дождь шёл уже больше суток к тому времени. сизое всё было.

Да, Диспетчер интересную информацию запостил

извиняюсь, сообщение Диспетчера от 11/07/2006 [16:43:15] на месте, не увидел сразу

Dimich_nsk:

Navstar:
Экипажа надо бы

Cогласен, ребята! Почему нет??? Где и откуда можно фото взять?? Может кто поможет?

Да, очень интересно откуда такая информация. И насколько она достоверная?
А то может быть чья-то нездоровая фантазия...

2 Аноним 11/07/2006 [16:21:29]

Нет, я закончил в 1992 году

Кстати, по-моему в тот день на сайте аэропорта Домодедово в разделе "Табло вылетов" этот рейс значился как Москва - Братск - Иркутск. Я еще удивился, неужели они уходили на запасной?

"Кстати, а если там бухарик и окажется?"

Так и бывает. Прошлым летом летел AFL в Симферополь, на регистрации два здоровенных, пьяных в сосиску амбала попросили места у аварийных выходов - "там места больше".
Им без вопросов дали эти места, хотя уже на регистрации было видно, что они еле на ногах стоят.

На чартерах вообще полная з@дница. Не так давно летел из Римини Красовским чартером на ДАЛовском Ил-96, толпы теток волокут в салон огромнейшие баулы с какими-то товарами, каждый из баулов раза в два больше самой тетки, непонятно почему аэропортовые службы их пропустили и не заставили сдавать вещи в багаж. Проводников волновало только чтоб вокруг запасного выхода был свобоный пятачок, дальше сумки можно было расставлять как угодно. Такие дела...

Navstar:
Экипажа надо бы

Cогласен, ребята! Почему нет??? Где и откуда можно фото взять?? Может кто поможет?

2Petrovich:

"Далее, был слух, что ILS на данной ВПП мог быть отключен или неисправен, что вообще-то сомнительно."

A3232/06 - DUE TO DIGGING WIP: RWY 30 ILS GP, RWY 12 LLZ U/S. RWY 30 APCH: DIST AND CROSSING HGT FROM DISPLACED THR FAF 14.64KM (850)M, LOM 4.02KM (245)M, LMM 1.39KM (96)M, RWY 30 EXTREMITY 0.34KM(35)M, 2NDB APCH AND VOR/DME APCH AVBL. RWY 12 LDG MINIMA AVBL WITHOUT CHANGES, RWY 30 VIS LDG MNM INCREASED BY 1000M. 29 JUN 15:00 UNTIL 20 OCT 23:59 ESTIMATED

A3563/06 - RWY 30 ILS LLZ U/S. 09 JUL 00:00 UNTIL 09 AUG 00:00 ESTIMATED


2Алексей:

В Иркутске в этот момент действительно низкая облачность была и плохая видимость?


Weather:
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250
(light wind (5mps) from 280, visiblity 3500, light showers, overcast at 600)

21.06.2006 летел на А310 Новосибирск - Варна (рейс S7 821) Тоже белый, бортовой не помню.
Компановка салона: Бизнес - Эконом_1(2-4-2) - Эконом_2
Место по посадочному талону было 21G (короче говоря последний ряд салона Эконом_1). На местах F и G ремней безопасности не было вовсе! Подозвал БП, говорю:
-А что тут ремней нет?
БП:
- Да быть того не может, наверное вы не нашли их, они просто за кресло завалились!
Я демонстрирую пустые крепления ремней.
БП:
- Ну хорошо, пересядьте куда нибудь.
Пересел на неплохое место возде иллюминатора в самом начале салона Эконом_1.
Позже, на мое место посадили какого-то дедушку.
"Дедушка старый - ему все равно".
Перед взлет обязательный инструктаж: стюардессы в каждом из салонов начали демонстрировать как застегивать ремни и надевать спас.жилеты. Как горько пошутил мой товарищ, с которым мы летели: "Вот на этих открученных ремнях и проводят инструктаж"

To Аноним - "Вика в Мск уже, от самоля к "скорой" шла сама. У нее, вроде, сотрясение мозга и ушибы. Так что интервью она вполне могла дать".

