Ребята, не занимайтесь бредом. В Сочи из-за гор и захода только с одного направления по методике определения минимумов аэропортов (попросите у Петровича, тем, кому интересно, наверняка у него есть:)) искусственно сделан минимум 170 метров. Сам по себе этот заход ничего страшного для себя не представляет. Это не 60 метров, когда тебе их дают, а кто-нибудь, например, диспетчер, говорит: "Повнимательнее!" И ты уже готов, что там будет в лучшем случае 40, а то и вообще.... 170 метров - это "курсантская погода", а для армян заход в горах - состояние души, дом родной и их этим не испугаешь. Дали погоду ниже минимума на глиссаде, ну и что, никто из командиров ни разу не попадал в такую ситуацию? Что, теперь все "из равновесия" будем выходить? Извините, меня, пилота ГА с более, чем 25-летним стажем, но я при 170 метрах и глазом не моргну при заходе по ILS на глиссаде 2, 40. И, наконец, в Сочи много раз народ уходил на второй с выравнивания и даже после касания и такие варианты у них в инструкции по производству полетов предусмотрены. И уходил народ с таких высот даже на ИЛ-86. И те, кто в Сочи летает регулярно, а армяне туда летают побольше многих, все это знают. Так что, что бы здесь не говорили суперпрофи (Аноним: Странные разговоры.Скажу для общеей массы дилетантов ( профи тут отродясь не читал ).), а я, убогий, летавший на 5 типах и в Сочи почти 20 лет летающий, думаю, что здесь не обошлось без какой-то пакости в виде отказа или еще чего-то, что в интересах денежных мешков скрыть. ИМХО, свалят все на летчиков, как это бывает всегда.
Светлая память всем погибшим пилотам, правым и виноватым. Не нам, живущим, их судить.

Передрали дословно часть одной из глав книги Ершова, выдав это за интерервью.
Ну и как к этим козложурналистам после такого относиться?...

Передрать-то передрали... А сказано все равно по делу.

Автопилот не работал в момент посадки... Был выключен. Может второй отрабатывал заход в ручном в СМУ?

Может второй отрабатывал заход в ручном в СМУ?


А КВС на х@я сидит?

Логично...
Будем ждать - что скажет МАК.

Высота принятия решения...
Прежде всего опыт и профессионализм...
Бывают, конечно случаи " у тонкой черты" (но сегодня порой они никого не интересуют - их можно убрать, или отметить как off...)
... Плановое развитие Аэробусов возникло на рубеже конца эры Конкорда (четыре измерения на 5-ти элементах 1.25) и начала линии безопасности А-380 (пять измерений на 4-ех плавающих запятых (апострофах)). Можно ИМХО назвать это линией безопасности приземления выпуска шасси. Хотя ничего нового или необычного здесь нет...
Все завязано на материалах и выпусках режимов работы двигателя и автоматов.
Если найдется хоть один "коммерсант" на форуме , знакомый с технологией ведения бизнеса " Up time number 9'(апостроф)s ", который знает что такое технология 99.9% (три nines) или более высокой технологией 99.99% (четыре nines). То он головой ручается, что на плановом отрезке ведения бизнеса в 30 календарных единиц возможно от 22 до 5 "отказов".
Возвращаясь к теме ухода на 2-ой круг, где угловой мерой "коробочки" есть апостроф четыре-nines, и если возникает смазывание-доворот, то возможно критическое быстрое развитие событий (спиновый срыв) за 22 секунды в направлении последовательно (ИМХО) --- NORMAL LOW --- ALTERNATIVE LOW --- DIRECT LOW --- ФИКСАЦИЯ И ПОСЛЕ ЭТОГО 30 единиц (секунд) на приведение спиновой системы в равновесие, а фактически разрушение. Если бы была возможность ---ФМКСАЦИЯ ALTENATIVE LOWW --- В ЖЕСТКОМ РЕЖИМЕ ЗА 5 СЕКУНД ВО ВРЕМЯ СРЫВА ( это элементарный расчет), что аналогично " штурвал от себя в сваливании в штопор " - то такого критического развития ( повторяю чисто технического вне человеческого фактора) могло бы и не быть.
Неужели никто не предвидел такого развития событий?
Печально, если это так... может быть недоработки ...
...Вечная память погибшим.

