>>> Кроме главного - никто не сказал на каком удалении от торца произошло приземление. Никто. А назвали бы, так глядишь, веточка и до двух страничек бы не выросла....

Понимаете ли, "шило из мешка" не высунулось. Был бы фатальный "перелет", вой об этом стоял бы на весь Иркутск.

Прошу прощения за офф-топ, но... Нужна помощь. На сайте http://bort778.info 10 июля были вывешены отсканированные списки зарегистрированных пассажиров. Висели очень недолго, их быстро заменили на файл exel. Если кто-то успел скачать их и сохранить, пришлите, пожалуйста! ginger-kp@gmail.ru

Есть ли на А-310 возможность в обход всей автоматики "отрубить" подачу топлива в двигатели? Это для снятия "официального" бреда о саморазгоне горящего двигателя.
Насколько понял, в гидросистеме два независимых источника давления, три контура, а сколько исполнительных гидроцилиндров в тормозной системе? А в реверсе?

Более всего настораживает отсутствие видеозаписи посадки. Слишком своевременное отсутствие. Может там в большом промежутке между посадками большой начальник на ВПП оленей пас. Верхом на заправщике.

Если гнусно поразмышлять за чудовище, нацеленное аккуратно угробить борт вместе с генералом ФСБ, то можно поколдовать с бортовой электроникой и она в определенное время ...
...В общем, эту простую и подлую идею я передумал публиковать. Пусть кто-нибудь из ФСБ, если интересно, заглянет ко мне с утра на кофеёк. Расскажу приватно-официально.

Один простенький вопрос: какая вероятность выше - сбоя в программе или, скажем, отказа датчика?
Что вы к этим несчастным контроллерам прицепились? Сбой в программе действительно маловероятен, а вот сбой СИСТЕМЫ в целом - совсем другая песня. Что и подтверждается перечнем катастроф А-320, приведенном выше.

Кроме того, как показывают последние события, экипиж обычно не готов к отказу. Ни психологически, ни профессионально. Вот где засада-то...

Дилетанту

' но при столь большом угле атаки нужна большая скорость:.начинает терять устойчивость:'. Согласен, если он действительно критический. Ну никак он не зависит от скорости. И самолет сваливается не от потери скорости как таковой , а из-за выхода на закритические углы атаки! Можно иметь почти нулевую скорость, но если α в ТУ, то ничего с ним не будет!

Анониму

' при этом налет у них не чета военным латчикам, которые, в основном, сидят на земле.'

Признаться честно, был период просидки во время процветания нашей демократии(1994-2001г. примерно). Коснулась эта пауза, в основном, молодых пилотов. И все же, посмотри правде в глаза и назови вещи своими именами. Не налет, а навоз!!! 10000 ч. в ГА не стоят и тысячи часов в военной авиации!!! Три-пять часов полета с товарищем автопилотом и одна посадка в автомате. Круто!!! За тот же налет летчик истребительной, фронтовой:авиации выполняет не менее 5-10 посадок. И хочу отметить, как правило в позиционном, ну в лучшем случае в директорном режиме, дабы не расслабляться. Ну не доверяют ребята до конца автомату. И не потому, что эта техника наша, а не супостатская, умная и надежная. И допуска в минимуме ребята получают не под СИВ, и, тем более не на тренажере, а в реальных условиях! Я видел расшифровку материалов гибели А-310-304, (смоделированную траекторию его падения и радиообмен), что упал 23.03.94г. Да, завернул его мальчонка. Просто диву даешься 'умнице' машине и действию экипажа! Я может чего не знаю, но граждан вообще учат действиям при сваливании? Иль только теория, про то, что это такое да что там, да как?
И твоя критика в адрес Yurika по поводу уборки шасси при выкатывании заслуживает сама критики. Во многих РЛЭ (во всяком случае боевой авиации) черным по белому сказано, что 'при угрозе столкновения с препятствием (при не обеспечивании скорости для катапультирования) убрать шасси.!!! Не знаю требований РЛЭ аэйрбасов, в любом случае над подобным вариантом стоило бы подумать, даже если этот вариант выходит за рамки РЛЭ. На то тебе и мозги. Все в РЛЭ не предусмотришь.
Да, и что касается безмоторной посадки на МиГ-31. Ты меня удивил. Хотелось бы поподробнее узнать об этом случае с Меницким! Может, я что-то упустил. Теоретически посадить можно все, да вот практически:

