Number 9's: Alex R:
Ребят, джойстик не виноват.По факту А-320-ым управлять не сложнее, чем ЯК-52-ым.Джостик та-же самая ручка, только немого удобнее.А вот в облаках на як-52 летать думаю гораздо сложнее, чем на Басе, естественно без автопилота.А вот касательно авиагоризонтов(с прямой и обратной индикацией), то здесь могут быть вопросы.Есть категория пилотов, которые взглянув на авиагоризонт, мгновенно оценивают пространственное положение самолёта.Другой категории требуется ещё вглянуть и на треугольники ндикации крена, чтобы разобраться, куда крутить.Вот эти секунды могут стоить жизни.

DED:
C Вами согласен, что многие пилоты крен 45 видели только на тренажёре.Считаю, что тот пилотаж, который отрабатывался курсантами на ЯК-18, дал добрый навык пилотам на всю жизнь.

Навыки приобретенные в училище относятся только к Як-18, и то их нужно поддерживать, это минимум. А максимум- нужно регулярно показывать на что способен самолет на котором летаешь.

DED:
С пассажирами не получается, если только во время облёта мат части.

2 Alex R: Грош цена такой технике, которая зависит от рефлексов. И само понятие "рефлекс" не является определяющим при проектировании. Я точно не помню в каком году, было большое исследование влияния "рефлексов" на безопасность полётов. Тестовой группе пилотов на тренажере (B747) давали типовой сценарий-посадка в СМУ на аэродром расположенный в горах.Изюминкой сценария было неожиданно возникающее перед самолётом препятствие в виде скалы или склона горы, в момент когда самолёт уже находился в посадочной конфигурации, на небольшой скорости. Благодаря естественным "рефлексам" экипажа почти все участники тестовой группы свалили самолёт, просто резко перейдя в набор. Чисто рефлекторное движение любого нормального человека. Но при этом у всех была возможность убрать механизацию, шасси, вывести двигатели на взлётный режим и спокойно перелететь возникшее препятствие. Это вполне очевидно говорило о том, что у человека сначала срабатывает рефлекторная реакция, а потом уже обдуманные действия. И в случае с самолётами это не правильная последовательность.
Ну и опять же, все эти рассуждения про отсутствие обратной связи, неудобности джойстика, итд.итп..обсуждаются людьми, которые как минимум а) никогда не летали на джойстике б) вообще ни на чём не летали. Я не слышал ни одного негативного отзыва о джойстиках и управлении на A3XX от пилотов, которые на них летают. Зато просто вал критики и неприятия от тех кто спорит о вкусах ананасов никогда их не попробовав.

Все правильно Sten.
Абсолютно согласен.

Alex R, это всё из пальца высосано. Рефлексы появляются не абы откуда, а от подготовки и тренировки, и если система ведёт себя предсказуемо, но не так, как ты жопой ожидаешь - виноват чисто ты с отсутствием у тебя подготовки и, соответственно, правильных рефлексов. В авиации это азы - берёшь, например, любой авиационный букварь (скажем, Лангевише) и читаешь про управление вертикальной и горизонтальной скоростью и "инстинкты". Тем более это касается больших машин (хотя бы и A320), где всегда присутствует хоть какая, но задержка между твоим действием и ощущаемым жопой результатом. NB: это всё общие рассуждения, я абсолютно ничего не хочу сказать про армянский аэробус - потому что хрен его знает, что там было - как бы местные искперты не надували щёки.

В самом Аирбасе говорят, что расшифровка показала, что матчасть работала в штатном режиме до момента столкновения, и что действия пилотов в явном виде не должны были бы привести к катастрофе.Что-то ещё было, впрочем как при большинстве аварий, одной причины не бывает.Есть версия о нарушении центровки, спровоцированной большим креном и вероятным плохим закреплением груза в багажном отделении. P.S. Сразу оговорюсь, что всё вышеозвученное это не более, чем разговоры в среде инженеров, которые не имеют никакой явной связи с расследованием. Типа как на этом форуме.

бредовая версия журналюг - смещение центровки, 1000 кг багажа, и что?
ошибка в технике пилотирования.

