Кстати да.
Вот что интересно - акты расследования катастроф в ГВФ имеют гриф ДСП, или же любой желающий может ознакомиться где-то с их текстом?
Интересно было бы акт по Междуреченску почитать...

Выводы комиссии писали мои коллеги из ГосНИИ. Естественно никаких пацанов в кабине. Детский голос записался с дверей пилотской кабины, которая была открыта, что допускается при эксплуатации ВС данного типа, и т.д., и т.д.. В общем, причин для отказа в выплате страховки выявлено не было.

to: Maint
Вы еще расскажите, что пацанов на борту вообще не было. Жопу-то, конечно, надо прикрывать, но не так же беззастенчиво. "Детский голос записался с дверей пилотской кабины"... Расшифровки переговоров в кабине опубликованы.

А Вы думаете, что сейчас будут прикрывать по другому? Ее всегда так прикрывают.

Кстати, по Бакинскому Ан-140 до сих пор тишина... Никаких официальных заявлений.

Палыч. Спасибо за пожелание. А вообще прводя анализ ЛП для себя я приходил часто к мнению, что не всегда сам смог бы справиться с ситуацией т.к. внутренне не готов к ней. Поэтому опять же для себя лично сделал вывод, что перед выполнением вылета необходимо проработать в голове максимально возможное количество нештатных ситуаций. Не про отказы речь, а именно про не правильное принятие решения, оценка ситуации и т.д. Когда морально готов и своевременно успеваешь правильно оценить ситуацию, то выйти из нее с наименьшими потерями вообщем то не трудно. Есть такое слово, думаю для каждого летчика может стать фундаментом летной работы - П Р Е Д У С М О Т Р И Т Е Л Ь Н О С Т Ь. Есть конечно фатальные ситуации, но в общем количестве их ничтожно мало. Чаще всегда малая ошибка влекла за собой еще одну, далее как лавина и все : - пройден рубеж где аврийная ситуация превращается в катастрофическую.

Maint: А кто нибудь вспомнит, какие были официальные выводы, когда мальчишка рулил за КВС.
А Какие??????

2GeoPilot:
Бо Бакинскому АН-140, думаю там 2 варианта.Или не могут разобраться до конца о причинах, или не могут договориться на кого валить.

Вообще-то в соответствии с действующим законодательством РФ, материалы расследований авиационных событий ГА не должны иметь никаких "грифов"! Однако всегда находятся чиновные люди, которые убеждены, что "это неправильно"!

> в соответствии с действующим законодательством РФ, материалы расследований авиационных событий ГА не должны иметь никаких "грифов"
Из чего сие следует?

чего вы несете - пионеры хреновы
по поводу вояк и палычей всяких - у вас трояновы хрен знает куда улетают Вы летаете два раза в год из них один раз бьетесь - молчали бы лучше Про 124 в иркутске - вот пример воинской тупости и самоуверенности , не основанной ни на чем
С мозгами из вас единицы дружат
А для того чтобы тренироваться - симулятор есть - мы на переучивании с инструктором - шведом бочки крутили когда время оставалось
про армян - мое мнение - дай дураку стеклянный член - он не только его разобьет , но и руки порежет
а

Анониму.

Если для Вас "бочка" - сложная фигура, то мне добавить нечего.
Дело то не в ней. И даже не в "штопоре". Вы мне расскажите на русском языке: как можно так потерять скорость? Только не надо говорить мне про внезапно появившиеся какие-то волны, горы и пр.
В одном согласен - про стеклянный член.

Леонид: бочка, выполненная на 747 или там 320 фигура достаточно сложная. Одно неаккуратное движение и...
Скорость тоже потерять - дурное дело......
Предположим (как тут уже мелькало) что самолет идет выше глиссады и ее догоняет. Также предположим (что соответствует фактам) что начинается уход без добавления режима и с вываленной механизацией и шасси, когда самолет-то путем не летает + крен. Вот и все - скорости нет, более того режим двигателя если не IDLE то где-то около (учитывая догон глиссады сверху), соответственно даже a-floor скомандовав движкам максимальный режим реально этот режим получит через 5-7 секунд минимум.
Но это все предположения, не более.