>>> Что вы к этим несчастным контроллерам прицепились? Сбой в программе действительно маловероятен, а вот сбой СИСТЕМЫ в целом - совсем другая песня. Что и подтверждается перечнем катастроф А-320, приведенном вышеКроме того, как показывают последние события, экипиж обычно не готов к отказу. Ни психологически, ни профессионально. Вот где засада-то...
Экипаж - элемент этой системы, и как паралельний CPU, как датчик, как исполнительный механизм. В меру совершенства имеет приоритеты на прерывание прочих процессов в подсистемах. Все дело в МЕРЕ. И в СОВЕРШЕНСТВЕ.

http://mikoyan.by.ru/htm/text/ ...
"На восьмом серийном самолете (б/н 303, с/н 0303, пилот Валерий Меницкий, штурман Виктор Рындин) произошел отказ из-за дефекта топливной системы - на одной из магистралей разошелся шов. Несмотря на то, что топливо под давлением хлестало прямо в двигательный отсек, пожара не произошло. Это в какой-то мере можно объяснить тем, что на крейсерском режиме корпус Д-ЗОФ-6 нагревается меньше, чем, например, корпус Р15БД-300 (двигатель МиГ-25). Топливо уходило быстро. В 25 км от аэродрома на топливомере появились цифры остатка - 500 кг. Меницкий приказал Рындину катапультироваться. Тот отказался: "Или вместе - туда, или вместе - туда!" Когда двигатели остановились, до аэродрома оставалось еще более десятка километров. Насосы гидросистемы не работали, и экипаж садился только на гидроаккумуляторах. Меницкий направил самолет на запасную полосу, выпустил шасси, и лишь немного не дотянул до бетонки. МиГ сел на грунт, а затем, снеся бетонные столбики ограждения, вкатился на ВПП.
Спасенный борт 303 дал возможность найти и устранить дефект."

www.mak.ru
Раздел "расследования".

Раньше все с 90-х годов висело, теперь только с 2004-го. Но более-менее официальная инфа есть.

Flash08 спасибо, я про этот случай и говорил.
Сергей, про шасси это был другой Аноним, я с юриком не спорил.
А вообще мы отошли от темы, надо заканчивать.

Flash08

Благодарю за подробности. Упустил.

Бывший Аноним

Согласен! Тема утеряна практически полностью.Одни внетемовые дебаты.

По поводу этой ссылки: http://www.russkyformat.ru/sit ...
Как можно доверять информации на этой странице, если уже во втором абзаце "Концерн Airbus Industry выиграл очередной раунд у американского Boing'а". Как кто-то хорошо сказал: хотят иметь мне мои мозги за мои же деньги (трафик) :)

Я имел небольшой опыт работы с промышленными АСУ. В современных контроллерах (в т.ч. PEP Modular Computers, которые мы использовали) есть своя память, процессор и пр., его можно программировать и задавать его реакцию на разные события: приближение к критическому значению, достижение критического значения, потеря связи с соседними контроллерами, потеря связи с общей шиной и пр. Совершенно очевидно, что контроллер, в случае потери связи с управляющими им узлами и достижении максимального давления в трубе, должен сам принять решение прикрыть вентиль на трубе; он так и сделает. И совершить ошибку в такой простой программе сложно (простите за каламбурчик). Другое дело, когда необходима "оркестровка" действий нескольких контроллеров, особенно в критических ситуациях частичного отказа оборудования, линий связи и пр. На сегодняшнем этапе развитии технологий в таких ситуациях отдают предпочтение командам оператора (я веду речь об энергетике, где внедрялся этот проект).

Краткое содержание 30 предыдущих серий

Некоторые факты катастрофы с осторожными выводами:

