Вопрос к профессионалам

А что скорее всего случилось если бы А320 не ушел на второй круг, а продолжил посадку в текущих сложных МУ?

Аноним ты наверное часто проводил эксперименты с кирпичами и они падали тебе на голову.Если экипаж знал об ограниченном остаке они спокойно бы совершили посадку, взяли ящик Арарата сходили на КДП в крайнем случае получили взбучку за посадку ниже минимума и отделались двумя ящиками Арарата.

Что рассказали "черные ящики" разбившегося А-320
Александр Андрюхин
В понедельник Межгосударственный авиационный комитет (МАК) объявил, что завершены работы по обработке записи бортовых самописцев армянского аэробуса А-320, потерпевшего катастрофу 3 мая. Специалисты пришли к выводу, что разрушения самолета в воздухе не было, топлива на борту было достаточно, а двигатели работали до момента столкновения самолета с водой. В МАКе не исключают - катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ, в котором тезисно изложены переговоры экипажа лайнера и диспетчеров сочинского аэропорта до самой последней минуты радиосвязи.

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом. Об этом говорится в официальном сообщении Минтранса, которое было распространено вчера в связи с окончанием специалистами МАКа работ по расшифровке записей бортовых самописцев. Напомним: тогда, 3 мая, в авиакатастрофе погибли все 113 человек, находившиеся на борту.

Специалисты МАКа считают, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования.

- В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти. Аэробусу нужно было немного набрать скорость, затем высоту и только после этого осуществлять разворот. В данном же случае все производилось одновременно.

К этим выводам специалисты пришли, расшифровав записи бортовых самописцев. В распоряжении "Известий" оказался служебный документ Минтранса, где тезисно изложен ход событий той ночи. Приводим его полностью.

Дата, время события:

02.05.06, 22 ч 13 мин UTC (универсальное координированное время -"Известия") (03.05.06, 02 ч 13 мин местного), место события: район а/п Сочи, вид события: катастрофа, тип воздушного судна: А-320, владелец: Funnel, Каймановы острова, эксплуатант: а/к "Армавиа".

Сведения о воздушном судне: выпуск 28.06.95, airbus, заводской номер 547.

Сведения о командире воздушного судна: Григорян Г.С, пилот 1-го класса, метеоминимум 60x550 (может совершать посадку при видимости 60 м вниз и 550 м вдаль. - "Известия"), общий налет 5458 ч, на А-320 - 1406 ч, в качестве командира - 566 ч.

Метеоусловия: СМУ (средние метеоусловия. - "Известия"), ночь.

Тип полета: регулярный пассажирский.

Число членов экипажа и пассажиров: 8/105 (из них 27 граждан России, 78 граждан Армении). Погибло: 8/105 человек.

Обстоятельства события: первая радиосвязь между диспетчером Сочи и экипажем самолета была установлена в 21:10:20 UTC, последний выход экипажа на связь был в 22:12:35, на последующие запросы диспетчера в 22:12:39, 22:13:08 и далее экипаж не отвечал. В момент установления первой радиосвязи самолет находился вне зоны охвата локатора аэропорта Сочи.

До 21:17 между диспетчером и экипажем шли интенсивные переговоры о фактической и прогнозируемой погоде, которые закончились принятием решения экипажем о возврате в Ереван. Уже после принятия решения о возврате экипаж повторно (в 21:26:37) запросил диспетчера подхода о замере фактической погоды. В 21:30:49 диспетчер сообщил на борт, что текущая видимость 3600 м (по горизонтали. - "Известия"), нижняя граница 170 м (по вертикали. - "Известия"). На основании этой информации экипаж в 21:31:14 принял решение о продолжении полета в а/п Сочи. Следующая связь с диспетчером была в 22:00:45. Самолет находился в этот момент в снижении до высоты 3600 м и сопровождался локатором а/п Сочи. Диспетчер разрешил снижение до высоты 1800 м и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.

В дальнейшем экипаж был переведен на работу с диспетчерами круга и посадки, получил разрешение на снижение на высоту 600 м по давлению 1016 ГПа к четвертому развороту. Четвертый разворот был выполнен с проворотом (самолет промахнулся мимо полосы, на которую намеревался садиться. - "Известия"). Устранив отклонение, самолет начал снижение по глиссаде (по радиомаячку. - "Известия") в соответствии со схемой захода на посадку. В 22:10:45 экипаж доложил о выпущенном положении шасси и готовности к посадке.

