to НЖС

"первенство указаний ТКАС над диспетчером" надо полагать, появится не скоро, ибо какие бы измерительные и оповещательные приборы не устанавливались в самолёте, достоверность их показаний (и указаний) всегда будет НИЖЕ, чем у наземных систем. В обязанности диспетчера как раз и входит задача ДОНЕСТИ до пилотов достоверную информацию о состоянии их дел (независимо от того, что там у них в кабине пикает и моргает) и убедиться, что пилоты ПОНЯЛИ его слова. JOn должен согласиться, что пока электроника не может заменить эти функции диспетчера (особенно вторую).
Кроме того, швейцарские тарифы за сопровождение самолётов одни из самых дорогих в Европе - какого хрена тогда на ночной смене экономят?

Дима; они(МАК) горазды про других говорить.Да и не трудно было догодаться зарание, что скажут все(СОЧИ!)А сдесь дерьмо наше родное.Как то надо окуратно выдать.Чтоб самим не испачкаться.Очень похоже что это пробные статьи.Посмотрим, а как народ отреагирует?

Любителям строить версии посвящается

A310 FCOM 1.03.22
A/THR Disengagement

on the ground:
-When the ground spoilers are extended (at landing or in case of rejected takeoff)
-When one engine is in reverse thrust
-When both engines are at idle unless GA mode is engaged
if MCT, CL or CR mode is selected on the TRP with IAS below 60knots

A/THR disengages but ATS remains armed.

to Покадровй Хронометраж:

Спасибо за разъяснение, нельзя ли только в следующий раз как нить без этого:

А кто сказал, что он "взревел"? В газете прочитали? Ну, ну...

Вспомнилась другая катастрофа. Во время взлета самолета какой то азиатской авиакомпании один из двигателей самопроизвольно стал работать в режиме реверса. Кажись это был 767 боинг. Значит не так уж и редки такие баги с движками ?

приоритет ткас над диспетчером описан в АИП германии - после той катастрофы
также в других странах европы В момент катастрофы этого в АИП германии не было - посему и отмазали уфимцев
Конечно уфимцы аип германии в глаза не видели и с ТКАС обращаться не умели - иначе бы живы остались Юридически они ОКАЗАЛИСЬ правы , но как специалисты - полные нули
Как говорят if you landing safely - you are hiro
Здесь обратное
Моим опонентам
Насчет В жизни всякое бывает - это как тот киллер который произнес грохнув не того "не ошибается тот кто ничего не делает"
Профессионал от дилетанта тем и отличается что при пожаре левого никогда не выключит правый по ошибке
Еще раз насчет отсутствия перелета - как определили что его не было? Это невозможно если нет илс - только если кто у торца стоял
Еще раз - переучивайте в Тулузе а не в елочках - и самолеты выкатываться прекратят
Есть такая поговорка - если вы считаете что безопасность дорого обходится - вы не знаете что такое авиационное происшествие

2НЖС:

JOn знаток покажи мне хоть документ ИКАО или ГСГА где устанавливается первенство указаний ТКАС над диспетчером.Вина у диспетчера, российских авиавластей и тех американских организаций кто навязывал ТКАС толком не установив процедур его использования.

Это к делу не относится - ну да ладно поучу тебя дурака бесплатно!
Тебе не приходило в голову почему у всех нет проблем с TCAS а у россиян есть?
TCAS - это последний уровень защиты от СТОЛКНОВЕНИЯ и пилоты всего мира научены
1) выполнить команду TCAS
2) доложить диспетчеру TCAS climb/descent
3) написать рапорт
Время реакции на первую команду 5-6 секунд на реверсивную 2-3 сек
У российских авиокомпаний в РПП написано - при полете в зоне Евроконтроля выполнять команды TCAS - при полете в СНГ выполнять команду диспечера. Глупее написать нельзя было.

Аноним:

А я тебе, подлец, еще раз говорю - не ври про летчиков и про "елочки".

Я напомню тоже. В надзидание. На основе выдержек из переговоров.
Загорелась сигнализация неисправности.
23.23:57 CA: What's it say in there about that, just ah...
23.24:00 FO: (reading from quick reference handbook): "Additional system failures may cause in-flight deployment. Expect normal reverse operation after landing"
с предыдущего момента и до нижеследующего экипаж ничего(!) не предпринимает
23.30:37 FO: Ah, reverser's deployed.
23.30:39 - [sound of snap]

Завершу словами: техника в руках дикаря - кусок железа.