1000 кг груза, перемещенные спереди назад или наоборот, могуть вызмать изменение центровки на 5%. Это много и достаточно для плохих последствий. Известно, что дело тут было не в этом. И вообще обсуждая проблемы уходя на второй круг, упорно заговариваются зубы. Причины попадания в ситуацию ухода - вот что есть криминал в данном случае. А тот уход это как попытка спастись выпрыгиванием из окна 20 этажа при пожаре. Результат один.

2Дима Володин:
..." Рефлексы появляются не абы откуда, а от подготовки и тренировки.."

V Kakoy Vi shkole uchilis??? Ochen interestno gde tak UCHAT?, ili eto vashe izobretenie??
Kak dolgo Vi trenerovalis, chtobi odernut riku ot goryachego predmeta???

Est refleksi vrojdennie a est priobretennie, i v stressovoy situacii pervie vsegda berut verh, ibo mi vse eche jivie suchestva a ne bioroboti, i zakakoy bi nas jostik ili shturval ne posadili i kakogo bi razmera apparat bi nebil, A-380 ili Yak-18 mi imi i ostaemsya.

Poetomu piloti 747 i dergali shturval.



Glupo eto otricat - ignorirovanie problemmi ne privedet k ee ischeznoveniju.


I kak skazal "Sten":" Грош цена такой технике, которая зависит от рефлексов."

A ot "а от подготовки и тренировки", virabativaetsya sposobnost podavleniya etih refleksov.

"Но при этом у всех была возможность убрать механизацию, шасси, вывести двигатели на взлётный режим и спокойно перелететь возникшее препятствие."

No VSE eto do opredelennogo urovnya stressa.

Там ещё есть центроплан. 1000 кг груза могут переместиться на пол-метра и изменить центровку на 0, 5 процента.
Курсантская ошибка пилота.

to:Number ?:

Вот почему все лёдчики ниграмтна паруски пишуть, а?
За вас что, диктанты на вступительных кто-то писал, или в процессе получения образования отупели?
Место, о котором употребляет предыдущий "намбер", называется "БЮРАКАН". Бюракан не имеет никакого отношения к слову "бюро" так же, как слово "генерал" не имеет отношения к слову "гений".
Достает по жизни неграмотность. Она же вас, летуны, может достать и в прокуратуре. Не туда запятую вляпал -и п-ц. Летчиков таких сам не видел, а разведчик один сидит теперь: не туда поставил запятую в объяснении.
Учите русский, читайте книжки - кроме РНЕ. Или РЛЭ?..
Совсем запутали.

Sten:
... Это вполне очевидно говорило о том, что у человека сначала срабатывает рефлекторная реакция, а потом уже обдуманные действия. И в случае с самолётами это не правильная последовательность...>>

Году так в 1978-80 мы в Саваслейке осваивали первый метеоминимум на истребителях. Инструкторами были А.Федотов и П.Остапенко. Была отмечена особенность: все без исключения обучаемые (и ваш покорный слуга тоже), вывалившись из облаков на высоте 60 метров и увидев близко перед собой торец ВПП, ЧТО-НИБУДЬ ДЕЛАЛИ, даже если это было совершенно не нужно: убирали газ, дёргали ручкой, в общем - все в разной степени дёргались. Этот факт вызвал к нербходимости дополнительные тренировки.
А что, пилоты А-320 особенные ? Вышли из облаков на предельно малой высоте и увидели перед собой волны ! Не знаю характеристики сваливания А-320, но чем не версия ?

Immigrant, ей-богу, учите албанский. Я больше пары строчек Вашей писанины ниасилил, поэтому отвечаю только на первый вопрос - это придумал не я, этому меня учили тут - http://www.manassasaviation.com/ (поимённо - Джеймс Беркли Стоун и Джефф Юрий Сармиенто). Кроме того, то же самое написано в знаменитой книжке Вольфганга Лангевише и во всех остальных книжках по пилотированию, которые мне попадались. Мне хватило меньше 40 часов, чтобы, чего коснись, не "инстинктивно" тянуть ручку на себя, а _рефлексивно_ давать газов, прибирать закрылки, а то и давать ручку _от_ себя.

Да NUMBER шутит так своеобразно, неужели не видно. Ледчег?