Примерно через 30 сек диспетчер сообщил о фактической нижней кромке 100 м (напомним, командир мог сажать суда при видимости вниз до 60 м, то есть у него еще было 40 м запаса. - "Известия"), дал команду прекратить снижение, выполнять уход на второй круг правым разворотом с набором высоты до 600 м. Расшифровка данных локатора показывает, что уход на второй круг был начат с высоты примерно 300 м правым разворотом с интенсивным набором высоты (до 450 м) с одновременным падением путевой скорости (скорость относительно наземных ориентиров. - "Известия") и последующим переходом самолета на снижение, вплоть до его столкновения с водной поверхностью. Степень повреждения воздушного судна: самолет разрушен.

что значит "при встречном потоке подъемная сила теряется"?

To НЖС:
Скорее всего ящичком Арарата и закончилось бы.Но экипажу до последнего не хотелось задницей входить в кабинет к РП.Вот и решили уйти.А почему нет? Топливо позволяло навернуть как минимум ещё пять кругов.Скорее всего и ушли нормально.Всего 2 действия.1-Воткнуть TOGA, 2-Вытянуть HDG и крутануть вправо.Это если не забита схема ухода.Если она забита, то одно движение-TOGA.Вот почему, почему выключили а/п-??? Об этом надеюсь тоже узнаем, но позже.

В условиях непогоды развернуть самолет с резким креном невозможно, - заявили в МАКе. - При встречном потоке подъемная сила теряется, самолет заваливается на крыло, и его уже не спасти.

Во мля - специалисты!

Упавший в 2 километрах от аэропорта Сочи авиалайнер последние минуты своего полета управлялся автопилотом

Ага, енто автопилот его сам завалил, зае...ся летать ёпт!

Комментарии в скобочках умиляют...

Да уж! Комментарии ИЗВЕСТИЙ просто великолепны. Я всегда считал, и до сих пор считаю что СМУ это не средние, а СЛОЖНЫЕ метеоусловия.

Диспетчер разрешил снижение ...и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия"), которая соответствовала минимуму аэродрома.---- Где здесь упоминается о коэффициенте сцепления? Просто говориться ДЛЯ ВПП 06.


Путевая скорость - скорость относительно наземных ориентиров.....НЕ ВИДНО ОРИЕНТИРОВ скорость = нулю.

ПИСАКИ! :)


Людей жалко... СВЕТЛАЯ ИМ ПАМЯТЬ

2 Kot:
*********
Комментарии в скобочках умиляют...
**********
... особенно, вот этот:
"... и сообщил фактическую погоду Сочи на 22:00 для ВПП (взлетно-посадочная полоса. - "Известия") 06 (коэффициент сцепления для скользкой полосы. - "Известия")... ",
т.е.
"ВПП 06" - это ВПП коэффициентом сцепления 06 !!!!!
Во как!

ну вот, началась обкатка рабочей версии. При всех фактах изложенных на форуме и в печати можно сделать следующие выводы не вникая в технические и летные детали :
1. Техника ни при чем. (Производитель видимо удовлетворен полностью)
2. Авиакомпания (при всех издержках в сложившейся ситуации) тоже - человеческий фактор, сами понимаете, дело темное...
3.УВД, аэропорты там же.
4. Спецы, как обычно, останутся при своем мнении, но оно уже кроме них самих(и меня тоже) никого интересовать не будет.
5. На этом дело будет закрыто, дай бог чтобы ЛПС и ИТС сделали соответствующие выводы, чтобы такого больше не случалось.

2 Alex:
>4. Спецы, как обычно, останутся при своем мнении, но >оно уже кроме них самих(и меня тоже) никого >интересовать не будет.

Спецы могут допустить утечку инфы, но... им этот гемор нужен?

НЖС:


А для посадки еще неплохо было бы в глиссаду вписаться, а не падать кулем на малом газу на привод

Летчик-виртуальщик:

"Путевая скорость - скорость относительно наземных ориентиров.....НЕ ВИДНО ОРИЕНТИРОВ скорость = нулю."