1) Cложные метеоусловия: дождь, потолок облачности 180-200 м.
(Это означает, что земля визуально появляется уже после пролета ДПРМ, примерно за 3 км до ВПП)
2) Подтвержденный отказ ILS
(Это означает, что до ДПРМ летели совершенно вслепую с гарантированными ошибками по курсу и высоте, а после визуального обнаружения ВПП корректировали S-образными маневрами)
3) Два ухода на второй круг до этого (сообщение ника "Диспетчер")
(Это означает огромное перенапряжение и психологическое желание закончить все это хоть как-нибудь, одновременно постоянная готовность уйти в третий раз на второй, рука на кнопке TOGA)
4) 300 м в торце закрыты -- ремонтные работы.
(Это означает, что, в любом случае, стремились сесть немного поближе к центру)
5) УНГ=3.20
(Это означает, что посадочная скорость даже при идеальной глиссаде могла быть повышенной)
6) Мокрая полоса под уклон, сцепление 0.5
(Это означает, что дистанция пробега даже при нормальной скорости около 1500 м или больше)
7) Сообщения некоторых очевидцев, что перелет, возможно, был.
(Это означает, что у них могло остаться не более 2000 м на пробеге)
8) Сообщение КВС "Посадку произвел".
(Это означает, что КВС посадку действительно произвел, тормоза и реверсы работали и он намеревался закончить полет)
9) Сообщение, что на этом борту перед вылетом ремонтировали реверс
(Это означает, что либо один реверс отказал, либо пилоты подумали, что он отказал, например, из-за медленного торможения или ассимитричного движения самолета)
10) Сообщение о том, что пассажиры снова почувствовали ускорение.
11) Просочившееся сообщение от МАК о том, что на речевом самописце зарегистрирована команда "взлетный" на скорости 150 км/ч
(Это означает, что либо кто-то случайно или намеренно нажал кнопку TOGA (например, 2П), либо, что гораздо менее вероятно, соответствующая процедура сработала автоматически)
12) Фотографии, доказывающие уход с полосы вправо при пересечении КПБ
(Это может говорить о том, что КВС пытался отвернуть, чтобы смягчить удар, либо просто были рыскания по курсу на мокрой полосе плюс изначальная неточность посадки)

Поправьте, добавьте, если что не так.

Нечего поправлять. Все так. Тут и на одну серию много, потому что и ежику понятно что произошло.

2 anonim:
nu i cgto ze vasemu eziku ponatno?

YEh, a esli byi perestrahovalis', ushli na zapasnoй posle vtorogo kruga, mojet vsё i oboshlosь bы

>Тема по поводу того, что дебил программист сделал ошибку и она всплыла через n-лет.... надо отнести в раздел баек.

нешаришь
рули своим у-2 и не лезь в программинг

А чем бы потом экипаж мотивировал перед начальством причины ухода на запасной? Формально - причин не было никаких. Все в пределах. Квалификация позволяла (квалификация - это бумажка такая). Бумажка есть, подпись ваша, погода у меня на столе, так доложите други мои почему не завершили рейс в порту назначения? А

Rajve KVS ne mojet prinяtь reshenie pod shoю otvetstvennostь? (eto esli uje dva zahoda sdelali)

Petrovich >

Правильно я понимаю, что даже и после двух повторных до "одна тонна загорелась" далеко? Или эта тонна, всё же выплыла, не совсем случайно?

Всплыла случайно как наобум лазаря. Сгоревший самолет - тому более чем материальное доказателство.

Это то как раз понятно. Но, если Вы обратили внимание, у меня был вопрос, допускаю, не совсем корректно поставленный. Попробую ещё раз.

Возможно ли такой или просто малый остаток топлива на борту с учетом "Два ухода на второй круг до этого (сообщение ника "Диспетчер")"?

А в этом Вашем сообщении: не понятно нечего. Поясните, пожалуйста.

2 Комсомолка:

Списки на сайте борт778 и сейчас есть, только ссылку на нее убрали
http://bort778.info/i/p1.jpg

Даее от 1 до 10 - качайте, архивируйте

Кто на А-310 работает, просветите: при каком минимальном остатке срабатывает аварийная сигнализация?

"Подтвержденный отказ ILS"
Не работала ILS в аэропорту или у самолёта?

В аэропорту (!) и 300 м от торца были закрыты из-за ремонтных работ (это важно), см. чье-то более точное сообшение от 12 июля.
Про топливо вряд ли. Остатка топлива должно было еще хватать для ухода на Братск, и это не одна тонна, а больше, а сколько точно считать надо.

Ссылкаъ
http://www.regions.ru/news/1991081/

Разбор обломков самолета продолжается. В топливных баках все еще находится около 20 тонн горючего. "Как только будет найдено техническое решение по сливу топлива, можно будет продолжить поиск пострадавших. Не исключено, что под обломками самолета могут быть найдены еще тела", - отметил главный судмедэксперт РФ Владимир Клевно.

Аноним, Арина: Ясно. Спасибо.

Просто мне промелькнуло впечатление, что информация про не первый круг, уже в первые дни попала и к журналисту(ам). И если полная некомпетентность, и отсутствие желания что-либо проверять, ещё хоть в какие ворота лезет, то..
Я к тому, что неужели на самом деле от полной балды?

Уважаемые пассажиры!. Мы рады приветствовать вас на борту нашего авиалайнера.
Самолет оборудован новейшей системой управления на базе Виндоуз2000...