Дима Володин:
Мне хватило меньше 40 часов, чтобы, чего коснись, не "инстинктивно" тянуть ручку на себя, а _рефлексивно_ давать газов, прибирать закрылки, а то и давать ручку _от_ себя>>

Видимо, лётчики на тридцатитонном МиГ-25 со скоростью подхода более 300 при метеоминимуме 60 х 600 были просто бездарностями (не обижайтесь :) )по сравнению с Вами. Правда, проявилась эта особенность только в первом полёте в конкретных жёстких условиях. Её заметили и приняли меры.
Вы сами писали выше по поводу натренированности. Совершенная правда! А те ребята с А-320 были в этом вопросе вполне натренированы ? Мы это точно знаем ?
Вот я и говорю: версия( не причина).

К гипотезе о роли центровки в инциденте.

Очевидно, речь надо вести о возможном смещении того самого 'печального моногруза' в пределах грузобагажного помещения.

На А320-211 есть первое багажное помещение (в носовой части фюзеляжа) и
второе помещение, разделенное сетками на три отсека (третий/четвертый/пятый).

Вот что ориентировочные цифры говорят об изменении центровки для полетной массы А320 порядка 60 тонн.

Первый вариант
Если моногруз был в первом помещении и сместился из одного крайнего в другое крайнее положение (из подотсека 11 в подотсек 13).
Это всего 3 метра. Изменение центровки самолета при этом, порядка 1.4 %САХ.

Второй вариант. Моногруз во втором грузобагажнике.
Возьмем самый крайний случай.
Моногруз сместился из переднего крайнего в заднее крайнее положение, прорвав заградительные сетки (из подотсека 31 в подотсек 53).
Смещение груза - порядка СЕМИ метров. Изменение центровки около 3% САХ.

Необходимая перестановка стабилизатора - для самого плохого варианта (3% САХ)- порядка 0.6 град.

Много это или мало по аэродинамическому влиянию?

Сложно сказать. Пусть лучше выскажутся летчики.

Тем более, что надо рассматривать МГНОВЕННОЕ изменение центровочных характеристик.
Да еще на фоне всей ситуации маневра ухода.

Извините, упустил!
Масса моногруза условно принята 1000 кг.

"....это придумал не я, этому меня учили тут - http://www.manassasaviation.com/ (поимённо - Джеймс Беркли Стоун и Джефф Юрий Сармиенто). Кроме того, то же самое написано в знаменитой книжке Вольфганга Лангевише и во всех остальных книжках по пилотированию, которые мне попадались. Мне хватило меньше 40 часов, чтобы, чего коснись, не "инстинктивно" тянуть ручку на себя, а _рефлексивно_ давать газов, прибирать закрылки, а то и давать ручку _от_ себя...."


Наши книжки не хуже, а то и посильнее будут. :))) Методики обучения у них и у нас, при общей схожести задач, имеют определённые отличия. Мне весьма импонирует, то, что заправка F-15 допускается при выключенном одном двигателе с экипажем в кабине, что у нас, мягко говоря, не приветствовалось при обычных полётах.
За 40 часов действительно возможно приобрести определённые рефлексы, но для этого необходим внешний раздражитель: вкусная еда, уже случившаяся потеря скорости и высоты, или набранная, и т.д., но скорости рефлекторной реакции может не хватить. Инстинкты, условно назовём, как подсознательное внутреннее чутьё, начнут проявляться лет через +/- 7 интенсивных полётов, когда срастаешься с аэропланом, и становишься с ним единым целым, продолжением друг друга. Аэроплан только подумает потерять скорость, а ты за секунду, до его мысли, уже знаешь об этом. Инстинкт, это когда на генном уровне, с молоком матери, с увещеваниями или матюгами первого инструктора, кому как повезло.:) У кого-то инстинкт не выработается никогда. Такой лётчик будет устойчиво пилотировать, но только в нормальных штатных условиях. При непредвиденном изменении обстановки лётчик может не справиться, т.к. для рефлективных движений при возникшей нештатной ситуации требуется дополнительная умственно-моторная обработка, а если присутствуют дополнительные психологические раздражители, то время для рефлекторной реакции может увеличиться до бесконечности, или он может произвести ошибочные рефлективные движения, вызванные неправильной оценкой обстановки.

2Дима Володин:

"В Какоy Ви школе училис???"

Etim Voprosam ya podrazumeval sredniju shkolu,
tak kak u Vas naproch otsutstvuet ponimanie refleksa,
pohoge Vi iz detskogo sada napryamuju rvanuli v piloti,
pro Amebu hot pochitaite chtoli.

