна размышля:
>Скорее всего на Айрбузах обмен данными происходит по единой шине. В прочей
>технике это бувает "И2С", "Микролайн", "КАН". В авиации должно быть что-то
>подобное. Каждый источник или получатель информации имеет свое уникальное имя.
>В том числе и контроллер каждого двигателя. И только на это имя он реагирует.
>И на команды, соответственно, только по "отмашке флагом" своего имени.
>Так вот. При отсутствии (или недоступности) специального стенда по
>тестированию микроконтроллерного устройства, простые парни запросто "тасуют"
>перебрасывают) контроллеры с одного объекта на другой, аналогичный. В этом
>случае становится ясно, что неисправно, контроллер, или его объект.

Да нереал ИМХО. Из серии про кладбище жертв ГУЛага, "эманации" иркутского порта, или щупалец Ктулху, проникших пилоту в мозг.

Почему нереал: ну найдут же. Уже бы нашли, что что-то где-то не так в каком-то контроллере. А это повлечет за собой втягивание техников в уголовное дело об этой катастрофе.

Какому технику или наземному инженеру оно надо, так подставляться? когда речь идет о _зоне_ - то практически никакие бабки это не перевесят, если еще учесть, что с этими бабками заказчики, скорее всего, кинут.

Насчет перепрограммирования прошивок - это вам не вирусы под винды писать. Ядро виндов бегает на миллионах машин, и MS раздает на халяву все инструменты для ковыряния в нем. Прошивки же таких контроллеров - наверняка закрытые совсем. Я не уверен, что вообще на территории РФ есть возможность их менять, только в Тулузе или еще где на базах Айрбаса в Европе.

Отхакать, конечно, можно - но тут вопрос стоит, а как раздобыть сам по себе экземпляр изделия - это не винды и не Моторола Е398. И инструментов для "хака" Айрбас в Россию может и не дать. Документация же на железо - не смешите, на половину PCшного ширпотребного железа нет публичной документации - хотя бы и на тот же Радеон.

Круг людей, имеющих туда доступ - крайне ограничен, а сличить содержимое ROMа выжившего контроллера с нормой - в Тулузе точно смогут.

Если нужен был бы "умный теракт" с переводом стрелок на S7 - можно было бы в еду или питье летчикам какую гадость подкинуть, или газообразный яд, от которого мутится в голове. Проще и реальнее, и навык работы с такими вещами у "кого надо" огромный, это вам не непонятные компутерные железки из Тулузы.

>Согласитесь, если-бы ВПП в Иркутске была длиннее и не заканчивалась гаражами,
>то трагедии можно было избежать

Полоса Сиэтл-Такома кончается бетонным забором _почти сразу за торцом полосы_, за ним - обрыв вниз метров пять, дальше фривей - поперек полосы.

Полоса SVO кончается бетонным забором, за ним - небольшая автодорога (из Ш1 в Ш2 вокруг всего аэродрома), за ней - поле, в котором стоят красно-полосатые будки радиоаппаратуры порта с антеннами. Еще дальше - жилые дома поселка Шереметьевский и савеловская ж.д.

Полоса Адлера кончается бетонным забором, за ним - неслабая автодорога, заброшенная железная дорога в Абхазию, и - небольшие домишки, типа автосервиса, дальше - уже и жилые. Дальше - еще одна неслабая автодорога, покрытый бурьяном пустырь (поле какого-то заброшенного совхоза, там и вывеска ржавая есть), на нем стоят радиовышки. Дальше - набережная с кучей кафешек, пляж и море. Самолеты там летят - метров 200-300, если сличить размеры самолета - 50-60м и его угловой размер (по сравнению, например, с Луной, которая полградуса).

Глиссада посадки в Хитроу идет на сложнейшей развязкой автодорог.

Короче, есть полно примеров капитальных строений и даже населенных пунктов в створе полосы. И у нас, и у буржуев.

Не знаю почему буржуи приняли порядок делить на 0.6 но в итоге получается наш родной 1.66(6). Те же я..а только вид сбоку.