ТО Анониму
"Еще раз насчет отсутствия перелета - как определили что его не было?"

Да это сделали очень просто исходя из расшифровки ящиков, где имеется отметка о посадке (по перегрузке и высоте), скорость и время до выката, (столкновения)
а дальше с помощью простого калькулятора расчитывается дистанция пробега на земле и после этого накладывается эта дистанция на план полосы от места остановки воздушного судна, получается точка посадки на карте
Все так просто

Интересно, если каждому члену комиссии дать по калькулятору, расшифровке и плану, то на сколько сот метров у них будут отличаться расчеты друг от друга? Гм. Вопрос к членам комиссии: а когда-нибудь САМИ что-то считаете или только подписываете расчеты сделаные кем-то одним?

Хорошо если в руках кусок управляемого железа СУ
... а не куски резины , путающие ВПП с топливопроводом (катастрофа Конкорда)->
... и не куски медно-серебряного сплава в проводах блока управления(контактах) РЕВЕРСА, которые при 77, 8 градусов температуры створок слева, - выгибаются в положение как при 778 градусах, если справа те же контакторы охладятся каплями дождя до 20 градусов...

уважаемый му-ак Jon что не выполнили пилоты БАЛ и какие претензии у тебя к ним чмо болтливое

2НЖС
Немного не в тему, но чтобы леталось спокойно и безопасно, прошу убедиться, что ИКАО обеспокоено возможностью столкновений ВС в воздухе, в связи с чем публикует свои рекомендации в документах:

ACJ OPS 1.398
Use of Airborne Collision Avoidance System (ACAS)
See JAR-OPS 1.398
1 The ACAS operational procedures and training programmes established by the operator should take into account Temporary Guidance Leaflet 11 "Guidance for Operators on Training Programmes for the Use of ACAS". This TGL incorporates advice contained in:
a. ICAO Annex 10 Volume 4;
b. ICAO Doc 8168 PANS OPS Volume 1;
c. ICAO Doc 4444 PANS RAC Part X paragraph 3.1.2; and
d. ICAO guidance material 'ACAS Performance - Based Training Objectives' (published under Attachment E to State letter AN 7/1.3.7.2-97/77.)

[JAR-OPS 1.398 Use of Airborne Collision Avoidance System (ACAS)
An operator shall establish procedures to ensure that:
(a) When ACAS is installed and serviceable, it shall be used in flight in a mode that enables Resolution Advisories (RA) to be produced unless to do so would not be appropriate for conditions existing at the time.
(b) When undue proximity to another aircraft (RA) is detected by ACAS, the commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated shall ensure that corrective action is initiated immediately to establish safe separation unless the intruder has been visually identified and has been determined not to be a threat.]

Еще рекомендую внимательно прочитать наглядную информацию:
http://www.alpajapan.org/news/ ...

Надеюсь, предмет спора более не существует?

Дима к сожелению это бюллетень по безопастности от января 2005 года

А что, в правилах использования TCAS с тех пор появились серьезные изменения? Снова нужно выполнять команду диспетчера вопреки RA?
Дайте ссылочку, поинтересуюсь...

Аноним:
04/08/2006 [13:20:01]

Вам же ответили.
По поводу Вашего 2 вопроса:
а зачем им всем делать один и тотже расчет , если самый точный за них сделает компутер по заложенным в него данным из ящика, который черный?

ТО НЖС.
Вот попозжее.

http://www.ifalpa.org/sab/07SA ...

"Там вот что произошло, один из пилотов, кто именно неизвестно, при скорости пробега уже около 60 км/ч очевидно случайно врубил экстренный уход на второй круг, тормоза стояли в режиме антискид. Пилоты впали в ступор. У них было 1 минута 40 секунд, чтоб что нибудь предпринять - отключить уход на 2ой круг, либо отсечь топливо от движков, плюс выключить антискид и тормозить колесами, хер с ними, пусть пневматики рвуться, стойки ломаются, но остановить машину. Они ничего не сделали. Когда началось расследование обнаружили, что колонка вывернута влево и чуть не узлом завязана. Т.е. они только пытались тормозить ногами в антискиде и рулями удерживать машину. "

Цитата об Иркутске, не претендующая на истину.

Да, цитата оттуда

Компутер, говорите сделает? По заложенным данным? Ну, ну... Может тогда научить компьютер и расписываться за вас? Все одно ж от вас другого толку не видать.