Blagodarite boga chto vi eche nepopadali v situacii, gde vrajdennie refleksi berut verh nad vsem virabotannim i natrenerovannim.

A prinimaya vo vnimanie takoe visokoe samomnenie kak u Vas:
"Мне хватило меньше 40 часов, чтобы, чего коснись, не "инстинктивно" тянуть ручку на себя, а _рефлексивно_ давать газов, прибирать закрылки, а то и давать ручку _от_ себя.'

mojno skazat tolko odno - BEREGI VAS BOG!

Izvenite za translits.

питон:

Лучше не объяснить !

Мужчины!!!
О чем Вы говорите!!!

Рефлексы, всякие умные словечки!!! Не надоело еще?

То что было, мы узнаем из официального заключения комиссии по раследованию. А правду, возможно, не узнаем никогда!!! (типа каламбур)

Я думаю каждый, кто летает, уже сделал какие-то свои выводы. Правильные или нет, не в том суть. Это горе всех нас встряхнуло, заставило о чем -то задуматься, о чем-то поспорить.
И кто-то из нас в следующий раз будет внимательнее при пилотировании при уходе на второй круг, кто-то возьмет на тонну больше горючки, а кто-то приняв решение и повернув на запасной не будет снова разворачиваться на аэродром назначения в надежде на кратковременное улучшение погоды!

И значит эти ребята погибли не зря!!!


А кому там чего хватило!!!! 40 часов или даже меньше!!!

Так КВС на "Арбузе" не одну тыщу налетал, и не хватило!!! Знать бы чего!!!
ПС: Ничего личного, просто пока летаешь, не надо зарекаться. Сам не знаешь в какие условия попадешь.

Признаюсь...На днях чуть не угробил более сотни паксов...на Боинге..
Заход в режиме автопилота, но без автомата тяги..жарища..при закрылках 5, скорость упала до 130..а скорее не упала, а проеб...ли..
Стикшейкер сработал, режим уже взлетный , таннгаж 20..а скорость не растет.
К чему я ??
НЕльзя говорить об умерших плохо, но и говорить, что он был асом тоже.
Судьба! Ему лежать на дне, а нам читать форум!
Кто знает, кто следующий

благодарю Ученого и Деда за откровенный ответ.
Это подтверждает мой вывод, что в авиакомпаниях методика летного обучения, в плане поддержания навыков пилотирования, выполняется формально. Летчик с 10000-ми часов налета не готов к маневрированию в сложной ситуации. Знает как, умеет выполнять в простой ситуации, но навыки, выработанные давным-давно, уже утрачены. А в этой ситуации особо опасны рефлекторные реакции, типа на крутом снижении вариометр провернется на 3\4 шкалы и вместо "снижния 20 м\с" покажет "набор 5 м\с", что будет провоцировать летчика на ошибочную рефлекторную реакцию "штурвал\ручка\джойстик - от себя".
ИМХО: авиакомпании скупердяйничают на полеты в зону - один раз в год летчику необходимо давать взболтнуть кизяк в трубах и пропитать пОтом кальсоны. И не для квадротика в графике проверок, а в реале, под шторкой и по дублирующим приборам. Даже если такие действия отрабатываются на тренажере, 30-минутная зона все равно необходима.
К сожалению, пришел к выводу , что лейтенант с 3-м классом, при своих 20 часах налета в год, имеет лучшую натренированность по действиям для вывода самолета из сложного положения, чем линейный пилот 1 класса.
:-(((
Мой личный вывод к полету А320 прошу не относить, но высветилась серьезная проблема в летной подготовке линейных пилотов. Наберите в рот Г... и плюйте в меня, кто не согласен.

"Даже если такие действия отрабатываются на тренажере, 30-минутная зона все равно необходима."

А кто спорит!!!
И после Владивостокского Туполя под Иркутском в программу ежеквартальных тренировок на тренажере была введена задача по отработке действий при полете на больших углах атаки и сваливании.

