У работающих двигателей есть режим от малого газа до взлетного. Количество топлива измеряется в килограммах, а не словом "было".

Интересно, в какой режим загонит АТ двигатели при снижении 7 м/сек?

Аноним:
Я лишь изложил то, что услышал.Ваш интеллект прошел мимо цели.

Я и не рассчитывал попасть в вас

Эх, ребятЫ.
А-320 - это очень УМНАЯ машина.
Что б уйти на второй круг надо всего лишь толкнуть РУДы в положение ..., далее она делает все сама, и делает ПРАВИЛЬНО, надо только следить, чтоб НЕ ПРЕВЫСИТЬ скорость.
Но, ведь, мы же умнее всех. Надо отключить все, что можно и дергать за ручку (сайдстик). Да как бы ты не дергал - напряжение в ПРОВОДАХ не меняется!!!
В результате - перевернули самолет кверху ногами, ударились о воду КИЛЁМ. Ну, кто еще не видел фото оторваного киля??
Вот это и есть ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР - МЫ УМНЕЕ ВСЕХ ВАС.
Прежде чем отключать автопилот - остановись, вспомни, подумай.

Похоже, всё замыкается пока на экипаж. Тут как-то не особо обсуждался уход на второй круг как таковой. Без птиц, бомб, стрельбы в самолёте, украинских ракет и инопланетян. А ведь это довольно непросто. Пилоты (а не теоретики от авиации) со мной наверняка согласятся. В довольно сжатом промежутке времени надо принять решение, пилотировать самолёт, контролируя тангаж, крен, нарастающую скорость, не забыть сунуть GA режим или проконтролировать его автоматическую работу, убрать шасси, в несколько приёмов убрать закрылки, знать куда крутить и вести связь. Тем более ночью. Тем более в СМУ. Тем более с джойстиком и непривычной для нас (обратной) индикацией крена. Каждое отдельно взятое действие - piece of cake. А когда они наваливаются одновременно - это, надо отдавть себе отчёт, довольно сложно. А если, вдобавок, ещё и один из пилотов растерялся или замешкался, то нагрузка на другого воэрастает многократно.
И ведь что интересно - на тренажёрах уход почти не отрабатывается, по крайней мере не до такой степени, насколько он может быть сложен. А ему надо было бы, по хорошему, специально уделять время. В реальной жизни уходов-то мало бывает. У меня за 24 года в производственных полётах их случилось штук пять. Последний раз по настоящему практиковались при переучивании в Ульновске. Так то было на нашей технике и из-за несовершенства тренажёра, что требовало многочисленных "живых" полётов по кругам с постоянными уходами на второй круг. Сейчас на импортной технике всё не так. Аэродромных тренировок или нет или они минимальны, а тренажёрные сессии посвящены всему, чему угодно, кроме уходов.
Я вполне представляю себе ту ситуацию: после продолжительных нервных дёрганий - в Сочи или Ереван, наконец на глиссаде, ночь, в облаках, почти прилетели и - тут на тебе! уходите на второй круг. Начальный уровень стресса уже есть. И тут понеслось (см. начало поста). Вертикальная скорость и/или крен вполне могут оказаться при этом на задворках внимания. В Бахрейне это уже было. На этом же типе.
Пусть лётчики (особенно с glass cockpit & two-men crew) кинут в меня камни, если я неправ. Вряд ли прилетит много камней...

Какой автопилот? У них директорный заход был.

Анониму 20/06/2006 [01:09:33]
Топлива на борту было достаточно для безопасного завершения полета

В течение ПОСЛЕДНЕЙ минуты полет проходил в директорном режиме с выключенным автопилотом