P.S. а вы все говорите "комиссия, комиссия"...

Аноним
04/08/2006 [15:59:25]

Чем Вам МАК неугодил?
"Может тогда научить компьютер и расписываться за вас?"

В этом нет необходимости

Какая колонка узлом?

>>>Lx:
"Какая колонка узлом?"

Не берите в голову. Эти бормотки даже мне видно, что ахинея.

Вот еще странности. Грунт за КБП - песок, видно на спутниковых снимках. За многие годы, хоть газон сей, он не уплотняется до способности нести нагрузку самолтного шасси. Если этот борт не зарылся на первых метрах, значит он в значительной мере "стоял на крыле". Имею наглость предположить, что он имел V= 150км/ч и более. Получается, что половину пробега разгонялись, вторую половину тормозили, или неслись с постоянной скоростью.
Кроме того, мне кажется, что механизация крыла на снимках застыла не в посадочном, а, скорее, во взлетном положении.
Это в дополнениек прочим непоняткам:
- взрыв по 17 ряду (может там снизу лежать коммерческий груз или багаж?),
- несрабатывание АЗС,
- молчание в речевом самописце,
- раскрутка нереверсированного двигателя (гипотеза "анонима" не убедительна с точки зрения культуры программирования).
Если честно, несмотря на "пятый час", 30 секунд должно хватить даже пьяному, чтобы отработать пожарное отключение двигателя. Оставшихся 30 секунд достаточно для спастись. Как ни крути, а вообразить ТАКОГО НЕУМЕЛОГО ПИЛОТА, я не могу. Все-таки пилот был в патологическом состоянии с момента начала развития аварийной ситуации.

Чалдон: ваши все 17 строк можно выкинуть. Достаточно просто представить, что была попытка взлета с конвейера и весь хрен до копейки. Какой взрыв, какая разкрутка и АЗС? Что за бред. Песок он по спутниковму снимку разглядел. Молодца.

Аноним:
очевидцы утверждают что в 17 ряду взрыв был, другое дело от чего..
АЗС тоже правдоподобно по картине дыма.

НЖС: Извините за назойливость. Решил закрыть все Ваши вопросы по поводу TCAS. Это выписка из РПП компании "Сибирь"(S7).

Бортовой экземпляр РПП для В737, содержание которого почти слово-в-слово повторено в соответствующих разделах РПП для других типов ВС, эсплуатируемых компанией.

3.12. Срабатывание системы TCAS.

3.12.1. При выдаче рекомендации по разрешению угрозы столкновения (RA) предполагается, что пилоты будут немедленно реагировать на эту RA, если только такие ответные действия не будут отрицательно сказываться на безопасности полета. Это означает, что ВС может выполнять маневр, противоречащий указаниям УВД или не принимать во внимание указания УВД. Предполагается, что пилоты будут быстро возвращаться к соблюдению действующих разрешений УВД, когда выполнение RA завершается.
3.12.2. Выделаются следующие моменты:
a) Не выполнять маневр в направлении, противоположном тому, которое указывается RA, поскольку нарушитель может также реагировать на скоординированную RA.
b) Внимательно следить за отменой RA или понижением уровня значимости RA, с тем, чтобы отклонения от разрешенной абсолютной высоты были минимальными.
c) Если возможно выполнить указание диспетчера, например осуществить разворот для выхода на воздушный маршрут или курсовой маяк, регулируя одновременно на RA, то следует действовать именно таким образом.
d) Возвратиться к условиям полета, заданным в текущем диспетчером разрешений, как только это окажется возможным после отмены RA или соблюдать любые измененные указания, выданные диспетчером после вы-полнения RA.
e) Информировать диспетчера при первой же возможности о предпринятых действиях в ответ на RA.
3.12.3. Реагирование на ТА (сообщение о движении).
Предполагается, что реакция пилотов на ТА будет заключаться в предпринятии попыток установить визуальный контакт с воздушным судном-нарушителем или любыми другими ВС, которые могут находиться поблизости. Пилоты должны по возможности координировать свои действия с другими членами экипажа в целях более эффективного визуального обнаружения ВС и, если такие ВС визуально наблюдаются, продолжить выдерживать или обеспечить безопасные интервалы эшелонирования относительно этих ВС, используя стандартные правила, определяющие первоочередность движения в воздухе.
3.12.4. Реагирование на RA.
Предполагается, что в том случае, когда выдается RA, пилот будет реагировать немедленно на отображаемую RA, выполняя предписанный маневр, если только такие его действия не будут ставить под угрозу безопасное выполнение полета. Установлено, что для пилотов является исключительно важным понимать следующие потенциальные последствия несоблюдения RA:
a) Орган УВД может не обеспечивать контроль за выдерживанием эшелонирования ВС, вызывающим RA;
b) Наблюдаемое визуально ВС может не обязательно быть ВС, вызывающим RA или единственным ВС в отношении которого выдается RA;
c) Основанные только на визуальном наблюдении маневры, особенно выполняемые на абсолютных высотах крейсерского полета или выше пределов хорошей видимости наземных ориентиров, могут оказаться ненадлежащими с точки зрения обеспечения безопасного эшелонирования;
d) Безопасное вертикальное эшелонирование может быть потеряно в результате соблюдения нарушителем своей дополнительной RA или два ВС могут значительно отклониться от заданных абсолютных высот в случае 'сценария преследования в вертикальной плоскости', который возникает при выполнении обеими ВС маневров в одном направлении в вертикальной плоскости.
3.12.5. Предполагается, что пилоты немедленно реагируют на любую RA с увеличением изменения абсолютной высоты или на изменение направления RA. Ожидается, что первоначальное реагирование на RA таких типов имеет место в пределах 2 ½ секунды.
3.12.6. Чрезмерное эффективное реагирование на RA не является желательным или целесообразным и будет приводить только к увеличению вероятности нарушения движения других ВС и необоснованно большим отклонениям от условий полета, предусмотренных разрешениями органа УВД.