НИЧЕГО СЕБЕ :

Означают ли эти факты, что Airbus Industry производит никуда не годные самолеты? Нет. Европейские аэробусы вполне безопасны. Настолько, насколько вообще может считаться безопасной модель, отвечающая современной идеологии, то есть ориентированная, прежде всего, на дешевизну эксплуатации и соответствие экологическим нормам. С учетом количества выпущенных концерном самолетов, число катастроф "по вине фирмы изготовителя" должно быть признано умеренным. Так что, если Вы летаете не чаще трех-четырех раз в год, избегать самолетов Airbus Industry не обязательно. Они комфортабельны, удобны, а конструктивные недоработки компенсируются небольшим "возрастом" аэробусов. Но я бы не хотел, чтобы моя дочь устроилась работать стюардессой на линии, обслуживаемой самолетами А-320.

----- http://www.russkyformat.ru/sit ... - отсюда

Вроде сайт s7 опять заработал

По этому поводу имею наглось заявить что имело место приземление с весом превышающим максимальный посадчный причем НАМНОГО. Если что не так, то звиняйте. За что купил за то продал.

Может о Владимире Черных (2П) есть информация? Был Черных в Кировогардском ВЛУГА вып. 1983, он-ли (не дай бог)?

ВАС НЕ СМУСCАЕТ CТО СИБИР И АРМАВИА ЕТО ОДНО И ТОЖЕ. ТЕ ЖЕ ДЕНГИ. ТЕ ЖЕ ХОЗАЕВА. ТОЛКО НАЗВАНИА ДЛА "ЛАХОВ" РАЗНИЕ. ВОТ ВАМ И CЕПОCКА. ЕСТ НАД CЕМ ПОДУМАТ.

http://youtube.com/watch?v=bTt ...

http://aviation-safety.net/dat ...
Status: Final
Date: 26 JUN 1988
Time: 14:45
Type: Airbus A.320-111
Operator: Air France
Registration: F-GFKC
C/n / msn: 009
First flight: 1988-01-06
Total airframe hrs: 22
Cycles: 18
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: Fatalities: 0 / Occupants: 6
Passengers: Fatalities: 3 / Occupants: 130
Total: Fatalities: 3 / Occupants: 136
Airplane damage: Written off
Location: Mulhouse-Habsheim (France)
Phase: Initial climb
Nature: Demonstration
Departure airport: Basel, Switzerland/Mulhouse-EuroAirport Swiss (BSL), France
Destination airport: Basel/Mulhouse (BSL)
Flightnumber: 296Q

Люди, имейте совесть!!!

Для shu:
http://www.aldana.ru/ekon.php? ...

Сергей:
У Вас опыт в военной аваиации, да? Или на АНах?
В любом случае, попробуйте смоделировать ситуацию: Имеется самолет, у которого два двигателя почти на метр ниже фюзеляжа, но, при выпущенных опорах шасси, - выше уровня земли. Посадка, двигатели работают, но ВДРУГ вас выбрасывает с полосы. Вы рвете пожарный кран (допустим даже, что подача топлива в двигатели прекращается мгновенно, а не за 1-2 секунды, как в жизни - ибо вырабатывается запас в ТА двигателя), и - убираете шасси. Двигатель вращается по инерции еще секунд 15-20 (плюс вращение поддерживается набегающим потоком воздуха), остаточная температура лопаток турбины 1000-1200 градусов... И вдруг самоль падает на эти самые двигатели, и земля "в ответ" НА МЕТР вдавливает их вверх, одновременно сдвигая назад. То бишь двигатель, разрушаясь и разрушая пилон подвески, аккуратненько так вдавливается в крыло, прямо в протектированный расходный топливный бак - как вы думаете, протектор (самовулканизирующаяся резина толщиной 6-10 мм) защитит бак от пробоя обломками двигателя? я уверен, что нет - а значит, керосин из пробоины попадет на раскаленные элементы двигателя. Пожар - ГАРАНТИРОВАН, в отличие от продолжения пробега с выпущенным шасси, когда остается шанс, что топливная аппаратура, сконцентрированная в центроплане и крыле, и двигатели - останутся неповрежденными.

Чалдон:
Про видеозапись посадки - это вы американских фильмов насмотрелись... ICAO тоже рекомендует иметь видеокамеры (аж три), но ни в одном официальном документе НЕ ТРЕБУЕТ их устанвки в обязательном порядке. Но - пишется на пленку вся информация с радаров (см.продолжение чуть ниже).

