с грунта Ан-70 испытывали на полигоне под Феодосией.

В том числе короткая взлет-посадка с разного рода полезной нагрузкой. Было это уже год-два назад.

Надо же, такое уважаемое издание и так сбрехать про топливную экономичность Ан-70.

Кстати, по верхней ссылке экипаж Ил-76МФ 5 человек. В Ан-70 3-5 человек. Многовато!

А сколько предполагается в гражданском варианте Ан-70?

По Ан-70 экипаж http://www.antonov.com/product ...

По второй ссылке (справочник авиа.ру) экипаж Ил-76МФ 5-7 человек. Так сколько все-таки человек в этих самолетах? Кто летал? От чего зависит разница?

Буду признателен.

>>Надо же, такое уважаемое издание и так сбрехать про топливную экономичность Ан-70.

Так и и белой будет синим, если через синий фильтр посмотреть :)

Вот полетит серийный, тогда увидим.

Кстати, он будет ан-70 или ан-70-100 ???

Звиняйте за каламбур

В России завершаются испытания нового грузового самолета Ил-76МФ

24.04.2005. В Ильюшинском авиакомплексе завершаются испытания нового грузового самолета Ил-76МФ, сообщает РИА "Новости". С 1 мая новый "грузовик" поступит в серийное производство.
Ил-76МФ является доработанной версией знаменитого Ил-76, который летает с 70-х годов. Изменения коснулись, прежде всего, фюзеляжа машины и силовых установок. Кроме того, самолет, предназначенный в первую очередь для Военно-воздушных сил, лишился оборонительного вооружения, но приобрел новейшее радиолокационное оборудование.
Таким образом, российские авиаторы смогут решить сразу несколько серьезных проблем. Одна из них - запрет на полеты "шумных" самолетов в Европе. Как известно, базовая модель Ил-76 не вписывалась в рамки ограничений по шумности, установленных в нескольких европейских аэропортах. Кроме того, по данным "Телеинформационной сети ВПК" грузовой отсек самолета увеличился примерно в 1, 3 раза за счет "врезок" в корпус.
"Необходимость такой модернизации самолета возникла в связи с тем, что, имея возможность перевозить на Ил-76 по массе очень тяжелый груз, нам не хватало объемов по перевозке легковесных грузов. Например, мы могли перевозить танк весом 47 тонн лишь потому, что это компактный груз. А когда возникала необходимость перевозки военного имущества, мы полностью загружали самолет, а груз составлял всего лишь 20 тонн", - заметил главный конструктор ОКБ Николай Таликов.
Двигатели Д-30КП со взлетной тягой 12 тыс. кГс, из-за которых самолет не пускали в Европу, заменили на новейшие ПС-90А (тяга - 16 тыс. кГс). Кроме того, новые силовые установки являются более экономичными - если Д-ЗОКП в час расходуют восемь тонн авиатоплива, то ПС-90А - лишь шесть. Таким образом, конструкторам удалось увеличить дальность полета на 15-20 процентов при одной и той же загрузке.
Руководитель пресс-службы авиахолдинга Александр Шахнович заявил, что Военно-воздушные силы России "заказали" еще один новый самолет - Ил-11, который может быть готов уже через пять лет.
Кроме того, авиационный холдинг готовится провести первые летные испытания новейшего российского самолета Ил-96-300.

ИЛ-76мф 5 человек экипаж: КВС, ПКвс, штурман, б инженер, техник АДО.Убрали б радиста и стрелка-оператора.

Буд:
Надо же, такое уважаемое издание и так сбрехать про топливную экономичность Ан-70.

Это, в нашем деле, увы, к сожалению, не редкость.
И дело даже не в том, что кому-то отвалили "бабла" за враньё. В основном это происходит от незнания темы и противоречивости ранее опубликованной информации. По себе знаю. Хотя и не часто, но у себя в "Истории Авиации" порой такую лажу допускаю, что появляется острое желанию перепечатать весь тираж. А уж в глаза как бывает людям стыдно смотреть...

Д-30, ну и как к настоящему времени выглядит ситуация с Ил-76МФ? Хоть одна машина заложена или всё также один-единственный "демонстратор" летает?
Вообще, если действительно, как написано, тяга движков возросла на 33%, а экономичность - на 25%, то это, конечно, круто. Интересно насколько в реале возросла дальность и грузоподъёмность.
Дело осталось за малым: подтвердить это всё на серийных машинах.