Вот почему они упали. Скорость-то нулевая, поскольку ориентиров не видно...

Да уж! Как в детском саду: "А почему ветер?" - "А потому, что деревья качаются". Убила бы за такую писанину! (летчик-виртуальщик, это не к Вам, естественно).

Система управления А-320 не совместима с системой подготовки лётчиков в странах бывшего СССР.
Да и наши аэропорты не готовы к работе с этими самолётами.

Самолет не разрушился (не был взорван) в воздухе... Двигатели работали... Топлива хватало... Связь была... Самолет идет по классической коробочке на высоте 300- 600 м и вдруг ... чиркает по водной поверхности. Разрушается на части так что шмотки плавают по морю. Странно. Очень странно. Темнят что то, темнят! Крутятся большие деньги!

Ирина: Темнят что то, темнят!
Девушка а тебя что никогда не обманывали?

2ирина. Лучше всего будет, если ты девочка больше ничего писать не будешь, а то дяди летчики тебя вертуально отшлепают

Аноним:

Ирина: Темнят что то, темнят!
Девушка а тебя что никогда не обманывали?


Мы, русские, никогда не обманываем друг друга! (с) Брат-2

Kot:
Теперь ясно что ты не девушка.

Ирина:
"Самолет идет по классической коробочке на высоте 300- 600 м и вдруг ... чиркает по водной поверхности."
Леди, даже с 300 м, "вдруг...чиркнуть"(хорошее слово)
по чему либо тяжело.Удачи Вам.

2 Аноним:

Kot:
Теперь ясно что ты не девушка.

Если так мучали сомнения, мог(ла) раньше спросить.

Опять Бирюков суетится невпопад - см. его "рекомендации" после а/к Ан-24 в Варандее! Тренажер(стенд)в ЛИИ похож на А-320 только в его мозгу... Нужна серьезная исследовательская работа на реальном тренажере и, обязательно, с реальными контрольными полетами по выяснению того, почему на ТАКОМ самолете возможна столь легкая потеря пространственного положения и почему один летчик, видя глюк другого, не может исправить положение!

Sorry for English, I have not cyrillic keyboard now. I am agree with "Dynay" about A320 alpha-protection. To ivestigate the problem, I would like to offer to answer a question: there are 4 forces, applied to aircraft: lift, drag, thrust and weight. The trajectory of A320 was changed, so it means, that some forces also were changed. Which and why? If you are an aviation-trained person, you may provide a right reason.
Best regards.

Аноним:
Опять Бирюков суетится невпопад - см. его "рекомендации" после а/к Ан-24 в Варандее! Тренажер(стенд)в ЛИИ похож на А-320 только в его мозгу... Нужна серьезная исследовательская работа на реальном тренажере и, обязательно, с реальными контрольными полетами по выяснению того, почему на ТАКОМ самолете возможна столь легкая потеря пространственного положения и почему один летчик, видя глюк другого, не может исправить положение!

Они и исправляли...вдвоем, а высоту видно упустили.
А за Бирюкова обидно, слушай, почему Вы заслуженного летчика-испытателя за идиота держите, а не журналистов. Насколько я знаю, речь идет о тренажере Эрбаса (либо АФЛ).

Аноним:
Вы правильно говорите.Только возникает вопрос-кто будет платить за столь дорогие исследования?
Эксплуатант выдвинет производителю претензии:ваш самолет-говно?Вряд-ли.Спишут на экипаж, что уже практически сделано.Не пытаюсь их оправдать, но появляеться очень много вопросов, которые народ и озвучил.С уважением ко всем адекватным форумянам.

""""Четвертый разворот был выполнен с проворотом (самолет промахнулся мимо полосы, на которую намеревался садиться. - "Известия")"""
Сильная фраза! О чем же могут подумать обыватели-паникеры?
Что за бред? Там крылом на коробочке чиркают, там птица с костистым клювом, Известия "жжут"...
Что же у нас - любая кухарка может делать выводы о авиапроисшествиях?

А ведь у нас охват интерненом в стране не самый большой. Но вопрос "интернет-в каждый дом" уже чуть ли нац.проект. Так что готовьтесь.
"Ваш сын, дядя Шарик"

2 Ученый
Мне самому стало за него обидно, когда послушал его на конференции после катастрофы Ан-24.