Я знаю, хорошо, что так. Я пропустил слово - "была".
Это журналажное интервью было еще 9го вечером, когда она была в больнице и туда никого не пускали - реанимационное отделение.

2Petrovich:

"Ну раз RWY 30 ILS LLZ U/S, значит действительно все ясно, значит высокая вероятность того, что вынырнули из облаков на 600 м "

OVC006CB eto 600 feet - 200m!!!

Да 200 не 600, тогда версия с пикированием не канает

Minimum a/p Irkutsk

VOR/DME Rwy30 --- MDH-715' 3200m + (RWY 30 VIS LDG MNM INCREASED BY 1000M) 715'-4200m

2 NDB Rwy 30 345'


Usloviya i vpryam bili dryan..........

Вот читаю я, про высокую глиссаду... задумался, а что у граждан уже упразднен (не знаю как называется у граждан) РЗП (руководитель зоны посадки)?

есть ли вероятность, что непереложился реверс на одном двигателе или это исключено?

>И для тех кто не знает - в полёте кабина самолета находится под давлением, которое иногда и после посадки не даёт открыть дверь(пока не выравняется давление).

Угу. Это в случае открывающейся наружу двери. А если аварийный люк открывающийся вовнутрь - то разница давлений наоборот поможет его открыть.

по теме аварийных выходов.
летаю не особо часто, может это и нормальная практика, но раньше как это бросалось в глаза.

катарские авиалинии. рейс бкк-доха. а-330. место мне досталось прям у аварийного выхода. кстати удобно очень. так вот пока самолет рулил к ВПП, прям напротив нас на на откидном кресле расположился и пристегнулся один из БП. других не видел, но наверное тоже. Перед этим в достаточно ультимативной форме потребовали убрать все вещи с прохода. ну и спиртное отобрали.
Также все и при посадке.

Для Вот так.
Ну сколько уже раз обращаются с просьбой не фантазировать и не спешить со своими примитивными дилетантскими рассуждениями. Весь твой опус напоминает посиделки после пятой баночки пива. Относись с уважением к участникам форума и к погибшим. Если что-то не знаешь, спроси, здесь есть профессионалы, расскажут, объяснят, если, конечно сам этого желаешь.
По поводу твоих рассуждений, что мол, банально, забыли, не учли, потом опомнились и т.д.
Упрощённо объясню. Предпосадочная подготовка экипажа начинается примерно за 10-15 минут до расчётного времени начала снижения с эшелона, после получения по связи условий снижения, захода на посадку и посадки в аэропорту назначения. В этой информации указываются метеоусловия по направлению снижения, в районе аэродрома и на полосе(количественная и качественная характеристика облачности, наличие опасных или сложных метеоявлениях, грозовых очагах, зонах статического электричества, видах осадков, направление и сила ветра на разных высотах, давление и температура воздуха, относительная влажность и точка росы, видимость горизонтальная и вертикальная, высота нижнего края облаков, рабочий курс посадки, состояние поверхности посадочной полосы (влажная, мокрая, слой воды, снега, коэффициент сцепления на разных участках полосы), условия торможения. Выдаётся информация о радиотехнических системах посадки, о работе посадочных огней. Выдаётся схема подхода, т.е. траектория выполнения предпосадочных манёвров в районе аэродрома.
На основании этих данных и фактической расчётной посадочной массы экипаж производит расчёт всех элементов захода на посадку, скорости на каждом этапе, рубежей выпуска механизации крыла и шасси, вертикальную скорость снижения на глиссаде, скорость касания, посадочную дистанцию, режим торможения и включения и выключения реверса. И обязательно производит расчёт ухода на второй круг или по изменившимся метеоусловиям или по непосадочному положению самолёта или уход на запасной аэродром.
Вся эта информация доводится до каждого члена экипажа с подтверждением ознакомления записью на магнитофон. Расшифровка этих записей производится после каждого полёта, и если что-то не так, то будет то, что называется разбором полёта. Вот это и есть то самое, что ты называешь банально. Это называется Инструкцией по взаимодействию и работе членов экипажа. Ещё раз повторю, что всё это, в том числе и работа систем и управление самолётом записывается(регистрируется) в МСРП (Магнитная система регистрации полёта) или FDR(Flight Data Recorder). И всё это расшифровывается после каждого полёта! Каждое слово, каждое движение, каждый параметр систем и двигателей.
Как видишь, это немного отличается от того бытового уровня, в котором мы привыкли жить, и через призму которого пытаемся объяснить другим то, что сам не представляешь.
Извините, что так подробно, на самом деле это упрощенная модель и многие мои коллеги могли бы добавить много другого, но этого уже достаточно, чтобы представить работу экипажа на этапе снижения, захода на посадку и посадке. Многие на этом форуме просят не скрывать от непрофессионалов работу и проблемы экипажей, но сначала нужно хотя бы представлять, что это такое, а потом уже, на основании достоверной информации заниматься спокойным, длительным анализом происшедшего, исключив из этого свои собственные амбиции, не подтверждённые ни знаниями, ни опытом в данной области. Рассуждения, типа что я считаю, что всё на само деле было так, хотя я и не знаю, не заслуживают даже участия в обсуждение. А вот если сразу сказать, что я этого не знаю, объясните пожалуйста, то и наш форум был более полезным для участников. С уважением.