А хотелось бы узнать у Олега Т, выкладывающему свои познания на форуме, мнение. Какие эволюциии самолёту нужно произвести, что бы тело весом в одну тонну, сдвинуть хотя бы на метр. Сколько не летал, ну ниразу в разворотах меня не швыряло. Может вес не тот? Или эволюции?

Лично я бы не стал использовать(и не использую) режим ТОГА, если на на 2-й круг с высоты 300м.Зачем??
ТОГА-режим ухода на ВПР(или близко)..
Увеличил скорость задатчиком, убрал шасси и убирай закрылки по расписанию..увеличивая скорость для каждого положения.Перейди в *хэдинг селект* и выполняй схему.
Даже паксы не заметят ухода на 2-й круг по ощущениям в салоне.
Конечно, после того, что произошло, как говорится :*после пожара и х.. насос*.:-(((

@казах: даже если это предписывается РЛЭ самолета ?
ну-ну.

Да! Потому как есть уход на 2-й круг, а есть повторный заход.Есть разница.
На 300 м , в некоторых аэропортах, у тебя нет еще посадочного положения, т.е. закрылки не в посадочной конфигурации.Смысл давить ТОГА, особенно, когда ты взлетел с *редьюст траст+ассюмд Т*.

казах: если ответ был "Да, я буду нарушать РЛЭ, потому что считаю, что оно неправильное" то о чем мы спорим. Особенно в этой теме.
P.S. действие кнопки TOGA у 737 и положение TOGA на 320 в общем-то отличается. Рядом существенных моментов.

Анониму - Инструктору.

Ну, если уходить без добавления режима, тогда понятно.
Это ж надо таким ... быть!
И много таких? Сами догадаетесь где?

@Леонид: пока неизвестно, ПОЧЕМУ так делалось и так ли это было. Поэтому я бы поостерегся делать выводы.
Можем только предположения высказывать, не более.

Я не знаю, как на А320, но думаю, что философия похожа, вероятно не 100%.
Если быть ПЕДАНТОМ, то в РЛЭ написано: * на ВПР нажать ТОГА...*
Значит, нарушишь РЛЭ, если уйдешь с высоты выше ВПР.
На сколько я знаю, в радиобмене есть : *Уходите на 2-й круг* и *Выполняйте повторный заход*.
Смысл давить ТОГА на 300 м, если высота круга 400м ?
Я не учу и не спорю, я делюсь мыслями и опытом(возможно не правильным и даже преступным:-))
Если быть ПЕДАНТОМ-2, то на 737 нельзя летать по СНГ(по директорам и в АП), т.к. в ограничениях написано *Максимальный и минимальный Угол наклона глиссады 3.25 и 2.5 соответственно* Большинство а\п СНГ со стандартным УНГ 2.40.
Интересно в Сочи какой УНГ?

Насчет 2 правда
Насчет 1 нет запрещения нажать раньше ;)

Но это лирика. Я тоже не сторонник давать TOGYвысоко просто по принципу нафиг не надо. И спорю с теми, кто включает это дело в технологию. Но ! Если уж оттренированы делать так - то делайте так. Чтобы делать "не так", должны матчасть знать на уровне "от зубов". В рамках РЛЭ и даже чуть больше.
Если не давать TOGу то появляются некотрые ручные дела, на самом деле ничем не отличающиеся в аналогичной ситуации от 737. Но если такое "летание" является "новостью" для экипажа - это риск. Лучше уж безобразно, зато однообразно.
А также, привыкнув к тому, что машина сама за тебя много чего делает, легко забыть о том, что это все-таки физическое тело, набирая потенциальную энергию оно теряет кинетическую (и соотв. скорость).
Вот собственно только это я и хотел сказать.