Это точно. Когда говорят - ждите результатов официального расследования, в ответ обвиняют в сокрытии пррравды. Когда официоз подготовлен и оглашён - говорят, что это липа. "Ошибка техники пилотирования" - это уже вроде как запрещённые слова. А всё потому, сдаёццо мне, что зело народу "жареного" хочется. Хлеба и зрелищ, типо. Ну, пресная жисть, что делать...
Да и "специалистов" - не перечесть. Узнал слово "тангаж" - всё, вперёд рассуждать на темы, которые и профессионалами-то затрагиваются осторожно. Хорошо кто-то из великих сказал - самоуверенность любителей вызывает зависть профессионалов.

Аноним:20/06/2006 [22:37:27]
Ну вы, блин, даёте!
Не знаю, имеете ли вы какое-нибудь отношение к авиации или нет, но я считаю, что вы не правы!
Конечно, в ЛИИ никакого тренажёра А-320 нет. Хочу отметить, что высказывался не сам Бирюков, а, с его слов, журналисты. А журналисты имеют свою точку зрения, порой очень далёкую от истины! Об этом много говорилось и говорится, в то числе и на этом форуме.
Очевидно, эксперт(он же лётчик-испытатель ЛИИ) говорил о необходимости проведении эксперимента на тренажёре А-320, а так же, в реальных полётах на данном типе. (Чувствуете разницу?)
Мне посчастливилось работать в экипаже В.В.Бирюкова не один раз! Это большой профессионал в своём деле и уважаемый человек, в том числе и среди французких лётчиков-испытателей.
Мало кто знает, но после катастрофы под Междуреченском Бирюков провёл огромную работу и доказал французам, что их самолёт имеет существенные недоработки. Они это признали и внесли изменения в конструкцию. А также согласились на материальные выплаты семьям погибших пилотов. Я надеюсь, вы понимаете что это значит!
Думаю, что А-320 станет более безопасным самолётом после этой катастрофы, и отчасти благодаря Владимиру Викторовичу.
Разделяю мнение, что не всё так гладко в "Датском королевстве". Французы тихо доведут самолёт, и будут дальше им успешно торговать.

Не любит Арбуз самодеятельности. РЛЭ - догма.

Что-то вспомнился Иркутск...

Из расшифровки речевого самописца стало ясно, что фактический отказ адлеровского диспетчера принять А-320 на посадку вывел из равновесия командира Григоряна и его напарника. Напомним, что полет вообще проходил в довольно нервной обстановке - еще задолго до прибытия в Адлер пилотам сообщали по радио о неблагоприятных метеоусловиях посадки и они даже разворачивались, чтобы лететь обратно. Затем, правда, снова изменили курс на Адлер.
А чего перед полетом экипаж на метео не заходил и не знал, что их ждет? ЗНАЛ! Чего писать, что погода вывела их из равновесия. Эта погода, должна была наоборот сконцентрировать экипаж и быть готовым сесть на запасной или вернуться, пусть даже и с ВПР.

Таким образом, к Черноморскому побережью летчики уже прилетели, будучи на взводе. Получив разрешение на посадку от российского диспетчера и начав снижение, пилоты успокоились,

Из летающих и летавших, скажите мне кто из вас успокаивался после разрешения на посадку при заходе по минимуму, пусть даже это и 320?
но в тот момент, когда они опустились уже до высоты 280 м, в эфире неожиданно прозвучало: "У меня резко ухудшилась погода. Метеоминимум не соответствует заявленному ранее. Прекратить снижение, уходить правым разворотом на второй круг, занять высоту 600".

Эту команду они должны были не выпускать из головы (весь полет), до момента посадки, там вариант наверное меньше минимума была погода

Эту команда, по мнению экспертов, и вывела Григория Григоряна из равновесия. Измотанные пилоты, как следует из расшифровки речевого самописца, послушались диспетчера, вежливо сообщив об этом ему, а как только отключилась связь, начали от души материть его по-армянски.

Они чего весь полет паксов на руках носили, что так были измотаны. Понятно, погода "не светила", да нервы присутствовали, но ои же опытные пилоты с большим налетом.