Значение реверса на иномарках не так велико. Не знаю. как на PW, а на CFM разворачивается тяго только внешнего контура, в отличии от отечественных ВС. На 737 применение реверса уменьшает длину пробега всего на 200 футов. Если не изменяет память. А наличие AUTOBRAKE приводит только к тому. что применение реверса только уменьшает темп тормозов.

В продолжение поста Yura11/07/2006 [20:00:44]:
про ремни безопасности.
На импортных а/к при перевозке ребенка "без места" выдается специальный детский привязной ремень, который крепится к родительскому ремню, но держит дитя индивидуально. Т.е. в случае чего родитель упирается пузом в свой ремешок, а ребенок в свой, который привязан к родительскому. Это не позволяет родителю передавить ребенка, если они пристегнуться одним ремнем и дитё попадет между ремешком и папой.
У нас же в самолетах (и в Сибири тоже) при просьбе выдать такой ремень делают глаза квадратными и советуют "держать ребенка руками покрепче".
Вроде мелочь, но, не менее важная, чем крепко закрывающиеся багажные полки, свободные проходы к аварийным выходам и многое прочее, о чем написано выше уже 19 страниц форрума.
Эту тему (детских ремней) пытался поднимать и тут, и на обратной связи а/к, - результат - никому это не интересно.

to Yura
Конечно, полёт пассажира с отсутствующими привязными ремнями запрещен, да и для бортпроводников. То что пересадили на место с ремнями, правильно, но должны были вызвать техсостав, да и на борту есть комплекты запасных. То что просмотрели, их вина. Но к сожалению, после каждого рейса исчезают не только ремни, но и кислородные маски, спасательные жилеты, устройства дезоорации туалетов. Есть такая национальная забава...

Господа, вы тут несколько потеряли голову. Проследите внимательно за последним ходом ветки. Будучи непотписавшимся я сделал некотрый намек на то, что все совершенно забывают о том факте, что есть прямые свидетели случившегося, которые обязаны следить за происходящим при посадке воздушного судна. При этом данные свидетели являются профессиональными авиаторами и в данном случае никаких двойственных предположений с их стороны быть не может, они все видели четко, и наверное не будут гадать был ли перелет, была ли попытки перекладки реверса и т.д. После этого появляется некто "Диспетчер" и заявляет то что собственно написано под его словами. Возможно это и провокация, но это очень похоже на правду, сообщение сделано коротко и по существу. Если это действительно диспетчер той самой смены, то ящики являются просто формальностью (тем более чистой правды вам никто не скажет).......