Другое дело, что никто не даст вам возможность выполнять полеты в зону на штопор на Туполе или 86-м каждому экипажу даже раз в квартал. И это, к сожалению, реальность!

to 656:

Будете удивлены, но не надоело, т.к. помимо изучения мат.части, аэродинамики и пр., и др., целесообразно представлять работу психологических и иных "механизмов" действующих в человеке. Если к этому вопросу относиться более серьёзно, то можно постараться минимизировать количество ошибок, связанных с человеческим фактором, которые занимают первые строчки в причинах аварий и катастроф. В простонародье это называется - индивидуальным подходом. Обмен мнениями, впечатлениями, умозаключениями всегда полезен, это обмен опытом, если хотите. Официальная версия будет, но Вы правильно сказали, что это трагический повод призадуматься и сделать определённые выводы, но они должны быть сделаны не только летающими, но и организовывающими, обслуживающими, руководящими и конструирующими. На ветке эти вопросы также поднимались. Учитывая, что конструктивные особенности органов управления летательных аппаратов непосредственно связаны с рефлексами, инстинктами и т.д., был, видимо, смысл обсудить и этот аспект.

P.S. Зачем смотреть футбол, счёт-то скажут?!

Зато линейный пилот 1 класса имеет гораздо лучшую натренированность для непопадания в сложное положение.
Вы сами то вообще летали когда-нибудь? "Летчик с 10000-ми часов налета не готов к маневрированию в сложной ситуации". А кто тогда готов? Курсант с училища? Не такие уж все линейный пилоты 1 класса лохи как вы думаете.
Очень у вас остроумная идея проводить на А-320 тренировки в зоне "взболтнуть кизяк". Это вам не Як-52, тяжелый транспортный лайнер не предназначен для этого.

Alex R, кстати, про автомобили - я когда-то давно обсуждал с Володей Б. езду на cruise control в трафике - вполне возможно, и несильно сложнее, чем чисто ногой. И, кстати, о ноге - ворочать штурвалом есть рефлекс ничуть не более естественный, чем жать ногой педали тормоза/газа. Think about it.

to Dead:


Не думаю, что целесообразно переходить к выяснению межличностных отношений. Не тот случай. "Самолёту всё равно, кто в нём курсант или генерал!" Разное видали, тем более что тон на ветке более менее пришёл в конструктивную норму. А по существу: думаю, что АК целесообразно не жмотится, а давать возможность, помимо обязательных полётов в зону на штатных типах, летать на небольших пилотажных самолётах, вреда не будет, а польза для здоровья, для лётного тонуса явная, и не слишком дорого.

Dead:

...Не такие уж все линейный пилоты 1 класса лохи как вы думаете...>>

ВСЕ без исключения пилоты достойны уважения !
Но вот старенький дедушка М.И.Калинин, всесоюзный староста, так например говорил об опыте:"К понятию ОПЫТ надо относиться осторожно. Опыт десяти лет может оказаться опытом одного года, просто повторенным десять раз".
Так что дело не в "лохах", а в значительной степени в однообразии опыта. Критические ситуации - не в каждом полёте. Слава Богу, конечно...

В.Н
Ну, партийных лозунгов-то не надо. Разные тут у нас бывали. Вот пришёл, КВС с 1-ым классом, а выясняется, что пустить его самого в джунгли, так как на Луну отправить. Вот и летает(дуясь) вторым пилотом.
Бывали и Мастера спорта с пилотажных самолётов. Он без проблем выведет А-320 из положения "кверху штуцером"
Но имея основной опыт полётов днём в ПМУ в радиусе 10 км от аэродрома, посылая его на точку в 1000 км от Киншасы, видишь, как он бледнеет. Про ночь и посадку при мизере я и не говорю. Вводить надо минимум год.
Я к чему. Система подготовки пилота(лётчика) должна быть такой, что бы пройдя все этапы, начиная с маленькой Цесны и кувырками на ней до линейного пилота с посадками ночью при минимуме, не было каких-то пробелов и провалов. И в процессе работы только поддерживать свой уровень в рейсовых полётах и на тренажёре по особым случаям. И если когда юнцом ты летал на маленькой Цесне на пилотаж и штопор, то ты и через 20 лет не забудешь, что это такое.

to Su-17:

В.Н. про то же самое и пишет.
Сравни:
В.Н. -"...Так что дело не в "лохах", а в значительной степени в однообразии опыта...".

Su-17 -"...Система подготовки пилота(лётчика) должна быть такой, что бы пройдя все этапы, начиная с маленькой Цесны и кувырками на ней до линейного пилота с посадками ночью при минимуме, не было каких-то пробелов и провалов..."
Т.е опыт должен быть разнообразен!