Про TOGA - что есть инфа, что они её не ставили?!!! На А320 перевод РУД в TOGA не только увеличивает режим, но и переводит самолёт (и FMGS, и директора, и автопилот и автомат тяги) в режим ухода на второй круг.Если этого не сделать уход на второй круг намного усложняется (вместо 3-4-ёх более 10-и операций в довольно не простой последовательности). Однозначно требования РЛЭ - при уходе даже если TOGA не нужна, кратковременно её установить, потом убрать. Follow SOP! Follow SRS!!!

to Палыч:
С Вашего позоления вякну не по делу ))) Сами мы не местные (папа-брат пилоты, я, увы, нет). Я про "навыки-рефлексы" пилотирования. При "совке" имел неосторожность служить в соседском государстве МНР. Не помню, по какому случаю, был авиапраздник, наши на МИГ-23 и на МИГ-21 братья по разуму. Все чин-чинарем - истинное авиашоу. Показательный полет демонстрирует ИХ генерал от авиации, убей, не выговорю его фамилию.... Фонарь-люки-двери закрыты.... на рулежке - полный газ, тормоза не отпущены....ИИИИИИ... ПРАВИЛЬНО !!!! УБОРКА ШАССИ !!! Пардон, писились все !!!! (Ни один генерал не пострадал при эксперименте) А если всерьез, печально это все...А если еще и вспомнить про ресурс парка ГА, становится страшно. Простите дилетанта.
"Безумству храбрых поем мы песню"

@UA-320:
Да - есть такая косвенная информация
по поводу установки TOGA - не всегда это нужно (например уход на большой высоте). АФЛ SOP заставляют это делать всегда, но это скорее исключение, чем правило.

Прошу прощения, если это давно не новость. Но вот попытка полуофициального слива инфы убивает. "Известия" своими фенечками типа "глиссада-радиомаячок" не удивляют, но какой смысл публикации для "Авиа.ру"?

http://www.avia.ru/press/8204/

Что рассказали "черные ящики" разбившегося А-320


В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая.
Известия, 26 июня 2006 года

Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Дата, время события:

02.05.06, 22 ч 13 мин UTC (универсальное координированное время -"Известия") (03.05.06, 02 ч 13 мин местного), место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".

Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.

Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550 (может совершать посадку при видимости 60 м вниз и 550 м вдаль. - "Известия"), общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.

Метеоусловия: СМУ (средние метеоусловия. - "Известия"), ночь.

Тип полета: регулярный пассажирский.

Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.

Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.

До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м (по горизонтали. - "Известия"), нижняя граница 170 м (по вертикали. - "Известия"). На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.

В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом (самолет промахнулся мимо полосы, на которую намеревался садиться. - "Известия"). Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде (по радиомаячку. - "Известия") в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м (напомним, командир мог сажать суда при видимости вниз до 60 м, то есть у него еще было 40 м запаса. - "Известия"), дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости (скорость относительно наземных ориентиров. - "Известия") и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.

Александр Андрюхин

казах
А вот интересно, на какую кнопку давить надо на компьютерных самолётах, если диспетчер-балбес, забыв про самолёт на long final даёт выруливание другому на исполнительный.
И когда я в 3-х милях от торца говорю, что нехило было бы разрешить посадку, то лёгкий ступор. Того с полосы уже не согнать, но и взлететь он не успевает.
Балбес виновато просит выполнить правый вираж. А всё ведь уже вывалено.
Подняться на вышку, дать по морде - обвинят в расизме. Писать рапорт - ещё смешнее.

Не только АФЛ, но и Airbus настоятельно рекомендует использовать хоть кратковременно TOGA для ухода на второй круг. Причина - как я уже писал выше, уйти без ТОГи можно, но процесс значительно усложняется. Приходиться управлять кучей параметров, одновременно выдерживать схему, убирать механизацию...А впереди были горы...Уходить без ТОГи хорошо с высоты круга и выше, когда нет дефицита времени...

Su-17.
На кнопку "Радио". И постараться помочь диспетчеру не делать ошибок и не доводить ситуацию до ухода на второй круг...