Думаю, что не допустимо так описывать состояние пилотов, для кухарок сойдет, для спецов, которые выдают инфу нет и нет.

Странные разговоры.
Скажу для общеей массы дилетантов ( профи тут отродясь не читал ). Представьте себе дилетанты что вы утром садитесь в свою машину а она не завелась .
Сосед предлагает вам очень дёшево свою машину на прокат с управлением без руля и педалей но с джойстиком. Он берётся обучить вас за (10 минут и 10 уе ) езде с джойстиком вместо баранки и системой спутникового позиционирования о которой вы знаете только из ТВ. Сделав два круга вокруг дома вы соглашаетесь ( ехать то надо ) . Далее игра воображения .....

Дунай,

Это вопрос знания процедуры и воли пилота. Если пилот знает о том, что у него есть право сесть даже после такого заявления диспетчера но он не уверен в себе, то он отвернёт.

Дунай, ты в пионерской правде не пытался выяснить расшифровку эфира?

Предпоследний аноним:

неправда Ваша )))) Профи здесь высказались! За мнение одного могу поручиться головой! ))))))

to TrapMakeR:
Я думаю, что командир за свои 560 часов самостоятельного налёта видел погоды раза в три похуже и садился.Вы и сами понимаете, что мастерство пилота здесь не играет роли.Самолёт может сам спокойно сесть в ещё более худших условиях, но это всё тогда когда тебе не запрещают.

А чего вы все привязались к минимуму аэродрома? В соответствии с АИП РФ для "импортных" летчиков понятия "минимум аэродрома" не существует...

2 Дунай
Я считаю, что всем нужна только правда
А много ли Вы правды узнали о HS-125-700 P4-AOD?

На этой ветке больше писателей чем читателей. Мнения летающих на 320-х теряются в общем потоке фантазий.

Но тем не менее при информации"Гроза на станции", (раньше, не знаю, как сейчас)в УВГГ УВД отправляли на запасной.Я на удалённой ветке уже писал, что ничто не мешало им сесть в этих условиях, но они ушли, а иностранец бы сел.Но давайте дождёмся, в конце-то концов!

"...квс Ф50 из тех, кто боится собственной тени, а не грозы...."
КВС Ф50 из тех, кто понимает, что такое летная работа! А вот СПЕЦИАЛИСТ, похоже, правильно поднимает вопрос об обязательности применения отечественного понятия "минимум аэродрома" в отношении зарубежных экипажей. Кто из Вас может разъяснить такую абревиатуру ОСА(Н) в АИП РФ и для чего она применяется?

если ты кое-как прорвался к аэродрому на который надвигается гроза и потом ушел на второй в эту же грозу - то где безопасность. наоборот.

"...если ты кое-как прорвался к аэродрому..."
Если ты к полету готовишься, как к подвигу, то ты к полету не готов! (В.П.Чкалов)...

Да причем тут джойстик-то? Он ли проблема? Какая разница что у тебя в руках в момент ухода на второй? За скоростью и высотой надо смотреть... А нос задрать и крен дать можно и с рогами не хуже. Вспомните Иркутск.

Высота принятия решения

Был много лет назад случай в Ереване, когда переполненный троллейбус упал с плотины в Ереванское водохранилище и утонул на глубине 10 метров. И случайно мимо пробегал, тренируясь, спортсмен, многократный рекордсмен и чемпион СССР, Европы и мира по подводному плаванию Шаварш Карапетян. Пробежав перед этим 20 километров, он тут же нырнул в ледяную воду, доплыл до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил окно и, ныряя раз за разом, вытащил двадцать человек. И все остались живы! Это и есть пример профессионализма с большой буквы. К чему мы, собственно, вспомнили этот случай?


Удар о воду был настолько сильным, что аэробус развалился на тысячи маленьких фрагментов.

Да, безусловно, современные западные самолеты оборудованы самыми современными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Лайнер сам взлетит и сядет, не говоря уже о полете по трассе. В различных ситуациях, а особенно в критических, бортовой компьютер подскажет экипажу то или иное решение. Прислушаться к нему или выбрать некий свой вариант - это зависит уже от командира воздушного судна. Решить задачу можно так, а можно - эдак. Арсенал приемов достаточен, но его надо уметь использовать и прежде всего быть готовым к этому психологически.