И это, на мой взгляд, правильно.

dvv, так это все о том же.

Во первых, про круиз. НЕ в трафике, а В ГОРАХ. Поставь опыт, будь лаской - будешь удивлен возникающими иллюзиями и дискомфортом (ну приехай в гости к нам, в конце то концов! )

Во вторых, про рефлексы. В том то и суть, что правильная Fly by wire должна учитывать рефлексы. То есть должна как раз использовать вот этот рефлекс _дернуть резко вверх_. И по видимому, на аэробусе она это и использует.

А недопустимы как раз зависимости типа _есть выключатель А стоит в одном положении, то рефлекс работает, а если он в другом положении, то категорически запрещен_. То есть поведение самолета (а не органов управления) должно быть предсказуемым - если самолет решает, что ему нужно вверх и для этого уже требуется убрать закрылки - пусть заорет голосом _убираю закрылки_ и убирает, но не сваливается (хотя тут конечно много зависимостей - видимо, есть случаи когда надо и наоборот).

В общем, рефлексы - они есть были и будут, и их надо
ИСПОЛЬЗОВАТЬ а не бороться с ними.

to сэр Dead:
-Вы сами то вообще летали когда-нибудь?-
Палыч последние 18 лет сам летал мало, за него потели праваки вместо автопилота, сейчас 10 из них уже стали КВС, а 2 комэсками. Потели они натурально, учил их по принципу делай как я, закрытие шторки на Н=5, задание в зоне по полной программе, вывод из 2-х сложных положений ( крен 45 снижение 35м\с; и крен 30 набор 20м\с)по дублирующим приборам ( УС, ВАР, ЭУП, высотомер). Заход под шторкой по ОСП до БПРМ, уход на 2-й, и такой же заход с закрытыми АГ с посадкой , Н шторки 150. И сам себя так изнурял и молодняк парил.

Что касается Лохов, то Палыч, пардонте, никогда не позволял себе и другим оскорблять коллег, но упрямо настаивает на своем выводе, что сложилась опасная ситуация, когда "Летчик с 10000-ми часов налета не готов к маневрированию в сложной ситуации".
Аргументирую:
птица имеет врожденные навыки полета. Врожденные навыки не утрачиваются.
Человек после соответствующего обучения, подготовки, тренировки тоже вырабатывает навыки пилотирования. Но в отличии от пернатых, эти навыки не врожденные , а приобретенные, а они , как известно, имеют свойство утрачиваться без регулярных тренировок.
Таким образом, любой летчик - любитель\ военный\ линейный пилот \ испытатель , -независимо от количества тысяч часов налета, при отсутствии натренированности по конкретному виду навыка считается неготовым к данному виду\этапу\элементу полета.

Да, парадоксально, но факт , лейтенант, и даже курсант, получив подготовку, тренировку и проверку т\п по сложному пилотажу считается подготовленным к этому виду полетов. А опытного пилота с утраченными навыками элементов сложного пилотажа , летавшего в зону 6-8 лет назад на отработку виража с креном 15, я считаю не готовым "к маневрированию в сложной ситуации."

Питон правильно сказал - в кабине нет генералов.(спасибо, что поддержал, не оплевал, гы, шютка юмора). Навыки можно(и нужно!) поддерживать, хотя бы на пилотажном типе ВС. Но лучше на рабочей лошадке.
Не могу ничего сказать про возможности А320, но на Ил-76 такие полеты на проверку т\п обычная процедура.
Ясен пень, что для авиакомпаний 30-минутная зона на поддержание профессиональных навыков своих экипажей безумно дорогое мероприятие , даже по сравнению с (...стучу по дереву и даже вслух не произношу с чем).

Но вот DTD писал - Много (уже) лет назад ЛИИ им.М.М.Громова пыталось доказать необходимость обучения ЛС по выводу самолета из сложного положения, но воз и ныне там, по многим причинам.

А что мы сами думаем о нашей профессиональной подготовке. Почему не требуем у АК раскошелиться, согласно действующим документам?

Только, ежели кто в рот набрал то-же, что и Dead, чур, в коллег не плевать. В себя глотайте. Здесь вам не там. Или в офисе у летного директора плювайтесь на здоровье в целях повышения безопасности полетов.
Милль пардон, однако, если Палыч опять кого обидел , испытателя там какого с миллионом часов налета, или генерала..