Аноним: 21/06/2006 [23:58:40]
А мне интересно, сам Ершов в курсе был, что у него интервью брали? Слова просто из книги взяты. Один в один :)

Прочитал интервью... Ершов высказывается в смысле стрессового состояния при или после ухода "на второй"... Что-же это за пилот, что у него руки трясутся при выполнении этого нехитрого манёвра? И экипаж... в стрессе! С кем он летал? Какие специалисты бывали в его экипажах? Что за чушь!!!

С уважением к участникам ветки.

AF:

Передрали дословно часть одной из глав книги Ершова, выдав это за интерервью.
Ну и как к этим козложурналистам после такого относиться?...

Правильно верить журналюгам низя)))))!
Никто ни у кого не передирал. Говорю, так как сам принимал участие в написании текста. Ершову были посланы вопросы, на, которые он дал ответ. Если он написал ответы из своей книги то ради бога. Все было согласовано.

Адик:
Алексей:
Сегодня утром проверил- ОДИН в один переписано, и рука тоже не туда ...
Все, иду Вечером еще раз проверю может (чертов мост) и не так страшен --- РУКУ ЗАФИКСИРУЮ...

Господа, ну вы тут и понаворотили! Читать большинство грустно: спасибо админ чуть подчистил.
Попробую внести ясность, начнём 'от противного', как положено в науке.
Да, на А-320 было три катастрофы при уходах на второй круг.
Первая - пресловутый Air France на демо-полёте. Я уже даже готов согласиться, что выживших 130: там могло и не быть, самолёт взорвался сразу после столкновения, а на фото, где он горит в лесу, по крайней мере обе двери правого борта закрыты, с учётом, что крыльевые аварийные выходы были сразу перекрыты огнём, такое количество народу покинуть борт за короткое время наверное просто не успело бы: Но вопрос - а был ли там кроме экипажа вообще кто-то на борту, всё таки это демо-полёт, на такое кроме минимального экипажа обычно ни кто и не летает? (Может цифра 136 пассажиров просто соответствовала компоновке самолёта, если есть кто действительно знающий - маякни плз.). Ну это чуть в сторону, а по существу - да это уход, но: На заходе (по заданию проход с малой скоростью в посадочной конфигурации), КВС отключил автопилот, затем автомат тяги. Как часто бывает в такой ситуации, сначала пока разбирались где аэродром, скорость была даже больше чем надо, КВС ставит движкам МГ. Ну а дальше аэродром маленький, быстро кончился, КВС тянет на себя и даёт взлётный. 'На себя' - честно сработала защита, самолёт сел на углы атаки, и ждал пока появиться скорость и тяга двигателей. Система защиты от сваливания на 'Басике' сама и режим сунет, даже быстрее, чем некоторые подумают. Только всё это получилось поздновато, экипаж переоценил возможности самолёта и приёмистость двигателей (что очень характерно для показательных полётов и катастроф при этом). К моменту столкновения двигатели раскрутились до N1 83% - грубо говоря не вышли даже на номинал:
Второй уход - Бахрейн. На заходе на удалении 2 мили (4 км) от порога ВПП скорость была на 50 узлов (100 км/ч!) больше чем надо для захода. О посадочной конфигурации речь сами понимаете не шла. КВС принимает решение - вираж на этом удалении и высоте. И выполняет его с переменным профилем, с высотами 250 м вначале, 150 м (507 фт.) в конце, гася скорость, довыпускаясь и читая 'чеклист'. Но "Аэрбас" всё таки не Ан-2 на химии, да и крутил он все это дело над тёмной водой без ориентиров, полосу они проскочили. И начали уходить на второй круг. И ушли. Перешли в набор, убрали шасси, прибрали закрылки, набрали ~300 м высоты и даже скорость разогнали такую, что попали на сигнализацию предельной (большой т.е.) скорости по положению механизации (закрылки-предкрылки до конца прибрать они ещё не успели). Что их побудило к последующему пикированию?...В выводах написано однозначно - ошибочная иллюзия. Ну и снижение с тех 300 м присходило с разгоном и запасом скорости (не срыв точно), и без крена (индикация авиагоризонта тут не причём):
Ну и Адлер. Пока нет выводов, говорить о причинах не хорошо. Но уже однозначно сказано - самолёт был исправен. Будь там хоть даже не значительный отказ (а пишеться на 'Басе' далеко не 64 параметра, а всё чего хоть как-то влияет на полёт), таких заявлений делать скорее всего ни кто-бы не стал, не те отношения сейчас у МАК с AIRBUS, что-бы сильно гнуться. Свалить и перевернуть исправный 'Эрбас', наверное, всё таки можно (хоть сам летаю на нём, верю в него и даже люблю) - он тоже самолёт. Если закрутить резко и сразу в набор и крен, и :Но вопрос, какой самолёт защищен от этого, и лежит ли это в разумных или хоть около разумных пределах?
Во истину, светлая память пилотам, и тем кто прав, и кто не очень:
И ответ анониму:про машины, для разгона совсем уж грустных мыслей. Конечно, если в детстве вам папа-мама в силу ваших определённых умственно-физических недостатков долго не хотели покупать даже велосипед, считая это опасным для вас, то и в 'Жигуль' лучше не садиться. Но если Вы нормальный человек, садитесь в иномарку соседа спокойно, пусть она и с джойстиком. Попробуйте:Потом включите хорошую музыку, кондишен, расслабьтесь, наслаждаясь послушной, хорошей машиной. И единственная беда которая вас ждёт, это когда следующим утром сосед попросит машину вернуть, садясь в свой 'Жигуль' вы очень расстроитесь. И , не дай бог, соседу начнёте завидовать!
Удачи!