(не помню кто):
Во многих крупных аэропортах визуальное наблюдение диспетчером старта (еще раз повторюсь - СТАРТА, т.к. диспетчер посадки сидит в окружении только радаров и окон не имеет) давно заменено РЛС обзора летного поля, которая намного лучше диспетчера видит препятствия (даже собаку при соответствующей настройке, обычно погрубее - т.е. автомобиль и т.п. однозначно покажет, а пешего человека - 50/50).

Petrovich:
Хорошая выжимка из 33 страниц. Только вот у меня вызывает большие сомнения п.3 - если бы уходили, журналажники бы уже тщательно обсосали сей факт (со слов пассажиров или по своим каналам они бы поимели эту инфу в первые же часы). И по п.12 - я уже задавал вопрос в тему, и получил ответ - если бы уходили, то уходили бы влево. Гугла-мап показывает, что слева на 400 метров больше места до твердого препятствия, а судя по следам - взлетать в конце полосы они уже не пытались...

С уважением, Алексей...

Отойдите уже от эмоций.
Земля пухом погибшим...

1. Самолет на полосе:

Отдельная тема для специалистов.
Определенность будет после расшифровки черных ящиков.
Пока истерия неспецов и анализ возможного развития событий профи на основании неполных данных.

2. Происходящее после катастрофы:
____
>>>>У коллеги по работе в этом самолете летели дальние родственники, поляки, муж и жена. Летели отдыхать, туристами в Монголию (из Иркутска поездом). Сэкономить решили, Аэрофлотом лететь стоило 11 тысяч, Сибирью - 7. Слава Богу, остались живы, попали в больницу - у нее переломы ног от прыжка с высоты (скока там метров - 5 штоль?) Им звонили, они порассказали. Они были у выхода третьими, т.к сидели почти в самом конце, потому им и повезло - были ближе к выходу. Сначала стюардесса не могла отрыть дверь, или как это там называется, пробрался сквозь толпу мужик, открыл. Потом не надулся трап. И это было основной было причиной такого количества смертей. Люди просто задыхались, травились и сгорали, потому что не могли быстро выйти. Кто-то не мог выпрыгнуть - боялся высоты, тормозил всех, а там внутри люди уже просто падали от угара, и не могли выползти.
Сразу после столкновения бОльшая часть пасажиров была жива.
Сказали, что спасатели и прочие подтянулись минут через 15, когда спасать в самом самолете по сути было уже не кого.
________

Цитирую:
>>>Потом не надулся трап. И это было основной было причиной такого количества смертей. Люди просто задыхались, травились и сгорали, потому что не могли быстро выйти. Кто-то не мог выпрыгнуть - боялся высоты, тормозил всех, а там внутри люди уже просто падали от угара, и не могли выползти.
Сразу после столкновения бОльшая часть пасажиров была жива.

Вопрос уже к технике и персоналу ВС.
+ случайность.

3. События после катастрофы.

Истерия СМИ и тема Сергея.
Реакция представителей Сибири (помощь конкретному человеку в этом форуме), официальная реакция министра и очередное "перепилевание" бабок на трагедии (новый аэропорт, федеральное финансирование, откаты).

Выводы делайте сами в соответствии со своей совестью...

Хочешь сказать что полный отказ системы выпуска колес для этого типа 100% сгореть на полосе, грунте?

Я уже упоминал, что ненадувшиеся трапы ГАРАНТИРОВАННО дали лишних 10 - 20 жертв (и это минимум). Так что в любом случае, какие бы отказы там не были (хотя отказы тоже на совести АК) - вина АК есть и весьма заметная.

PS. Посадки на движки вроде как были. Легко догадаться, что крепление движков расчитано на нагрузки куда большие, чем просто вес самолета, так что никуда их не вдавит. Может, конечно, оторвать на большой скорости, но тоже врядли.

Ну и наш знаменитый 86-й тоже ведь на движки лег (внутренние), как можно догадаться. Кроме пожара собственно движка, ничего больше не случилось.

Jon :
+U2 аноним

может он (език) врубился что такое в TOGA " approach missing procedure ?"
нешаришь
approch - это приближение (подход) к тогда еще отсутствующей процедуре n= 60 дней
A-320 (плюс) 6 дней A 310 ?
В общем, считайте до 10 и архивируйте ...через 3 июля...
Хотя - это только для специалистов Эйрбаса для устранения этой процедуры в А-380 как "approach globule mistake"...