Александр Булах

Прежде всего хочу пожелать успехов Ил-76МФ.
Места всем должно хватить, а у кого не получится, должен винить только самого себя.

Только топливная эффективность Ил-76МФ лучше предшественника на 12-15% (наберите "топ. эф. Ил-76МФ"), а не 25%, как я Вас понял.

Александру Булах К сожелению по количеству ИЛ-76мф информацией не распологаю .C Ташкенским заводом связи нет, хотя до развала были коллеги, поговорю с заводскими представителями что скажут.Проходила инфа про 2 ИЛ-76мф для Иордании и сколько-то для Китая но выполнили или нет контракт не знаю.Я по ИЛ-76 RА-76900 338 инфой владел так -как три года рядом стояли.НО это-же испытания сегодня одно завтра другое.Хотя по экономичности ПС-90а есть пример ИЛ-96.НО и так ясно при полете с Жуковского в Петропавловск-Камчатский ИЛ-76мф с грузом 40т посадка в Иркутске или Братске, где мы на Ил-76МД садились на дозоправку, не нужна.А с производством в Воронеже спорно узбеки так просто не здадуться.

Д-30, а почему узбеки должны сдаваться? Им что невыгодно производить Ил-76 для России? Или речь идёт об условиях передачи технической документации на воронежский завод? Тогда опять вопрос: а разве КБ такой документацией не располагает?

Многие КБ не имеют техдокументации на те или иные свои детища - примером могут служить Ан-2, Ан-28. В советское время очень были модны КБ при серийных заводах, они типа разгружали головное КБ от забот по устранению КПН в серии. А из происходящих событий выходит что у Ильюшиных скорее всего ее (техдокументации) нет, т.к. ВАСО после отказа от Ан - 148 и отсутствием приличных заказов на Ил - 96 явно на мели и с радостью согласен делать все что угодно, в т.ч. и Ил - 76.

Вообще, Аноним, на мой непросвещённый взгляд модернизация и небольшой выпуск новых Ил-76 куда более многообещающее направление деятельности, чем Ан-148 или даже Ил-96.
"Аны" надо как-то продвигать, доказывать, что они конкурентноспособны. У Ил-96 масса проблем и они в настоящее время исчисляются едвали не в елиничных экземплярах.
А Ил-76 уже, слава тебе господи, в десятках авиакомпаний. И если модернизированный "МФ" начнёт летать хотя бы в одной-двух фирмах, да плюс в ВТА столько же, то тогда такое бабло поплывёт, что только успевай заказы выполнять. Или я не прав?

"ВАСО... с радостью согласен делать все, что угодно, в т.ч., и Ил-76"... Между прочим, стапеля под Ил-76 на ВАСО были заложены раньше, чем для Ил-86... А потом у нас стали строить "баклажаны", а 76 ушла в Ташкент

"ВАСО... с радостью согласен делать все, что угодно, в т.ч., и Ил-76"... Между прочим, стапеля под Ил-76 на ВАСО были заложены раньше, чем для Ил-86... А потом у нас стали строить "баклажаны", а 76 ушла в Ташкент

Предыдущий Аноним - это я.
Любой вид деятельности приносящий деньги и не запрещенный законом только приветствуется. Но как уважаемый Александр представляет себе выпуск самоля на ВАСО без конструкторской и технологической документации, с которой естественно ТАПОиЧ растоваться не собираются - чай не лохи. Но предположим что произошло чудо - документация в Воронеже. Но тутже появляется следущий вопрос - окупаемость затрат на подготовку производства и изготовление стапелей и оснастки. Ведь при самых радужных перспективах количество МФов не превысит несколько десятков (есть проблема у основного заказчика - напряженка с платежеспособностью). При таких маленьких сериях любое производство планово - убыточное или заказчик получит дико дорогую игрушку. Попытка локализации производства на своей территории в экономике называется "синдром осажденной крепости".
Отсюда я делаю вывод, что разговоры о переносе производста ИЛов на ВАСО, если рассматривать с точки зрения отдачи вложенных средств - глупость, если с точки зрения "мы за ценой не постоим" или распила с откатами - ну чтож, хозяин - барин.