UA-320:
пОЛНОСТЬЮ с Вами согласен. Многое, особенно "иллюзия" немного нарушает стройный ход рассмотрения ухода на 2-ой круг. И то, что ОДИН лодочник якобы был свидетелем происшедшего, тоже. Не будем уходить от конструктива, и постараемся восстановить строгую логичность.Прежде всего конструктив под коэффициентом 136. Там действительно есть что рассматривать ( 17 х 8 ). До больших подробностей не будем "гнуться" в формате этого форума.
Единственно, что действительно важно сейчас- это понимать, что происшедшее (три раза подряд) требует хоть какого-то принятия решения и светлая память всем, кто был в этих рейсах.
P>S> Я сгоряча упомянул про иллюзию - это не то место, где можно построить логический МОСТ, но если бы хотя бы в формате конструктива эту иллюзию переложить на действительный формат 17 х 8 - думаю был бы малый позитив.
..........

и что вы все преджполагаете кто нибудь поставит на одну чашу весов григоряна и всем нужный А-320

К сожалению, опять в СМИ пошла волна попыток взвалить все на экипаж. Категорически не согласен с этим! И это не просто корпоративная солидарность (сам в авиации много лет) - сделав крен на обвинение экипажа, не вскрыть глубинные причины произошедшего!
Предлагаю уважаемому авиационному сообществу своё мнение на этот счет.
Любое техническое новшество в конструкции самолета имеет свои существенные плюсы и, зачастую, вполне допустимые минусы. Но может случиться так, что небольшие
минусы нескольких нововведений, сложившись в неблагоприятный момент, могут дать катастрофический эффект.
На мой взгляд, это следующие вещи, имеющие место быть на этом самолете (в порядке убывания влияния на произошедшее):
- вертикальные шкалы скорости и высоты с цифровым счетчиком, имея очень большой плюс - компактность, имеют и минус - восприятие требует бОльшего времени, чем круговые шкалы (поэтому большинство из нас предпочитает стрелочные наручные часы цифровым). При быстром изменении параметров восприятие может стать невозможным!
- боковые независимые ручки, существенно упрощая конструкцию управления, усложняют точное дозирование перемещения (особенно правше на левом кресле). Но, главное, заметно ухудшается дублирование управления. Согласование управляющих воздействий при одновременном пилотировании происходит в процессе словесных дискуссий (как правило, с ненормативной лексикой), на что отвлекается внимание и уходит драгоценное время!
- излишне высокая степень автоматизации полета, когда экипаж длительное время не находится в контуре пилотирования самолетом. Во-первых, уменьшается натренированность экипажа в ручном пилотировании и, во-вторых, в момент перехода к ручному пилотированию увеличивается вероятность ошибок в восприятии параметров полета и ошибочных управляющих воздействий.
Кроме этого, возможны еще какие-то особенности самолета (в других элементах эргономики кабины, в устойчивости и управляемости), которые добавили к вышеизложенным свои 5 копеек в развитие АП. Также возможен в стрессовой ситуации непроизвольный перенос экипажем некоторых навыков с предыдущего типа.