С уважением.

Так когда официальное заключение ждать? А то "нам всё ясно", "мы тем сообщили", "этих информировали" и тишина с какими-то идиотскими сливами.

Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью.

Спецы по ТОГе:
А теперь поподробнее что нужно без ТОГи сделать и за чем следить

Насчет TOGA.UNITED на 757/767 при уходе до DA используют следующую технику: жмут GA, затем ALT HOLD и HDG SELECT. Разумно на мой взгляд.

@Dimich_nsk - ответ-то самоочевиден: за скоростью и следить.
Tramp: основная причина ставить TOGA на высоте для арбуза - при этом автоматика активирует missed approach track. А далее можно обратно руды в CL задвинуть, если разгоняться не надо. Логика работы-таки от Боинга отличается. Хотя очень похож вариант, описанный Вами на то, что я описываю.
В случае с Армянским бортом еще пока много непонятного. Сказать "все ясно" еще очень и очень рано. Та информация, что пошла по а/к также имеет нестыковки с той информацией, которая скажем содержится в опубликованной выше телеграме.

Su-17, если уж очень хочется что сделать, то какие проблемы с рапортом? А самому диспетчеру и так понятно, что он про.бси. Кстати, напоминать о себе было б не хило не за 3 мили, а уже тогда, когда слышишь, что другому дают рулить на исполнительный, не упомянув про тебя и no delay.

Тёзка, да тут в Киншасе и так постоянно диспетчерами управляешь. И основное, в работе с ними(пидорчуками) не попасться на провокацию и не подставится. Он не пишет рапорт, а сразу требует деньги.
Это вам не в Америках. И когда я ему очко записал за его промах, то потом с меня(если что) спишут.
Не работа, блин, а дипломатические тонкости.

Мужики! Вы, здесь, уже написали целые диссертации по использованию TOGA и прочим системам при выполнении ухода на второй круг. Если честно, то бред какой-то. Я Вам удивляюсь Вы летчики?- или роботы-операторы? По моему чего проще - ручка на себя - РУДы от себя и наоборот. Не тому ли Вас учили с младых ногтей, ни этот ли безусловный рефлекс отрабатывался у Вас и Вам вкладывался вашими инструкторами с первых ваших полетов? Ребята не несите х...ню, давайте подождем развязку..., а потом уже будем блистать на форуме своей исключительностью и провидением, предвосхищением происшедшего и точным постановлением диагноза случившегося.

To Su-17.
Уход на второй круг - не вопрос, хоть и с касания. Это чётко прописано в РЛЭ и неоднократнно подтверждено на практике в самые плохие погоды. Тяги хватит более чем, проблем с аэродинамикой тоже не наблюдалось.Касание-уход выполняется даже на автопилоте.
На ТОГе - 3 действия (ПФ ставит ТОГ-у (повторяюсь если есть запас высоты-скорости хоть кратковременно), ПНФ одновременно прибирает закрылки на один шаг, когда перешли в уверенный набор убираем шасси - всё! самолет сам идёт по заложенной схеме, набирает заданную высоту...);
без ТОГ-и - тут возможны различные варианты...Скорость накрутить на увеличение+потянуть(speed selected), с ростом скорости задать V/S набора или в OPEN CLIMB, где-то тут-же прибрать закрылки, убрать шасси, в устойчивом наборе задать HDG для разворота...потм ещё следить за ростом скорости и смотреть когда убирать закрылки, - все посложнее и контроля надо намного больше. Я не говорю, что это сделать не возможно, но когда на всё это накладывается погода + горы впереди + ночь варианты возможны...
И уважаемому Su-17 лично: я и сам до недавнего был фанатом отечественной техники, но Эрбас приятно радует. Летать на нём можно так-же как и на любом нормальном самолёте (от пилотирования на руках ощущения очень приятные), и вираж на удалении 3 мили - только бы лётчики не поругались кто будет крутить (шучу конечно, этот вопрос решается ещё до полёта, хоть иногда и с обидами). А так всё очень даже спокойно даже если всё уже было вывалено...