Аверс, да я всё понимаю, так как сам сейчас пытаюсь начать один коммерческий проект и от количества средств, которые в не него надо вложить голова идёт кругом (хотя в сравнении с организацией производства Ил-76МФ на ВАСО это просто семечки).
С теорией "синдрома осаждённой крепости" тоже в общем согласен (хотя и с ней не всё так просто), но оопять же экономика стран СНГ чтобы кто ни говорил до сих пор остаётся заточенной друг под друга. Т.е. это разваленная промышленная система СССР, обломки которой фунциклируют с большим или меньшим эффектом.
Но с другой стороны, а сколько осталось авиационных специалистов с минимально необходимой подготовкой в Ташкенте?
Каков уровень готовности тамошнего предприятия выпускать эти машины?
Где гарантия, что там не начнётся какая-нибудь "голубая" или "розовая революция"?
Какие траспортные и таможенные расходы на доставку комплектующих из России?

Александру:
Ну во первых - специалистов можно подготовить, откомандировать, нанять со стороны новых - благо их на рынке пока избыток.
Во - вторых - ТАПОиЧ во времена Союза славился своими возможностями. Не зря крылья для Руслана и Машки доверили выпускать именно там.
В третьих - скорее револющия произойднт где - нибудь в Архангельске, чем в Ташкенте ( во - всяком случае пока жив Каримов).
В четвертых - с одной стороны по больщому счету транспортники не относятся к разделу критического импорта, с другой стороны - кто бы - небыл у власти в Ташкенте, все равно не заинтересован в остановке ТАПОиЧ.
В сумме наиболее рациональный подход - добиться акционирования ТАПиЧ и выкупить как минимум блокирующий пакет акций, как максимум -контрольный. Что оптимальнее - решать на месте. Но опять проклятый вопрос - а стоит ли овчинка выделки. Т.е. затраты с разворачиванием выпуска МФов в Ташкенте конечно будут ниже чем на ВАСО, но и они могут не преодолеть порога рентабельности из-за малого числа твердых заказов.
Да еще, ни одна наша коммерческая компания не купит МФ за 30 млн (это самый оптимистический минимум при реально серийном производстве, скорее будет за 40 млн) при наличии на рынке избыточного предложения ТД 15-20 летней давности с полным межремонтным ресурсом и импортными "излишествами" за 4-4, 5 млн убитых енотов.

2Ярославу:На вскидку, по существу вопроса:Ил-76тд, расстояние-2000км, время полета-3часа, расход топлива на полет-28, 5-30т(в зависимости от температуры на земле и на эшелоне).Коммерческая загрузка-47т(при наличии титанового забора+пара поддонов для инспекции), 50т(при загрузке "навалом", если не боитесь авиаинспекцию и пр."авиафискальных" служб)Но в любом случае необходимо учитывать допустимый объем грузового отсека, те можно "забить" самолет под "завязку" одеялами с подушками и вес груза при этом будет 15-20т

2Major: 2000км - с полной загрузкой (47т-50т) ?

Сколько потратит если вкинуть только 30т ?

Аверс, я так понимаю, что помимо Вами упомянутого в этой программе ещё решающая роль принадлежит лизингу. Если найдётся банк (или группа банков), которая возьмётся поддержать проект на приемлемых процентах, то, думаю, дело пойдёт.
Совсем хорошо будет если ВВС начнут заказывать в год, ну, хотя бы по паре Ил-76МФ.
Тогда, с учётом нынешней ситуации, вообще всё будет отливочно.

Предыдущий пост мой. Выходил с чужого компа и хотя подписался, но система почему-то сделала меня Анонимом.