Ситуация, когда не имеющий большого опыта экипаж, загнанный в состояние стресса, ночью в СМУ выполнял достаточно сложный уход на второй круг, как под увеличительным стеклом выявила все эти проблемы, сложившиеся воедино. Что должно быть досконально проанализировано в исследованиях.
К экипажу не может быть каких-либо серьёзных претензий. Ведь сделав то же самое на Як-40, АН-24, Ту-134 и т.п.(т. е. отключив автопилот и чуть резче, чем обычно, крутанув штурвал), они бы ни за что не уронили самолет! Здесь же влетели в ситуацию, с которой не справились - пока разбирались, кто куда крутит джойстик - безвозвратно 'потеряли' высоту и скорость:
По большому счету это - плата за прогресс, очень и очень тяжелая. Земля им пухом.
Всё это 'выстрелило' в первый раз в Бахрейне, 'выстрелило' и сейчас. Вот что надо учесть и производителям современных самолетов, эксплуатантам и всей нашей летающей братии.
Р.С. Но за RRJ я совершенно спокоен!

Беда таких обсуждений в том, что большАя часть участников не хотят докопаться до истины, а только найти подтверждения своих симпатий или антипатий.

"Но за RRJ я совершенно спокоен!"
Помню-помню ребят с ГСС, которые дня три наведывались в ШРМ, фотографируя и обмеряя кабину 320-го.Чуть больше года назад :)
Кстати по собственному наблюдению заметил, что больше всего ненавистников "новизны" типа джойстиков среди тех, кто никогда не летал на таких типах..

Ну докопаться до истины мы тут и не сможем. Истину мы скорее всего узнаем...позже.
А вот выслушать мнение людей, которые действительно могут говорить о преимушествах А-320 или его недостатках - очень интересно.
Как было кем-то замечено, где-то на другой ветке - завтра опять будут рейсы в Сочи и может информация, прочитанная здесь поможет кому-то избежать роковой ошибки. Да и не толко о Сочи речь.

Разбор полетов это когда те, кто летает мало, учат тех кто летает много, как нужно летать. (Б.Брэд)

Японцы собирают все, на первый взгляд, сумасшедшие идеи, затем фильтруют и делают из некоторых неплохие изобретения. Иногда одна "дурацкая" мыслишка ценнее массива умных аналитических изысканий людей, которые в "теме". Незамыленный взгляд - так, кажется, называется.
Возможно, сомнения по конструктивным особенностям, которые здесь прозвучали, действительно имеют право на существование. Про джойстики не знаю, не пробовал, но вертикальные шкалы, при нестандартной ситуации, действительно уступают круговым указателям, на мой взгляд. "На вкус, цвет, говорят, товарищей нет".

Как-то страно заучит слово "новшество" для самолета который уже 18 лет летает в огромных количествах по всему миру. Известно же, что плохому танцору и яйца мешают.

UA-320:
Господа, ну сколько можно придумывать небылицы про этот несчастный демо-полет Air France над Mulhouse-Habsheim Airport. Про него чуть-ли не книги написаны уже. Как это ни абсурдно, но были там пасажиры: 130 пассажиров (3 погибло, 50 пострадало). Из 6 членов экипажа все целы.
Смотрите здесь: http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

Что то мне это напоминает проблемы из области _человек и машина_.

Дело вот в чем.