Два раза учли коэф. 0, 6 и плюс зачем-то взяли еще +20%, но я не слышал, чтобы у них антискид нераьотал!
Можно и 5 км насчитать если все коэф-ты брать отовсюду.

Мое мнение дилетанта.

В СМИ сейчас говорят о том, что отказал реверс, и мотор пошел на прямую тягу, причем взлетную, что привело к выворачиванию самолета с полосы.

Не верю, и вот почему.

Товарищ мой летел в марте, кажется, 2005, на Боинге 737 "Аэросвита" из SVO в Киев-Борисполь.

Самолет выкатился с полосы на разбеге, сломал стойки шасси, запахал брюхом в поле с сильным тангажом на нос, и остановился. Кстати, расположенные под крылом движки вроде как не запахали землю (а тут неправильно говорилось, что самолету с пилонной подвеской движков посадка на брюхо - верная смерть). Фотка где-то была, лень ссылку искать. На брюхе, тангаж на нос, выпущенные надутые трапы, открытые двери.

Впечатления товарища - "вдруг я увидел, что мы едем не по полосе, а по полю, сильно затрясло и запахло дымком. Самолет остановился, а стюардессы в истерике бегали по салону и орали - все на выход! он сейчас взорвется!".

Тем не менее БП открыли двери и выпустили трапы, которые надулись. Сначала из самолета вытолкали бизнес-класс, без одежды, многих - босиком. За это время эконом-класс успел одеться :).

Дальше народ ждал в чистом поле в марте - бизнес-класс без одежды - автобуса. Минут 20. Самолет не взорвался, отремонтирован и летает. Жертв и травм вроде не было.

Перед разбегом КВС сказал что-то типа "ну, с Богом". Скорее всего, он знал о проблемах, но рассчитывал дотянуть в "родной" Борисполь.

Официальное заключение причины этого ЧП есть. Неравномерный выход движков на взлетную тягу, самолет развернуло разнотягом.

К чему я это. К тому, что дана очень точная картина выкатывания самолета вбок с полосы в поле на разбеге, где скорость набирается очень быстро. Почти сразу ломаются стойки, например. Ну да, удар о забор может что-то повредить, но есть шансы, что самолет на брюхе по полю просто не доползет до забора. Да и фигня этот забор для такой массы мягкого дюраля - ну вывернет пару плит из фундаментов, где они в общем еле держатся, энергия удара уйдет на смятие дюраля, думаю, максимум пол в кабине пилотов вспучит.

Иркутский же самолет не сломал стойки (пропахал травку совсем не брюхом, и фотка есть), и выкатился - не то чтоб уж очень вбок. Скорее за торец полосы, чуть под углом к ее оси.

Из не-сломанных стоек я делаю вывод, что скорость была достаточно велика для развития подъемной силы крыла, и нагрузка на стойки была мала.

Далее. Чисто логика. Если они прошли дальний торец полосы на такой скорости - ее, помимо развития подъемной силы, хватило на этот защитный бетонный участок в торце полосы, на травку от полосы до забора, на забор и гаражи - то речь очевидно шла о серьезном наборе скорости уже на полосе.

Не думаю, что сошедший с ума реверс мог такое наделать. В крайнем случае - выключили бы движки аварийно, и тормозили "как могли", вполне возможно, что большая часть уже небольшой скорости была бы погашена на подломе стоек и на брюхе между дальним торцом полосы и забором. В самом крайней случае - вывернуло бы с полосы на середине. Фотки полосы ИКТ - приводились, там чистое поле с двух сторон. Было бы точное повторение истории украинского Боинга, что не так страшно, могло бы вообще без травм обойтись. Почему там было легче? главным образом потому, что скорость ниже.

Так что я склоняюсь к версии, что летчики решили _близко к концу полосы_ идти на второй круг, и им не хватило дистанции разбега. Самолет въехал в гаражи почти на скорости отрыва.

Еще аргументы. Эта машина - и, возможно, этот экипаж - отрабатывал уход на второй круг уже с полосы в ДМД. Показания выживших - вдруг стали разгоняться снова. Что ощущает пассажир? шум мотора и ускорение. Ну даже тупой человек не перепутает набор оборотов на реверсе - с разгоном. На реверсе торможение собственным телом заметно, и еще как.