Как видите все в порядке с пониманием использования TCAS в Российской авиакомпании.

Извините НЖС. Заключительная реплика должна была быть адресована Читалям в газетах и JOn

Аноним,

"Компутер, говорите сделает? По заложенным данным? Ну, ну... Может тогда научить компьютер и расписываться за вас? Все одно ж от вас другого толку не видать"

Речь, насколько я понимаю, идет о численном интегрировании зафиксированной ящикм скорости по времени. Компьютер для этой задачи в самом деле представляется вполне подходящим инструментом. Зачем это интегрирование делать каждому члену комиссии отдельно, совершенно непонятно.

Дима всё это уже вышло после катастрофы БАЛ

ИЖС, башкиры убились весной 2004, а первые публикации по TCAS-II появились в 2002. Было время подготовиться. Просто в России не привыкли учиться на чужих ошибках. Да и представить, что документы на английском языке вызывают живейший интерес у летного состава...
Но последние года два все-таки наметились сдвиги в сознании (в хорошем смысле))) Во всяком случае в крупных компаниях народ пытаются подтянуть до уровня образованных людей.
А люди везде одинаковы. Все хотят кушать и почти никто не хочет работать...

Тыкс, а работала ли в Иркутске на тот момент РЛС ОЛП???
Если все-таки работала, то определить перелет проще пареной репы - достаточно лишь синхронизировать отметку на РЛС обзора летного поля по времени обжатия стоек с бортового самописца.
Ну а если не работала - можно вычислить на основе времен пролета маркеров ДПРМ, БПРМ, положения механизации, еще кое-каких факторов и времени собственно столкновения с препятствием. Исходных данных хватит, чтоб "человек с калькуляторм" считал это несколько месяцев. А компьютер рассчитает за несколько секунд, а за несколько часов работы сможет восстановить и примерную траекторию движения от БПРМ и до столкновения (собственно, такими задачами ЕЖЕДНЕВНО занимаются компьютеры отдела объективного контроля, только там расчет происходит намного грубее). Так что - определить перелет, на самом деле, не проблема (с точностью до 10-50 метров). А доклад "Торец" на наших типах способен существенно повысить точность идентификации :)

Ладно, давайте все-таки дождемся результатов расследования. Все, что мы здесь говорим - всего лишь домыслы (из серии "одна бабка сказала"), в лучшем случае они претендуют на гордое звание "рабочей версии"...