Когда пилот ведет пусть и большой, но не слишком автоматизированный Ил-76, Ту-154 или даже Боинг, у него
достаточно успешно создаются интуитивные связи между _действием_ и _поведением самолета_. Ну то есть как раз то, на что расчитаны все живые существа - на автоматическое, рефлекторное поддержание равновесия и рефлекторные же действия. Типа _скорость падает - суешь вперед, жопомер показывает что нос задираем - штурвал от себя_ ну и так далее - то, на что мы все хорошо натренированы (не случайно же летают вертолеты, которые теоретически вообще должны сваливаться через 10 секунд после взлета - как написал тут один планерист, планер _включен в биологический контур управления_ - все на рефлексах).

Теперь пришел Аэробус со своими электронными леталками. Идея хорошая - все автоматизировано, все компьютер считает, и остается лишь дать указание _куда лететь_, а самолет сам все сделает.

К сожалению, часть режимов остается все равно ручными. Но при этом поведение становится уже не таким интуитивным. Компьютер его зачастую искажает.

В итоге рефлекторность остается, но ослабевает или вообще рефлектирует уже не туда. В повседневных полетах рефлексы становятся не нужны (все на автопилоте и на автомате, типа не _пилот_ а _оператор летака_).

В результате, когда рефлексы оказываются нужны, их нет. Компьютер столько всего делал все время, что пилот просто оказался не готов к действиям, когда они понадобились. Он не может точно спрогнозировать поведение самолета после своего действия - оно не поддается рефлекторности, а требует анализа высшего мозга (который и так занят - ну например руганью с диспетчером). Результат - повешенное число странных падений _почти на ровном мместе_.

При этом бывает это очень редко - именно за счет _полной автоматизации_. Но зато редко но _метко_.

А всё равно на А320 летать приятно! ... Если умеешь, конечно! :-)

Проблемы в другом (про плохого танцора читай выше).
На 85845 были проблемы из какой области?

Вот-вот, Alex R. И я так думаю. На неадекватные действия оператора машина тупит, и неадекватно реагирует. Все вместе падают в непонятках. После Междуреченска басы "перепрошили". Уверен, что после этого несчастья вставят и решение такой задачи.

Alex R:
Все правильно

exussr пилоты как полигон для испытаний автоматики на тупоустойчивость.

Эрбас идет дорогой эволюции. В свое время так же кае сейчас относятся к автоматике относились и к приборным полетам. Можно сейчас представить авиацию без полетов по приборам?

А скоро вообще вот так летать будем http://www.z-bb.ru/405326310#8 ...

Аноним, спасибо с удовольствием прочитал :)

На старых А-320 с FMGC-1 при уходе на второй после visual or non-precision approaches могут пропадать директора и автомат тяги держит Vappr. Это называется "Go-Around with no FD" !! В РУКОВОДСТВЕ ЧЕТКО НАПИСАННО : A go-round may have to be made without FD guidance. Сам отрабатывал это на тренажере.Скажем так, если не ожидаешь и в запарке и в СМУ , то .......кто знает.Конечно рано делать выводы, но.... экипаж был на взводе, недоволен командой на уход, сунул РУДы , а директоров то и нет.Ну и началось, тангаж, скорость, крен, а автомат тяги держит Vappr. т.е. не разгоняется самолет.На сколько я понимаю заходили они по ILS, но пока не будет официальных данных, никто не знает что произошло на самом деле.Может что то с автоматикой, может с людьми!?
В реальной жизни у меня уходил товарищ на второй круг по команде диспечера после визуального захода.Все оно так и было!Сунули TO-GA, он и полетел вверх да без директоров и без разгона.А занять нужно было 2000f.Тут самое интересное по его рассказу и начинается!!!Когда не знаешь от неожиданности за что хвататься!
Не судите строго, просто как одна из догадок.

На новых вот так:Go Around


Set thrust levers to TOGA, this will activate go around mode and (if turned off) will turn on Flight Director. Go around flaps are to select one step up from the approach flap setting (i.e. if flaps Full, then select flaps 3, if flaps 3 then select flaps 2). During acceleration when at F speed go to flaps 1 whether you are at flaps 2 or 3.