Александру:
Беда Ила в том, что он создавался как ВТА, а сейчас его в основном эксплуатируют как коммерческий грузовик. Но обратите внимание, среди сделаных или переделанных из пассажиров "вражьих" карголайнеров нет ни одного с рампой.
Я имею ввиду то, что гражданские авиакомпании, если будет стоять перспектива приобретения сейчас НОВЫХ (не б/у за бесценок) бортов, смотрят на рамповые с большим скепсисом. Оно и понятно, весовая отдача, а следовательно и экономичность у рамповиков ниже. Единственное успешное исключение - Ан - 124/225, но у них хоть есть сегмент негабарита. А у Ила что такого, что нет у других? Скорее всего грузоперевозчики пойдут по пути пассажирских АК - массово начнут брать иномарки. При таких перспективах любая адекватно мыслящая лизинговая компания задумалась бы о величине рисков при производстве рамповиков для коммерческих целей.
А по паре штук МФ в год для ВВС? Да слава Богу, если это будет. Как говорил кто-то из китайских вождей - пускай цветут все цветы. Но если бы это шло впрок стране.
Ведь если ВВС на бюджетные деньги приобретет борты, то тут-же сдадут по демпинговым ставкам в аренду (военные мягко говоря никудышние коммерсанты). Низкая цена аренды понижает стоимости на вторичном рынке. Дешевые (все конечно относительно) самолеты на вторичном рынке делают приобретение гражданскими АК относительно дорогих новых бортов у производителя проявлением альтруизма. Заводы остаются без заказов, растут накладные расходы, стоимости комплектующих и как результат конечных изделий. Зато падает зарплата. Все клянчут дотаций, требуют разобраться с ситуацией, правительство заседает - все при деле.

Я искренне рад, что Вы удачно работали на Иле. Но самолеты, произведенные в период 1992...2000г не совсем новые с точки зрения затрат на изготовление (во всяком случае планера), т.к. произведены из "железного ряда" задела, оставшегося еще от СССР. По моим сведениям, заказчики в эти годы применяли разные варианты - от приобретения в счет погашения долгов, до давальческих схем. Надеюсь не стоит объяснять, что практически стоящий тогда завод был вынужден отдавать за бесценок (конечно относительно реальных затрат) технику, но и в этом случае штучные продажи растянулись на годы. А сейчас об этом нечего и думать - старого задела больше нет, ТАПОиЧ загружен более - менее китайскими и индийскими заказами. А по СЕГОДНЯШНЕЙ полной цене даже российские ВВС чешут затылок - оно нам, типа, надо?

Ну, и где же по Вашему, Аверс, выход?

Выход давно найден. Берётся старый пассажирский самолёт, в боку прорезается большая дверь и получается относительно недорогой и дешёвый в эксплуатации грузовик. Сейчас например в полный рост раскручивается проект переделки А-320 (сроки подошли). В СССР по этому пути пытались пойти (Ту-154С), но в силу ряда причин, в.ч. наличия огромного парка Ил-76 проект не пошёл. Когда же он стал интересным с точки зрения стоимости самолёта - бэшку подвела плохая топливная эффективность, а достаточно "вылетанных" эмок пока нет. Зато появились первые Ил-62М сгрузовой дверью, но ИМХО, проект будет похоронен всё той же топливной эффективностью. И идиотским понятием "назначенный ресурс" (продление стоит столько, что просче купить новую машину...)
А вот с новыми самолётами дела обстоят получше.Летают несколько Ту-204С, достраиваются Ил-96Т.

Вы хлопчики судя по Вашей переписки далеки от реальных дел на ТАПОиЧ.
"МФ" завод готов выпускать хоть завтра.
И специалисты есть не разбежались, и готовые фюзеляжи есть-посмотрити со спутника на Ташкент-вот только команды нет "Фасс!!!"
Господин Ливанов до сих пор не выдал Акт об окончании лётных испытыний. Позор!!! 10 лет испытывать.

По поводу количества экипажа-если один б\оператор то шесть членов. Радиста уберут когда поставят новый комплекс КП-3, как на ИЛ-76ТД90ВД.
А так в остальном всё прекрасно!

Зема 02/07/2006 [15:54:12]

Спасибо, хуле.
Тут много голодных по реальной информации с мест.
Так с радистом шесть? (бортоператор=бортинженер, как я понял?) Получается КВС, пКВС, бортоператор/бортинженер, штурман, техник АДО, радист (которого потенциально можно убрать)?
Сорри, а б/операторов может быть два или я ламернулся?

С миру по нитке )))
Осталось выяснить сколько ж на самом деле человек в Ан-70

Дааа, с таким количеством на многое не попритендуешь.
В Ан-124-100 4 (3 с роллсами) человека.