Вопрос профессионалам от дилетанта, основанный на личном опыте пассажира:

В сообщениях неоднократно проскакивала инфа о том, что пассажиры уже вставали с мест, отсегивались, лезли за багажом. Поправьте, где не прав.
По собствеому опыту приземлеий (пассажиром, естественно) я помню, что когда заканчивается фаза торможения (по ощущениям и звуку выключается реверс и не так активно используются колесные тормоза) только тогда отдельные пас начинают вставать и собираться. До этого момента проблематично, поскольку просто можешь покатиться по салону.
Из этого следует, что они затормозились до скорости, близкой к скорости руления. Тем более по логике (летчики, извините, не знаю как по инструкции, и должен следовать доклад о посадке)
Далее собственно вопрос к профи: как именно, физически, включается процедура TOGA? Можно ли вместо стандартных процедур на рулении включить эту процедуру? Запустится ли она? Что произойдет? Ведь если такую возможность предположить, тогда схема проста: приземлились, затормозились, выдохнули, ошибочно запустили TOGA. Шок, возглас (удивление?, реакция?) "взлетный". Далее, сколько времени нужно, чтобы его снова "успокоить"? Вот и все...

Может, я ошибаюсь, оперируя своими ощущениями на посадке, я часто летаю, но на нашей линии только ТУ, и полоса Архангельска (Талаги), не помню точно, но не более 2200.

Petrovich вам всё описал правильно.
Кстати а где ж расшифровка Адлера?...Праааильно - нет..А прошло уже чёрт знает сколько времени.И по Иркутску не ждите.

а сколько жертв добавила удравшая проводница?
Вообще вывод очевиден по виновникам
Я прихожу на вылет , беру нотам , погоду , узнаю какой ероплан
Смотрю загрузку и считаю керосин Считаю взлетную и посадочную , смотрю проходит или нет
Прихожу на самолет и по логбуку смотрю список отложенных отказов и С УЧЕТОМ ИХ ПРОДЕЛЫВАЮ ТО ЖЕ
Те если бы у сибири в арбузе сидели профессионалы - никаких проблем бы не было
Они бы увидели , что с такими дефектами и посадочной им такой полосы не хватит
Таблицы в QRH есть - за три минуты проверяется
Получается что они к полету вообще не готовились и в полете тоже ничего не делали - перед посадкой по фактической посадочной должна повторяться та же операция
Причем в расчет посадочной дистанции закладывается запас 1, 6 где-то
Тоесть если для остановки достаточно 1000 м расчеты затребуют полосу в 1600м
это запас на дурака - вдруг перелет или спидбрейки забудут выпустить
Вот и весь сказ - готовиться к полету надо и в полете в баклуши не бить - а еще лучше за штурвал недоучек не сажать
У меня приятель созерцал выкат (правда издалека - они сели до арбуза)
Говорит в нотаме целая страница по этой полосе была исписана
Так вот - погода , говорит , так себе но ничего смертельного Для Иркутска обычное явление
Пришлось покарячиться но без особых проблем сели
Самолет 154м
Сам выкат - видели хвост самолета - промелькнул и исчез , а потом дым пошел
Пришли в АДП - диспетчер говорит , после нас борт выкатился
Потом когда взлетали - видел следы - что поразило - не должен он был так далеко уехать
И ХВАТИТ ОРАТЬ ПРО КАКИЕТО ОТКАЗЫ
ДЕЛО БЫЛО НЕ В БАБИНЕ - МИХАИЛ СИДЕЛ В КАБИНЕ

Последнему анониму:
Всегда было и сейчас похоже-экипаж летит домой.Когда летишь домой и из дома-подход к выполнеию рейса разный(подсознательно).Домой, домой !!! ..и закрываешь глаза на многое:-((

Обидно что за это ни в чем неповинные люди жизнями расплачиваться должны (помните со стартером 154м - проверяющий очень хотел лететь)
Когда я переучивался на 737 в европе инструктор по асс рассказал - группа итальянских проводников проходила рефреш и выяснилось что один не умеет плавать
Ну и что? спросили мы
"Я дал ему две недели Если не научится - будет отчислен"
Вот и весь сказ А у нас разве выгоняют тех , у кого зад в аварийный люк не пролазит?
Поэтому у них по 300 человек за 1, 5 минуты вытаскивают и все живы
А у нас - сами видите
Спаслась и рада по уши и совесть ее по ходу не мучает

Коментировать казаха не буду!!!
Не хочется верить в ошибку экипажа, но к сожплению аноним прав!!!!