2 Sten
Прошу не понимать буквально последнюю строку моего поста от 22/06/2006[22:41:50]. Я вовсе не апологет "прорывного продукта". Мой comment по этому вопросу мгновенно забанили!

pilot, а в checklists этот "Go-Around with no FD" отражён? То есть при подготовке к подходу, при (self-)briefing по go-around по нему проходятся?

И я не ненавистник новизны типа дисплеев в кабине, электродистанционного управления и III категории (сам летаю на таких), но очень ненавижу, когда самолеты падают, особенно современные, и в ситуации, когда на Як-40 экипаж, образно говоря, даже не вспотеет!
2 Мадрид
У меня "всего" 12000час налета и типов - перечислить, не поверишь!

То-то же у Як-40 катастроф на борт в 16 (прописью - шестнадцать) раз больше, чем у A320/321/319.

Но у Як40 все катастрофы известны и все по разгильдяйству.Самолет не виноват!!
Посчитаем, когда А320 будет 40 лет.

4Аноним:23/06/2006 [15:01:23]
Ну дык, францы, поди, и предположить наверное не могли, что русское дитя сможет завалить такой модерновый крафт. Вот и здесь, кто ж знал, что экипаж будет мануально бороться с защитой от себя?

разгильдяй, серии A320/321/319 уже почти 20 лет, так что если предположить, что на Як-40 катастроф уже не будет, а на еробусах будут случаться с той же частотой - ну да, через 20 лет Як-40 всего в 8 (прописью - восемь) раз более склонным к катастрофам будет.

Дима, вот я вовсю занимаюсь автоматизацией всяких там операций управления (в моем случае - дата центра, но не суть), и проблема там такая же - с какого то момента неочевидное поведение системы своими минусами перевешивает плюсы автоматизации.

Грубо говоря, для Аэробуса - ВСЕГДА, БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЙ, должна быть связь _сунул РУДы до упора - получил максимал_, а не загадочное _в одном случае получим автомат тяги, в другом Go Around, в третьем ничего вообще_ (как я понимаю, там сделано в таком стиле). Почему - я уже объяснял - это сразу же ломает работу той части мозга, которая может быстро и без задержки в сознании выполнять рефлекторные операции.

Между прочим, Чернобыль в какой то степени рванул по аналогичной причине - физика реактора такова, что поведение его было не очевидным и управление требовало высшего анализа _а что происходит и что случится_. Ну там все понятно - с ядерной физикой не поспоришь. А в данном случае - сложность внесена искуственно.

(Я про Руды привел просто для примера. Понятно, что там все не так просто. Но должно быть что то, что можно выполнять рефлекторно и что обеспечивает требуемый результат во ВСЕХ случаях, а уже за ним может быть и сирена _что то превышено_, и тряска штурвала (хотя что там трясти то - нет там штурвала).

Короче, есть два подхода. Ну например к сваливанию.

1) Есть штурвал. Если самолет не согласен с летчиком, то он двигает тем же штурвалом, как бы _не соглашаясь_. Это позволяет работать рефлексам. Вы открываете дверь, она дергается, ваша реакция - ее чуть прикрыть а дальше подумать.

2) Есть джойстик, а для защиты самолет просто не позволяет вашему действию проходить на устройства (в данном случае рули). Это НЕ ПОЗВОЛЯЕТ работать рефлексам и резко увеличивает опасность ошибок.

Так вот. Аэробусо строители на самом деле очень сильно рискуют, идя по второму пути _во всем_. А не имея многолетнего опыта (фирма по меркам авиации - МОЛОДАЯ и еще НЕОПЫТНАЯ, что бы там не говорили - видно по некоторым катастрофам) - они могут тут нарубить дров. И похоже, падение под Сочи - просто один из предвестников оных дров.

(Возможно, конечно, что они правы и плюсы от автоматизации перевесят минусы. Тут я не спорю.)

То pilot:

Я не совсем уверен, но, по-моему, после Бахрейна у всех А320-х "выскакивают" директора при Go-around.