А ведь это полный п..ц. На что можно претендовать в нормальном обществе с таким экипажем? Через пару-тройку лет зарплаты выростут до такого уровня, что даже местный экипаж не возьмут в какую-то Иорданию.

Обидел по ходу производителя (((.
Едем дальше

Оказывается, Ан-70 кладёт на лопатки даже последнюю версию Ил-76

https://www.youtube.com/watch? ...

Чета сомнительно. Вот пальчиком пересчитал: Ил-76 четыре колеса впереди и два по восемь сзади. Ан-70 два впереди и два по шесть сзади. Общий счёт 20:14 = 1.42, а максимальные взлётные массы как 195:135=1.44 Баш на баш. Да и видео взлетающих с грунта навалом.

а мне вот этот коментарий под видео понравился:

znaniesilavideo
2 недели назад
Одна беда: Ил-76-90 есть и строится серийно, а Ан-70 - нет.

опять же не понятно вот это утверждение от автора видео: В Украине был создан новый самолет с нуля - Ан-70

если вики нам не врет то: Техническое задание на проектирование нового военно-транспортного самолёта начали разрабатывать в 1976 году, но требования к тактико-техническим характеристикам самолёта неоднократно пересматривали и только в 1986 году был утверждён окончательный вариант объединённых технических требований ВВС СССР.

И вообще не понятны в заголовоке видео слово "Сравнение" и вывод "кладет на лопатки" когда сравниваются средний транспортный самолет и тяжелый транспортный самолет.
Если уж сравнивать типа "достижение" типа "украинского авиапрома" то с A400, C-130 и что-то там у китайцев....

AAlfim
Вот пальчиком пересчитал: Ил-76 четыре колеса впереди и два по восемь сзади. Ан-70 два впереди и два по шесть сзади. Общий счёт 20:14 = 1.42, а максимальные взлётные массы как 195:135=1.44 Баш на баш. Да и видео взлетающих с грунта навалом.

Фтопку эти расчеты. Для начала MTOW Ил-76 при взлете с ГВПП никак не 195 т, а максимум 152 т. При этом прочность грунта должна быть не менее 8 кг/см2. Ан-70 может взлетать с ГВПП с прочностью от 6 кг/см2. Правда для такого грунта у него тоже ограничен MTOW до 120 т. Если ГВПП имеет прочность 8 кг/см2, то взлетный вес Ан-70 допускается, кажется, до 135 т.
А вообще есть объективный показатель ACN (классификационное число воздушного судна) - это параметр , выражающий воздействие воздушного судна на покрытие ВПП. ACN у Ан-70 значительно меньше, чем у Ил-76.
Также Ил-76 может базироваться на аэродромах с длиной ВПП 2500 м , а для Ан-70 достаточно 1800 м По режиму КВП вообще можно не сравнивать. у Ил-76 он не предусмотрен.
Т.е. по ВПХ Ан-70 однозначно превосходит Ил-76. Но он так и разрабатывался, все это было заложено в ТЗ МО СССР.

sbb
И вообще не понятны в заголовоке видео слово "Сравнение" и вывод "кладет на лопатки" когда сравниваются средний транспортный самолет и тяжелый транспортный самолет.

Некоторые критики Ан-70, включая каких-то главкомов ВВС ВС РФ , называли Ан-70 тяжелым ВТС, поскольку у него MTOW больше 100 т.
Забавно, т.е. Ан-70 нельзя сравнивать с Ил-76, поскольку он значительно легче Ил-76. А то, что Ан-70 может выполнять транспортные задачи практически в таком же объеме. что и Ил-76, при этом с большей эффективностью, то это не важно?
Ну и да, об Ан-70 можно забыть. Этот проект закрыт, навсегда. Но заделы остались и теперь Антонов собирается после Ан-178 заняться Ан-77. С использованием заделов по планеру Ан-70 и западному БРЭО Ан-178. Ну и важнейший вопрос - силовая установка. Решение Антонова делать Ан-77 напрямую связано с обещанием Ивченко -Прогресс обеспечить самолет СУ в составе двигателя АИ-27 без российских компонентов и с винтовентилятора собственной разработки.