Вопрос по конструкции
Много пишут и говорят о дверях и надувных трапах. Мне как прочнисту очень сомнительно что они расчитаны на безусловное срабатывание при такой катастрофе.

Понятно, страна маленькая, островное государство, жить негде, строить места нет, вот и лепим дома с гаражами вокруг впп.Причина будет ясна, но ведь не будь строений там где их в принципе не должно быть-было бы простое выкатывание, максимум-повредили бы стойку.А у нас что не аэропорт, то в конце впп либо "улавливающий "железобетонный забор либо здание высотное постоят, либо город возведут.Взять только Иркутск-сколько еще должно произойти, чтобы было так, как приблизительно должно?Ведь не должно быть так, чтобы небольшие отклонения приводили бы к катастрофе.Раз в год и палка стреляет.

Zachem znat prichinu katastrofi prostim passaziram?!
Ih uze nazvali: tehnicheskie problemi, oshibka pilotov ili dispetcherov s tehnikami ili plohaya pogoda, ih vsegda v osnovnom tree, terrorizm stal chetvertoi prichinoi s nekotorih vremen. Nu zachem znat prostim ludyam chto ne tak sdelal ktoto... tak i rozdayutsya sluhi i spletni.
Do sootvetstvuyushih zainteresovannih struktur prichinu vse ravno dovedut vo izbezaniya povtoreniya takih situatsii. ne kopaites vi sechas v etom, etot forum rodstvenniki pogibshih chitayut toze, kakovo im vashi domisli chitat, kakovo letchkam Sibiri i drugih kompanii letat posle vashish mudrih sovetov a tehnikam obsluzivat..... nu okazetsya etot dispetcher prav i chto legche vam ot etogo stanet chto li...
Vse ravno vse stanet izvestno, daite rodstvennikam i znakomim pokoi hot na pervoe vremya

Не надо приписывать аэропорту Иркутск уникальность, тем более такую, с которой не справится А310.Подчеркну-А310, а не его экипаж.
Иркутск был базой Ту-104, и А310 -это велосипед в сравнении.
Если можно было там летать на Ту104(без реверса, без интерцепторов, со скоростями захода 300 км, и тд), то на А310 экипаж обязан справиться, имея столько *умного* на борту.
Жаль..не смогли:-((

А что (в двух словах) написал диспетчер смены?

Данный самолёт А310 F-OGYP упоминался пару недель назад в другой ветке, цитирую:

> Антон П.:
>
> Сегодня, 28 июня, в Домодедово Сибирь где-то c 14-00
> до 17-00 часов на А310 F-OGYP летала по "коробочке".
> Самолёт около 15 раз уходил на второй круг с
> глиссады или после посадки на полосу. Особенно
> красиво получился первый уход: посадка, пробег,
> подъём носовой стойки, пробег метров 300 на основных
> стойках, плавный отрыв и только потом взлётный режим
> двигателям. Был ещё один красивый уход после касания
> с неубранными шасси. Лётчикам респект. Если это
> тренировки, вызванные данной катастрофой, то Сибири
> двойной респект.
> 29/06/2006 [01:04:20]

Интересно, а как сработала СПАСОП в аэропорту. В частности пожарка, смогли ли они пробиться к самолёту и подать ОТС хотя бы на охлаждение и прикрытие эвакуации? Вообще как быстро спасатели оказались у ВС?

Вопрос к профи:у А-310 разве нет третьей категории ICAO.F-OGYP я обслуживал в AFL, в то время без допуска.
Привет и соболезнования всем бывшим коллегам из смен 3 и 4 10-го цеха АТЦ.

Alex_957: А что, на avia.ru нельзя ли завести раздел типа "это должен знать каждый пассажир".

Поищите книгу Д. Джонсона "Советы авиапассажирам". Она переводилась на русский язык. Несмотря на глупое название - это серьезный труд крупнейшего специалиста по авиакатастрофам.
Там написано всё, что в этой ветке писалось спеицалистами, плюс масса других полезных вещей.