Дима Володин:
Отражать нет смысла, GO AROUND по определению должен иметь (Сам Круг) 0 (ноль процента ) % раскрытия, что мы и наблюдаем во всех этих DEMO-версиях мнений. А когда Круг фиксирован - для автоматики разрешено перейти "за full flap"(естественно только с вертикальной индикацией). Хотя эта ласта "иллюзорна" для нас человеков, но перспективна (даже очень !!!) для такой современной машины. Так что можно совершенно спокойно летать дальше - я уже спокоен за А-320 !
P.S. 0 % math-box forever !
P.P.S. только два 0% virtual demo- на Go Around по определению - далее будет не так тяжело (в смысле конкуренции) ( но потерь не вернуть...)
Нужно только было честно сказть об этом, и не устраивать гонки с Боингами ( в этом смысле они проигрывают )...
Про RRJ и говорить не хочется... уж лучше на наших машинах и по нашим дорогам, а нет, так слушать музыку и не выдумывать велосипеды...

Alex R: Проблема рефлексов высосана из пальца и раздувается исскуственно кое-кем. Давным давно в Aviation Week была большая статья по поводу Fly-By-Wire, и там приводилась статистика катастроф, которых бы с большой вероятностью можно было бы избежать, если бы такая система стояла.Цифры были весьма впечатляющими. И кстати джойстик это только малая часть концепции "универсальной" кабины для всех типов, так что если и придираться, то ко всему тогда.

Вопрос:
в авиакомпаниях, при ежегодной проверке техники пилотирования летчика, проверяются ли навыки по выводу самолета из сложного положения. и как часто отрабатываются эти навыки на тренажах?

Знаю, что некоторые компании на тренажерах задают ряд режимов (глубокие крены, большие тангажи), но возможности тренажера ограничены и не все режимы можно смоделировать. В "натуре" похоже никто не летает (если только на маленьких самолетиках, есть такое поветрие линейным летчикам базовые навыки пилотажа "освежать")

2 Sten

Речь не про Fly by wire (ну нет там тросов и трубок, а есть провода - ну и хрен с ними), а про _Fly by keyboard_.

А это две большие разницы. На кейборду рефлексы как то не очень формируются. Ну там не кейборда, а джойстики и всякие рукоятки, но суть та же.

Проведите опыт (Дима Володин точно может):
- берем горную дорогу, по которой часто ездим (ну в нашей Калифорнийщине таких полно).
- едем раз на примерно максимально комффортной скорости. Скажем, тут это будет где то 60 миль в час.

Затем пытаемся сделать то же самое, выставив сскорость на круиз контроле и управляя ей кнопочками _быстрее или медленнее_.

И обнаруживаем, что во втором случае приходится думать, ехать очень некомфортно (не срабатывает привычный рефлекс, который удерживает правильную скорость просто по сигналам от вестибулярки), и приходится больше думать.

Мне кажется, должно быть полно статей на эту тему.

Sten:
О проблеме рефлексов сейчас все высказались (о тренажерах).Но их нет "в натуре". Поэтому сама DEMO-версия выдвинула проблему "иллюзии"( это когда все в норме, нет крена, а налицо резкое снижение). Вот по этому поводу пожалуйста. Ведь само подтверждение "иллюзии" официально есть ТОЛЧОК к созданию такого рода тренажеров. Вот ИМХО и выплыл случайно Сочинский...
Но если серьезно этим заняться- Сочинский тренажер необходим Арбузам для отработки Fly by Fire ( разница в одной букве, а безопасность в горящей машине 99 %)

To Палыч
Никаких сложных положений не отрабатываеся, т.к. считается, что самолет не должен в эти положения попадать, да и проверки техники пилотирования проводят в рейсовых условиях. Многие летчики уже давно не видели крен больше 30 градусов, т.к. в авиакомпаниях (не везде) срабатывание сигнализации крен велик (30 градусов) расценивается как ЧП. Отсюда и всплывают ошибки при выводе из глубоких спиралей, и ужас в глазах от "непонятного" поведения самолета. Много (уже) лет назад ЛИИ им.М.М.Громова пыталось доказать необходимость обучения ЛС по выводу самолета из сложного положения, но воз и ныне там, по многим причинам.