Ой - очепятка, DED писал...

И в догонку:
можно ли КВС ( подготовленного по минимуму 1 категории) после 5 месячного перерыва ссчитать готовым к заходу по ОСП 200 х 2 ?

Палыч от человека зависит. У нас пилота - инструктора списали, уважаемый человек , многим дорогу в небо дал. Так года через два на аэродромную тренировку пришел, в кабине посидеть, ощущения вспомнить. Конечно дали за "руль" подержаться. Так он так отпилотировал, сел, что как будто вчера только летал. "Трудно было?" - спрашиваю, "да что ты, эстетическое удовольствие получал" -отвечает. И всегда он так летал, чем сложнее, тем сам спокойнее. Сейчас на самоделках на выходных подлетывает и опять говорят про него, будто он сам их делал и потом год облетывал. Физиомоторика такая, вкупе с головой. Такой чистоты в технике пилотирования я лично больше не видел, ощущения что машина сама летит, заходит, садиться, а он так контролирует.....

Alex R, "дёрнуть ручку чтобы вверх" - это _условный_ рефлекс, ничего натурального в нём нет. Если он у тебя есть, значит твоя подготовка хромала. А в езде с крузконтролем по горам ничего интересного нет - я пол-Аппалачей так отъездил, не вижу твоего пойнта совершенно. Не нравится мне, кстати, такая езда, но не из-за иллюзий или чего там, а из-за того, что круз контроль в моём грузовике ленивый, и когда подъём кончается, то он не сразу сбрасывает газ, машина прыгает вперёд совершенно без дела.

ТО Ганс.
Согласен с Вами. И я знаю таких Зубров. Индивидуальные особенности имеют место быть, мастерство, как говорится не пропьешь.
Многолетний опыт позволяет восстановить навыки в более короткое время, даже в течение одного полета, сам дважды восстанавливался после 15-месячных перерывов, но при этом просил еще пару дополнительных к программе контрольных полетов.
Но если вашего Зубра Вы попытаетесь выпустить в самостоятельный полет без контрольного с проверяющим - он вам обязательно заявит, что к полету не готов. Не по причине неуверенности, а потому, что он - Профессионал. Он не позволит себе проявить самоуверенность.
И все же мы не птицы. Природу приобретенного навыка не изменишь. Алгоритм неизменный:
Первоначально -знание(теория) - умение(практическое обучение с инструктором) - упражнение (многократные самостоятельные тренировки с целью выработки навыков -автоматизма действий) - проверка навыков инструктором (с целью определения готовности к виду\этапу\элементу полета) - допуск "к полету на.... готов".
Далее в зависимости от срока перерыва, инд особенностей, класса, результатов проверки т\п либо продление допуска на следующий срок, согласно нормативных документов, либо восстановление навыков по той же или укороченной схеме : знание -умение -тренировка -проверка -продление допуска.
Уложился в алгоритм -ГОТОВ, не уложился -НЕГОТОВ. Промежуточные варианты - равносильны диагнозу "дэвушька нимношка чют-чют бэрэмэнна".
ИМХО отступление от этой схемы поддержания навыков и определения готовности летчика -это обман самого себя посредством самоуверенности.
А теперь по-честному, что мы думаем о себе , когда в инф сборниках в абзаце АП_способствовало читаем: потеря пространственной ориентировки произошла по причине... , проверки т\п были выполнены формально.
Мы же, чай, не птички. И извилинов под фуражкой , однако, поболе, чем у лошади имеем. Дык нафига такие проверки т\п, которые кроме самоуверенности ничего не дают. О сверхдоходах АК что ли заботимся?

Ганс, 100лет здоровья твоему Зубру!

>>Su-17:
В.Н
Ну, партийных лозунгов-то не надо.Разные тут у нас бывали. ..>>

Это не лозунг, а призыв уважать людей в конкретной профессии. Уважаем - разбираемся с причинами ЛП, не уважаем - назначаем причину.

>>... И если когда юнцом ты летал на маленькой Цесне на пилотаж и штопор, то ты и через 20 лет не забудешь, что это такое...>>>

Дорогой Su-17, конечно не забудешь ! Но уже и не повторишь, как надо. Люди, родившиеся в России и прожившие в ней пол-жизни, перебравшись в Америку, через несколько лет начинают говорить по-русски с акцентом. Язык не забыли, но пользуются им с затруднениями.