В первое время говорили, что тушили из-за забора водой, потому что машины с пеной не могли проехать, мешал металлический забор. Сейчас про это уже нигде не говорят.
Я так понимаю, что пожарные подъезжали со стороны гаражей.
Вопрос от дилетанта, то есть меня: что, в аэропорту нет собственных средств для тушения пожара? Они не могди со стороны ВПП подъехать? Или аэропорт после происшествия не был закрыт?

Если кто-то знает, поясните, пожалуйста.

Мне рейсом 778 в четверг лететь. Никогда летать не боялась, да и сейчас не боюсь, но хотелось бы знать, на что чисто теоретически можно рассчитывать.

to Kotenok:
товарищ то правильно написал. Кабина иногда бывает наддута после посадки, и в случае с А310 когда дверь открывается наружу, но при этом действует она как обычная заглушка - изнутри, (хитрая там кинематика) - дверь с наддутой кабиной открыть сложнее- и если это получится то можно вслед за дверью вылететь наружу, т.к. её давлением выдавит. Именно поэтому и существует сигнализация наддутой кабины - чтобы при открытии двери не получить травму.
В случае с Иркутском это моно не рассматривать т.к. фюзеляж самолета получил механические повреждения после столкновения.

to Хибакуся:
интерцепторы действительно поднимаются автоматически, правда для этого их перед посадкой необходимо заармировать.

to игорь:
одни из самых больших испытаний самолета для сертификации связаны с работой АСО в различных условиях. Поэтому если дверь или окружающая непосредственно их конструкция не были повреждены, двери обязаны были открыться.

Не гоните на спасателей аэропорта, Шойгу в СПАСОП (служба поисково-спасательного обеспечения полётов - кто не в курсе) делать не чего это другая служба в МЧС не входящая. Она в системе Минтранса работает. Керосин водой если надо будет то тоже придётся тушить, но у ребят всё впорядке с пеной и порошком, и дело своё они знают на отлично.

2Джулька:
Смотря куда лететь, пока ещё не везде аэропортовские спасатели приведены, мягко говоря, в соответствие с нормативной документацией (десятилетний развал в стране сделал своё дело). Если не секрет сообщите пункт прибытия, может Вас и "обрадую".

2Аноним
Пункт прибытия - Иркутск.
Тот самый 778 рейс, только в четверг, 13 июля.

Ну в связи со всеобщим поднятем на уши всех аэропортовских служб за наземное обеспечение можно не переживать. Иркутские аэропортовские спасатели и раньше на высоте были и по подготовке, и по техническому состоянию-оснащению.

2Аноним

Спасибо. Мне бы подругу успокоить, с которой летим. А то она последний раз летала в пятилетнем возрасте. А после 9 числа вообще...

2 Immigrant
С каких это пор нижняя в росс. портах в футах меряется, нет, дорогой, это - метры!

2Аноним
Метео информация кодируется согласно международным правилам коды METAR TAF, так что Immigrant прав.

Oleg Polyntsev:

В конце прошлого года, в ноябре, улетал я из Иркутска А-310-м 777 рейсом. На правом крыле отсутствовал обтекатель направляющих закрылка (кажется внутренней секции, есть фотография), так и летели до Москвы. Обратно летел им же (778), где-то месяц спустя, но уже с новым обтекателем (черного цвета). Мне кажется, что допустимость выпуска в полет такого самолета сомнительна, особенно если учесть, что взлет происходил в СМУ - шел мокрый снег.


Самолет А310 может безопасно эксплуатироваться без обтекателя закрылка в течении определенного времени.выпускается согласно MEL (MMEL).Расход топлива , по моему , увеличивается на 1%.

Джулька
Меня бы не успокоила. Я тоже летала в последний раз очень давно. в начальной школе и уже боялась. А тут через год предстоит через окиян. И на форумах этих вишу, чтобы страх преодолеть хоть как-то. Да блин, я помру просто в воздухе!

ребята!
а кто-нибудь знает хоть что-то об Андрее Дьякове?