- У каждого летчика внутри, где-то в потаенном уголке живота, таится холодок: не дай бог случись что, - делится с "Итогами" пилот гражданской авиации с 35летним стажем Василий Ершов. - Все мы люди. Всем бывает страшно. Все хотим жить. Каждый из летчиков не раз задавал себе вопрос: как я поведу себя в аварийной ситуации? Мне приходилось попадать в переплеты, когда я полностью ощущал свое бессилие перед стихией, и дикий, пещерный ужас парализовывал сознание. Это естественная реакция, которая вышибает из колеи любого на несколько секунд - иной раз таких нужных Но надо как можно скорее взять себя в руки. Сознание, способность мыслить возвращаются клочками, и нужна воля, чтобы заставить свой разум решать задачу спасения. В основе действий, которыми руководит с трудом входящий в колею рассудок, лежит профессионализм. Все или почти все, что может с тобой произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно и нужно подготовиться. Все проигрывается, производится анализ подобных случаев, произошедших с кем-то раньше. Как правило, со сложными ситуациями справляются капитаны, способные к аналитическому мышлению.

Кто возьмет сегодня на себя смелость упрекать погибших армянских летчиков в катастрофе? И есть ли теперь в этом смысл? Можно, конечно, строить догадки и рассуждать о том, хорош ли был самолет и правильными ли были действия пилотов. Так, в Сочи в кулуарах некоторые авиационные специалисты говорили о том, что у "иномарок" ("Боинги" и "Эйрбасы") слишком слабенькая тяга, и момент сваливания наступает гораздо раньше и внезапнее, чем на самолетах отечественного производства. А еще шептались о том, что роковая ошибка была допущена экипажем в точке "принятия решения". Что имеется в виду?

- При снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда КВС (командир воздушного судна) должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо немедленно уйти на второй круг, - говорит Василий Ершов. - Это и есть высота принятия решения. И на этой высоте, независимо от того, хорошая погода или сложная, штурман обязан громко напомнить капитану: "Решение?" Капитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы, параметры полета, соотнеся все это со своим мастерством, отбросив в сторону все сомнения, обязан информировать экипаж о своем решении: "Садимся, ребята!" Если же есть сомнение, то решение должно быть единственное: "Уходим, взлетный режим!" - и одной рукой рычаги газа вперед, а другой - штурвал на себя. Посадка не получилась. Никто никогда не упрекнет капитана в том, что он решил исправить ошибку уходом на второй круг. Это единственный способ остаться в живых. Никакое осознание унижения собственного достоинства, никакая профессиональная гордость, никакое хвастовство, никакое стремление кому-то что-то доказать - ничто не перевесит простой истины, обнажающейся на высоте принятия решения: "Промедление - смерть!"

Проблема в том, что на предпосадочной прямой экипаж психологически настроен на посадку. Но ситуации бывают разные, и необходимость ухода самолета на второй круг не исключается вплоть до момента выравнивания. Но каждый раз уход на повторный круг - это острый стресс для экипажа. Это ситуация нежелательная, нештатная, грубо нарушающая установившийся стереотип действий, ломающая весь настрой и заставляющая работать пилотов в принципиально ином режиме.

В аэропорту Адлера в ту ночь была отвратительная погода, и самое, пожалуй, неприятное - низкая облачность, сопряженная с тем, что летчики называют "слепой заход" (заход на посадку при минимально допустимых метеоусловиях). "Он требует, - продолжает Василий Ершов, - кроме волевых качеств, прежде всего - опыта. Если его нет, то это будут прыжки дикого, сильного зверя в железной бочке в Ниагарском водопаде. Слепой заход не терпит самоуверенности. В одиночку капитан не зайдет и не посадит - только в составе экипажа. И если у командира нет общего языка с экипажем и единого взгляда на выполнение сложного захода, следует ждать беды". Чего не хватило экипажу А320 - нескольких секунд и десятка метров высоты, или опыта, или профессионализма? Об этом знают только "черные ящики" разбившегося самолета...

http://www.itogi.ru/Paper2006. ...

Шаварш Карапетян, к слову, сейчас чинит обувь напротив института мвд на ул.волгина в москве.