UA-320
Ну, я и не фанат отечественной техники. Но как говорится, что дают на том и летим, вернее возим.

Леонид:
И я об индикации набора Высоты 1(долготы1) Высоты 2(долготы2) и Высоты 3 (долготы 3)
Тезке: Киншаса вбирает в себя все вместе...
Обидно только, что отработать невозможно по Высоте 3 ( Не хватает кислорода ). Но если есть ведущий и он успеет с крыльями, ТОГда есть ТОГа.
Читатель:
P.S. Читайте отца Русской Навигации Б.И.Кудревича , Избранные труды, стр.206, 1959 год.

A ne dav TOGA, budet li "F" i "S" - kogda mojno ubirat' flaps?

Сегодня, 28 июня, в Домодедово Сибирь где-то c 14-00 до 17-00 часов на А310 F-OGYP летала по "коробочке". Самолёт около 15 раз уходил на второй круг с глиссады или после посадки на полосу. Особенно красиво получился первый уход: посадка, пробег, подъём носовой стойки, пробег метров 300 на основных стойках, плавный отрыв и только потом взлётный режим двигателям. Был ещё один красивый уход после касания с неубранными шасси. Лётчикам респект. Если это тренировки, вызванные данной катастрофой, то Сибири двойной респект.

Люди, небось, просто сесть не могли, а вы тут респекты...
:)

То Lx: Ну не надо так, уважаемый! Как борт взлетал первый раз я видел. Так что, Ваше ехидничание не уместно.

Не рассматривался вопрос интуитивного восприятия выхода на overspeed. На ленточных указателях скорости значение превышения скорости это крано-черный сектор от соответствующего значения скорости. Попадая в это сектор летчику нужно тянуть сайдстик "на себя", то есть по напрвленю в этот сектор. Инстинктивно появляется желание вывести самолет из этого сектора отдачей сайдстика от себя по аналогии с действиями при срабатывании TCAS. Явно, что происходить такое может только при рассинхронизации действий пилота. Когда по каким-то причинам пилот временно выпадает из контура управления. Такими причинами могут быть сильная эмоциональная напряженность, отвлечение внимания на серьезные раздражители.

Один из штурманов, вы конкретно не правы!
TOGA -всего лишь название взлётного режима на самолётах иностранного производства. Да, современный самолёт, коим является и А-320, имеет кроме крыла и моторов ещё и кучу всякой автоматики, и с ней приходиться разговаривать на её языке, а не х: крыть, она этого не понимает и не любит. Но лётчиков в нас больше чем операторов, можете не сомневаться. Исключительностью и провидением ни кто тут блистать и не собирался - я летаю на этом самолёте, и для меня, как и других моих коллег, важно узнать причину, и желательно настоящую, и скорее:И что значит чего проще - ручка на себя - РУДы от себя и наоборот:? (тем более что сначала РУД вперед, потом ручка на себя:). Как видите не проще, они по этому варианту и пошли:
То Мадрид: при тех обстоятельствах вполне так могло и быть. Уже не в одном случае конкретно доказано, что в стрессе экипаж может путать одну сигнализацию с другой (крайний и наиболее громкий случай наверное греческий Боинг), и совершать обратные действия. Но страховка от этого наверное одна - не лезть на предельные режимы, тем более самолёт вполне позволяет это делать.

Да, лучше не попадать в критическую ситуацию. Но практика показывает, что 100% избежать её не удется.

Где-то встречал: Если к неприятности хорошо подготовится, тот она скорее всего не произойдет.

Не могу найти источник.

Господа! А может быть проблема в эргономике авиагоризонта?

Вот - Вы ждёте, что скажет МАК, а вдруг, МАК и сам не знает что случилось.Представте:нет паники в кабине самолёта, управляет КВС, всё щтатно до самой воды. Самолёт, кстати, не разбился на тысячу частей.Может быть в МАКе сами ломают голову почему, А?

Пилоты А-320 откликнитесь.