Подаю бизнес-идею лётчикам-испытателям:)
Создать маленькую авиакомпанию с парой разных по классу самолётов. Периодически летать по аэродромам базирования пассажирских авиакомпаний и возить КВСов на сложное положение. Платят авмакомпании. А кто не хочет - резко изменить правила страхования, чтобы накладно было ! А ?

В.Н. идея класс!

Я в доле :))))

В отличие от безусловных рефлексов, У. р. обладают способностью к быстрому образованию (когда это необходимо организму в данной ситуации) и к такому же быстрому угасанию (когда в них исчезает необходимость).

http://medarticle31.moslek.ru/ ...

В.Н.
Конечно, но в аварийной ситуации о чистоте пилотирования и направлении вывода никто и речи не ведёт. И тот же иркутский, если бы не начал резко выводить, то не убились бы. Ну, вывели бы на 100м, выполнили бы повторный заход, хрен с ним. Конечно, потом расшифровали бы и выгнали нахер, но были бы живы.
Кстати, в Красной Армии для лётчика 1-го класса для поддержки штанов по плану раз в месяц был всего один полёт в зону на сложный пилотаж.
Я после Красной Армии попал в ДОСААФ и сел снова на Л-29, не летая на нём 13 лет. К сведению - это ПЕРВАЯ "женщина". Мы сделали с начальником УАЦ один полёт в зону. По прилёту он просто сказал технику, подготовить вторую кабину для самостоятельного полёта и пошёл по своим делам.
Не знаю, как в Америках. У нас тут по французски говорят. Но за 12 лет прононс у меня так и не появился, а питерский акцент так и остался. Да и не только у меня.
Идея с компашкой хороша, но умрёт в зародыше.

Su-17:

В целом согласен. Но разница даже в 100 м. при наличии прошлых знаний или отработанного навыка бывает решающей.

Что касается "умрёт в зародыше" - тоже так думаю, к сожалению. А жаль.
Я был знаком с покойным ныне адмиралом Энгиным из США. Известная личность в АОН. В подаренной им лётной книжке частного пилота я не нашел раздела определённых проверок и спросил его: "А вдруг пилот припишет себе умение летать в облаках или ночью ?". Он чуть с ума не сошел. Потом успокоился и сказал:"Пусть попробует. Но если по его вине что-то случиться и приписку обнаружит СТРАХОВОЙ АГЕНТ (не инспектор СБП, заметьте), то этот пилот будет платить всю оставшуюся жизнь !"
Вряд ли пилоты ГА что-то себе приписывают, но влияние наших страховых компаний на безопасность полётов (в смысле "формальная проверка - реальная отработка навыков")могло бы быть иным.

За рубежом подобные фирму уже работают, правда больше по частникам. Для привлечения авиакомпаний нужен кнут (страховка в том числе), а то за бабки они задавятся. У нас в РФ, насколько я знаю, похожая идея в ЛИИ (Жуковский) давно прорабатывается, связывайтесь с В. Бирюковым, например

Пардон, мой пост выше к вот этому

Подаю бизнес-идею лётчикам-испытателям:)
Создать маленькую авиакомпанию с парой разных по классу самолётов. Периодически летать по аэродромам базирования пассажирских авиакомпаний и возить КВСов на сложное положение. Платят авмакомпании. А кто не хочет - резко изменить правила страхования, чтобы накладно было !

В.Н.
Застарела Ваша пропозиция - "умрет в зародыше" - как же ей умереть, если КЛИН 150 метров под этим градусом каждый уважающий себя КВС дважды в неделю проходить должен на легком типе ( своеобразный тренажер рефлексов).
В наших условиях невозможно ИМХО - зародыш только-только на пирсе (волнорез) проклевывается...

Кнут 17 град:

В.Н.
Застарела Ваша пропозиция - "умрет в зародыше" - как же ей умереть, если КЛИН 150 метров под этим градусом каждый уважающий себя КВС дважды в неделю проходить должен на легком типе ( своеобразный тренажер рефлексов).>>

Ну очень прошу, расшифруйте ! :)

Заладили многие, как попугаи про выводы комиссии. А кто нибудь вспомнит, какие были официальные выводы, когда мальчишка рулил за КВС.
Приведите для смеха, чтобы не пересказывать своими словами.