Аноним:

читал - обплевался, дилетанты!!!!
1. Реверс на самолете А310 имеет электронное управление и пневматический привод который через кинематику гибких металлических валов передает усилие на винтовые механизмы створок реверса. При выполнении данного рейса на самолете был деактивирован реверс одного из двигателей - что допустимо (разрешено) согласно MEL (Перечнь Минимального Оборудования). Даже отсутствие (отказ, деактивация, неиспользование) двух реверсов на данном самолете не может привести к такому плачевному исходу. Использование одного не дает разворачивающего момента достаточного чтобы сдвинуть самолет с полосы (если летчик вообще следит за движением ВС)
2. Тормоза - 3 ТРИ!!! системы. Основная - зеленая с системой антиюза, вспомогательная - желтая, с системой антиюза, и аварийная - таже желтая только давление поступает от гидроаккумуляторов. В самом тормозном устройстве два контура - зеленый и желтый соответственно. для того чтобы все это вышло единомоментно из строя должно - либо отказать два основных гидронасоса зеленой системы (по одному на каждом моторе) + отказ основного гидронасоса желтой гидросистемы (на двигателе№2) + отказ двух электронасосов зеленой системы + отказ (разрушение) гидроаккумулятора желтой системы ЛИБО одновременное разрушение (полное) двух контуров высокого давления желтой и зеленой гидросистем - это НЕВОЗМОЖНО.
3. Здесь говорят про хорошее сцепление мокрой ВПП - бредятина, если не было использования интерцепторов самолет начал аквапланировать - гидравлические тормоза не эффективны т.к. самолет не прижат крылом к ВПП.
4. Выходы из самолета - нехера сравнивать А310 с ТУ5 - самый маленький - аварийный выход из Эрбаса как совсем немного меньше основного на ТУ, а через основные двери Эрбаса можно выбегать в два ряда. Открыть любую из дверей может абсолютно любой взрослый человек - усилия минимальны, необходимо только дернуть за рычаг, для того чтобы разобраться необходимы секунды - далее все сама сделает система аварийного открытия двери - октроет дверь, выкинет и надует трап. В данном случае были открыты все возможные выходы из самолета, то что не было открыто либо уже не существовало, либо было очень сильно повреждено.
Из всего вышенаписанного вопрос который останется без ответа - Почему летчики не воспользовальсь исправным реверсом? почему не были выпущены интерцепторы? почему летчиками было принято решение о выполнении взлета после касания?


можно ещё задать вопросы:был ли использован autobrake?были ли spoilers armed?
был ли использован рабочий реверс?если был то был ли увеличен режим этого двигателя при уборке реверса на столько что убрались спойлеры и отключился autobrake?был ли deactivated reverse lever сдвинут, приведший к увеличению прямой тяги?контролировался ли выпуск спойлеров, торможение (manual or auto)?был stabilised approach?был ли перелет (если был, почему не ушли на второй круг до посадки)?
.....cегодня вряд ли дадут официальний ответ.

А об отказе в управляющих механизмах гидросистемы думал?

Инфа от выживших пассажиров. Борт поменяли в последний момент. Посадка осуществлялась на свободные места, а не по посадочным.

>можно ещё задать вопросы:был ли использован autobrake?были ли spoilers armed?
>был ли использован рабочий реверс?если был то был ли увеличен режим этого >двигателя при уборке реверса на столько что убрались спойлеры и отключился >autobrake?был ли deactivated reverse lever сдвинут, приведший к увеличению >прямой тяги?контролировался ли выпуск спойлеров, торможение (manual or auto)??>был stabilised approach?был ли перелет (если был, почему не ушли на второй круг >до посадки)?
>.....cегодня вряд ли дадут официальний ответ.

официального ответа ждать 2 месяца. не меньше. если черные ящики визульно рассматривают по 2-3 суток перед началом расшифровки, то остальное будет длится месяцы. Ведь срок расседования не ограничен и торопиться поэтому смысла нет.
Ну а любопытные и родственники жертв подождут...

Кто нибудь мне может дать обоснованный ответ- почему на лайнерах не предусмотрена парашютная тормозная система, как крайний экстренный вариант торможения ЛА?