Кот, я как-то занимался расшифровкой параметров полета. Вычислить место касания действительно не проблема. Немного знаний динамики движения (скорость*время=расстояние) и простого калькулятора вполне хватит.
Так что результаты будут

Дима:
это все хорошо при нормальной посадке с неподвижными РУДами и без выдерживания...
А ну как у них небольшой сдвиг ветра метрах на 30-50 (т.е. после пролета БПРМ), да порывистый боковой, да превышение скорости в глиссаде (а я бы в осадках дал запас) - и над торцом резкое ее гашение спойлерами (вручную ж садились, как я понял из инфы про выключенную ИЛС - а это вам не предсказуемый и логичный автопилот) с одновременной дачей тяги автотроттлом...
Я, конечно, понимаю, что такая дура как А-310 достаточно инерционна, но тем не менее ошибку в 10-20% (до 200 метров) по дальности можно заполучить "на раз" (а это уже явный перелет).
Софтина, которой расшифровывали самописцы Ан-24 и Ан-30 (с довольно примитивными самописцами), анализирует кучу параметров полета - и в результате трек за крайние полчаса лету (на не самом мощном, правда, компе) восстанавливает за 10-15 минут. И точность попадания с посадкой укладывается в 10-50 метров, которые я и описал. Причем однажды она попала почти "в ноль", когда после дождика над парившей полосой ребята сели с перелетом почти в 400 метров (по огням )... Твой калькулятор тут бы не помог, т.к. все эти 400 метров они "висели" в 2-3 метрах над землей на МГ (т.е., фактически, реверсили тягу) - вопрос тогда вставал "поиметь КВС или не поиметь, ибо больше 400 - это уже "двойка" была и поиметь положено, а если до - то просто пожурить хватит)...

С уважением, Алексей

РИА "Сибирские новости"

Представители фирмы Speiser Krause (США) до конца недели планируют собрать в Иркутске иски для представления интересов пострадавших в авиакатастрофе 9 июля. Об этом сообщил координатор Speiser Krause в Иркутске, адвокат Роман Буянов. Он отметил, что в составе делегации два человека, в настоящее время они ведут переговоры с родственниками погибших и пострадавшими в авиакатастрофе, чтобы в дальнейшем представлять их интересы. По его словам иски будут предъявлены в отношении США как страны-производителя двигателей аэробуса А- 310. По информации, прошедшей в ряде СМИ со ссылкой на мнение экспертов Межгосударственного авиакомитета, одной из версий катастрофы является неисправность левого двигателя А-310.
Как сообщалось ранее, самолет АК "Сибирь", выполнявший рейс из Москвы № 778, в 7.47 часов по местному времени 9 июля потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Иркутска. После приземления на полосу он продолжил движение, пробил бетонный забор, огораживающий взлетную полосу, и влетел в постройки находящегося поблизости гаражного кооператива. В авиакатастрофе погибло 124 и пострадало 79 человек из 203 пассажиров и членов экипажа.
05.08.2006 14:04:22

http://aldana.ru/mnenia.php?mo ...

Представители фирмы Speiser Krause (США) до конца недели планируют собрать в Иркутске иски для представления интересов пострадавших в авиакатастрофе 9 июля. Об этом сообщил координатор Speiser Krause в Иркутске, адвокат Роман Буянов. Он отметил, что в составе делегации два человека, в настоящее время они ведут переговоры с родственниками погибших и пострадавшими в авиакатастрофе, чтобы в дальнейшем представлять их интересы. По его словам иски будут предъявлены в отношении США как страны-производителя двигателей аэробуса А- 310. По информации, прошедшей в ряде СМИ со ссылкой на мнение экспертов Межгосударственного авиакомитета, одной из версий катастрофы является неисправность левого двигателя А-310.
Как сообщалось ранее, самолет АК "Сибирь", выполнявший рейс из Москвы № 778, в 7.47 часов по местному времени 9 июля потерпел катастрофу при посадке в аэропорту Иркутска. После приземления на полосу он продолжил движение, пробил бетонный забор, огораживающий взлетную полосу, и влетел в постройки находящегося поблизости гаражного кооператива. В авиакатастрофе погибло 124 и пострадало 79 человек из 203 пассажиров и членов экипажа.
05.08.2006 14:04:22

http://aldana.ru/mnenia.php?mo ...

Дело немецкого адвоката Витте живет и процветает!
Уфимцам он пообещал выбить со "Скайгайда" по миллиону долларов за каждого погибшего. Естественно, на словах. Потом принял условия "Скайгайда" о суммах гораздо более скромных. А возмущенным родственникам сказал: "Или берите это, или я больше этим делом не занимаюсь". Потом слупил с каждого родственника погибших по 30 процентов - и со своим миллионом свалил в родную ФРГ.
Хороший гешефт у господ западных адвокатов на чужом горе!