Так что очень реально - сели криво далеко от начала полосы, без исправных реверсов (о чем знали), полоса скользкая, испугались выката - хотя он был бы относительно малотрагичный - и решили идти на второй круг. На что уже не хватило места.

Конечно, профессионалы оценят. Кстати, кто-то из них такую же версию и озвучивал тут.

Интересно, кстати, в каком положении были спойлеры на крыле на момент удара. Насколько я видел из пассажирского иллюминатора разных типов самолетов - уборка спойлеров делается зачастую уже после сворачивания с полосы на РД примерно одновременно с втягиванием механизации, и вообще, как понял, во многом на усмотрение экипажа.

Садящийся самолет бежит по полосе всегда со спойлерами, по крайней мере до снижения скорости до скорости руления, а открываются они - как я понял - через 2-3 секунды после касания. Если я правильно понял, первые секунды вообще никакую аэродинамику трогать нельзя до хотя бы какого-то сцепления колес с полосой, иначе есть риск выскочить или завалиться набок.

Последовательность посадки, как я понял - "зависание" над полосой где-то на секунду-две без касания, потом касание, пробег 1-2-3 секунды, потом спойлеры и тут же реверс, реверс работает несколько секунд, остальное торможение - как я понял, все больше колесами, ну и спойлеры что-то добавят, хотя уже мало.

Если на разбившемся самолете спойлеры убраны, а механизация выпущена - то это еще один довод в пользу попытки ухода на второй круг.

Макс, почитай предыдущие 57 страниц, а ты уже пошёл не на 2-ой, а на 20-й круг.

Макс: тот Аэросвит выкатился потому что взлетный дали еще не вырулив на ВПП, а в процессе поворота. Когда случилась асимметрия тяги, то поворот попросту не вышел и самолет спокойно выехал на травку. А передняя стойка поломилась потому что попала не то в какой-то открытый люк, не то в траншею. Насчет этого вопиющего факта, кстати, тоже пошли нехилые волны. В связи вышесказанным, начало ваших рассуждений изначально не вяжется с Иркутском как аналогия. Вообще не вяжется. А в остальном нормально.

И еще. Профессионалы тут говорили, что у них могли вообще не выйти спойлеры из-за того, что они лоханулись и не поставили их на armed еще на воздухе при подготовке к посадке.

Допустим, что так - правду знают только те, кто самописцы читает, ну еще несколько выживших пассажиров, возможно, если кто в окно при посадке смотрел.

Что у них тогда осталось? нерабочий отключенный реверс? не-вышедшие спойлеры?

Только колесные тормоза. На мокрой полосе. А их, как я понял, можно только с какой-то скорости применять, иначе перегреется тормоз и сгорит шина.

Реальный исход событий - выкат за торец полосы под треск антиюза. Кто ездит на машине с АБС, может себе это представить.

Но у нас есть еще и такой фактор, как отклонение от оси полосы. А что, если пилоты не понадеялись на антиюз, и ударили по экстренным тормозам, которые без антиюза? что, если отклонение - результат заноса при юзе? что, если, почуяв отклонение, они прекратили торможение экстренной системой, дабы не вылететь в поле на большой скорости - и в качестве последнего шанса попытались пойти на второй круг?

Выглядит ИМХО реально.

>Когда случилась асимметрия тяги, то поворот попросту не вышел и самолет
>спокойно выехал на травку.

То есть выкат произошел еще до начала разбега?

Тогда да, не вяжется.

Кстати - насколько позволено правилами набирать взлетную тягу в процессе руления, или же идти на разбег без остановки в начале полосы для набора тяги?

Я лично это видел один раз, году в 91, Самара-Курумоч очень снежной зимой, Ту-154. Там было вообще интересно и увлекательно. Самолет вырулил на ВПП, набрал скорость по ощущениям 100-120, и покатился к противоположному концу ВПП. Там развернулся на пятачке - и тут же, не останавливаясь, разбег на взлет по той же ВПП в обратную сторону.

Такие вещи - это нарушение или нет?