2Роман Попов:
Вы про российских адвокатов расскажите, совестливых и бескорыстных.

Две точки:

Аноним:
очевидцы утверждают что в 17 ряду взрыв был, другое дело от чего..
АЗС тоже правдоподобно по картине дыма.

04/08/2006 [18:03:36]

ОБОССАТЬСЯ.
Это говорит о том КТО и КАКИЕ люди здесь общаются. Вы же ведь нихрена не понимаете.
АЗС - автомат защиты сети, проще говоря - предохранитель.

Был вопрос о налете пилотов,
вот нашел на аналогичном форуме это представляет некий avro, зарегистрированный на сайте WWWs7.ru-это его домашняя страница.

"Печкин, налет КВС А310 Шибанова, царство небесное, (на А310) был 909 часов, из них ночью 304 часа, в качестве КВС 866 часов, из них ночью 204 часа. Минимум - II категория ИКАО. Пилот-инженер I класса (I класс присвоен в 1993 году). Закончил АВЛУГА. Общий налет 10507 часов."
Может я чего не понимаю , 909-866=45 и 304-204=100, может кто мне это объяснить, или это простая приписка к налету?

Однако 909-866=43

Аноним:удачи вам обоссатся..)
я вижу вы азс в руках не держали, не знаю как в другом, но в этом точно дуб дубом.
с приветом, всего хорошего..

to Калькулятор:
Если у Вас есть информация о налете КВС, то может подскажете почему у 2 пилота, самолет первоначального обучения сразу Ан-26 (может он был асом или это опечатка).

Flying Farmer (FF) :

Второй пилот закончил Кировоградское ВЛУ ГА, где в тот момент самолётом первоначального обучения был ЯК-18Т, на котором летали в течении двух лет, а выпускными - АН-24 или АН-26. По другому быть в принципе не могло. Кто-то пёрнул, не проверив или не подумав, а теперь все ищут заговор против безопасности полётов. Всё было по закону, успокойтесь.

to Арабский Лётчик:
Я спокоен, но когда все произошедшее не поддается никакой логике, то всякие дурные мысли лезут в голову (по информации из http://www.vsp.ru/show_article ... )

А мы случайно не встречались в арабской стране (Ирак)?

дык всем все ясно - сейчас комиссия мыслит как это все на тормозах спустить
Если пилот после посадки на трех с лишним километрах остановиться не может при рабочих тормозах - дело дрянь
Движки остановить - одна секунда - два рычага вниз и все
Про сочи тоже много бубнили- типа асы сидели - здесь то же самое
Нам пытаются доказать что разгрохали исправный самолет после посадки - и никто не виноват Аэропорт не в том месте , воздух кривой и тд
Нормальный пилот должен справляться с такими ситуациями
А что будет с такими , когда в полете отказ будет?
ПОРА ВСЕМ ЗАДУМАТЬСЯ ДО КАКИХ ПОР У НАС В АВИАЦИИ БУДУТ ДЕРЖАТЬ НЕДОУЧЕК И НЕУМЕХ
вы хоть одного кому за летную проверку или тренажер неуд влепили видели?
нет А почему - что все прекрасно летают? нет , потому что это не принято , чувство локтя и все такое
Может если бы проявляли в этих вопросах принципиальность катастрофы бы за рамки тренажера не вылезали бы
Кстати , а почему действительно в тулузе не переучивают? Экономят ?

Всеж, какая поразительная разница в культуре.
Немцы опубликовали свое расследование полностью. Хотя не в их пользу.
МАК молчит, и дает только заключения. А почему? Чтоб имел пространство для соврать.
Ведь, факты можно опубликовать. Например, где колеса основных стоек шасси коснулись ВПП. Но нет - эт ведь резко помешает врать в дальнейшем.
Я не считаю, что намерено - но скрывают. И МАК - это официальный источник, это эталон поведения.
Мне к примеру хочется узнать о менее заметных инцидентах... На одноместных спортивных... Но кто тебе скажет правду... коли МАК скрывает?
Вот так и живем на слухах. А ведь увольнять надо, это просто. Ведь факты есть факты. Пусть их публикуют. Что им мешает - МАКу, опубликовать уже известные факты, исходя из которых они строят свои умозаключения?
Вот так вот... уже столько страниц ветки... Гадаем. Конечно, разумный человек предположит однозначно, что ошибка экипажа. Но ведь, хочется знать, в чем они ошиблись... Все мы грешные, а жить хочется очень.