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Как следует из вчерашнего заявления пресс-службы Межгосударственного авиакомитета (МАК), за полтора месяца расследования его специалистам удалось собрать всю необходимую информацию о последнем полете А-320. Они прослушали его речевой самописец - аудиомагнитофон с записью переговоров летчиков в кабине. Затем расшифровали параметрический, зафиксировавший параметры полета - высоту, скорость, положение рулей, режим работы двигателей и прочее, а также все команды, которые подавали машине пилоты. Одновременно с этим были изучены данные наземных средств объективного контроля - диспетчерских магнитофона и радиолокатора.
Ко вчерашнему дню специалистам МАКа удалось синхронизировать во времени все полученные данные и расположить их в удобной для дальнейшей работы форме - в виде нескольких расположенных друг под другом графиков с параметрами полета, на которые наложены команды, подаваемые машине пилотами, и все фразы, произнесенные летчиками и диспетчерами.
Причину катастрофы специалисты пока не называют, но, опираясь на результаты проделанной работы, они опровергли многие из ранее высказанных версий. Из заявления МАКа, в частности, следует, что топлива на борту А-320 к моменту катастрофы было примерно на 1, 5 часа полета. То есть аэробус вполне мог долететь до запасного аэродрома или даже вернуться в Ереван. Самолет не разрушался в воздухе, а это говорит о том, что во время полета на лайнер не оказывалось какое-либо внутреннее или внешнее воздействие. Эксперты также установили, что все двигатели А-320 исправно работали до самого столкновения с водой, о чем свидетельствовали срезанные у основания и загнутые по кругу лопатки турбин.
Результаты расшифровки самописцев не дали экспертам оснований и для того, чтобы сомневаться в исправности всех остальных систем самолета. При этом действия пилотов многим из расследователей кажутся не совсем адекватными обстановке. Для того чтобы подтвердить или, наоборот, опровергнуть подозрения сомневающихся, последний полет аэробуса будет смоделирован на авиатренажере в Летно-испытательном институте имени Громова.
"Тренажер представляет собой реальную кабину А-320, шарнирно установленную внутри большой сферы, - рассказал Ъ авиаэксперт Владимир Бирюков, который будет руководить наземными испытаниями и сам же сядет на место погибшего армянского командира Григория Григоряна.- Это устройство позволяет эксперту абсолютно достоверно смоделировать реальный полет, который он в данный момент исследует. Так, например, тренажеру можно задать посадку в любом аэропорту - на экранах, установленных вместо остекления, появится реальная картинка Адлера. Кроме того, задается погода и время суток".
Тренажер ведет себя как настоящий самолет в воздухе - он четко выполняет все команды, данные экспертом-пилотом, о чем появляется информация на приборах. В то же время устройство не прощает и ошибок. Господин Бирюков говорит, что "уходить на второй круг после несостоявшейся посадки в Адлере" ему придется не один раз и даже не десять. Дело в том, что эксперту предстоит в точности воспроизвести все действия, совершенные пилотом Григоряном и, что самое главное, синхронизироваться с ним во времени с точностью до секунды. На которой из попыток этого удастся достигнуть, предсказать невозможно.
Назначенное МАКом наземное моделирование полета косвенно свидетельствует о том, что доминирующей версией в расследовании стал "человеческий фактор", который и собираются сейчас изучить специалисты. Для этого у них действительно есть все основания.
Из расшифровки речевого самописца стало ясно, что фактический отказ адлеровского диспетчера принять А-320 на посадку вывел из равновесия командира Григоряна и его напарника. Напомним, что полет вообще проходил в довольно нервной обстановке - еще задолго до прибытия в Адлер пилотам сообщали по радио о неблагоприятных метеоусловиях посадки и они даже разворачивались, чтобы лететь обратно. Затем, правда, снова изменили курс на Адлер.
Таким образом, к Черноморскому побережью летчики уже прилетели, будучи на взводе. Получив разрешение на посадку от российского диспетчера и начав снижение, пилоты успокоились, но в тот момент, когда они опустились уже до высоты 280 м, в эфире неожиданно прозвучало: "У меня резко ухудшилась погода. Метеоминимум не соответствует заявленному ранее. Прекратить снижение, уходить правым разворотом на второй круг, занять высоту 600".
Эту команда, по мнению экспертов, и вывела Григория Григоряна из равновесия. Измотанные пилоты, как следует из расшифровки речевого самописца, послушались диспетчера, вежливо сообщив об этом ему, а как только отключилась связь, начали от души материть его по-армянски.
Чтобы зайти на второй круг, как им было рекомендовано, летчики должны были совершить стандартный маневр - "коробочку", состоящую из четырех поворотов вправо на 90 градусов каждый и, соответственно, четырех коротких прямых участков между ними. "Коробочка" относится к разряду легких маневров и выполняется обычно на автопилоте. В автоматическом режиме начал делать ее и Григорий Григорян, но завершая второй по счету поворот, командир почему-то перевел машину в режим ручного управления. Зачем он сделал это, пока не ясно. Опытные летчики предполагают, что причиной такого решения мог быть тот самый нервный срыв, после которого "нередко кажется, что автоматика делает что-то не то и появляется желание почувствовать машину руками".
Однако справиться с аэробусом в ручном режиме пилоты почему-то не смогли. Ровно через минуту после отключения автопилота А-320 завалился на правое крыло и рухнул вниз. Некоторые эксперты считают, что катастрофу спровоцировали сами летчики, совершившие "неадекватные обстановке манипуляции" с боковой ручкой управления - джойстиком, заменяющем в А-320 штурвал, связанный с рулем высоты самолета. Причиной этих действий могло стать, например, ослепление пилотов молнией. Впрочем, точно ответить на все эти вопросы удастся лишь после того, как последний полет аэробуса будет смоделирован на тренажере.

Если масла в голове нет, то самолёт не виноват. Посмотрите на глобус и на продажи А-320-18-19-21-310-330-340-380

В А310, который около междуреченска разбился, между прочим штурвал, а не ручка.

"последний полет аэробуса будет смоделирован на авиатренажере в Летно-испытательном институте имени Громова.
"Тренажер представляет собой реальную кабину А-320, шарнирно установленную внутри большой сферы, - рассказал Ъ авиаэксперт Владимир Бирюков, "

откуда, интересно, в ЛИИ Громова тренажёр А320?

Помните, был случай А-3ХХ Аир Франц заходил на посадку(чуть ли не у нас), промазал мимо полосы и попытался набрать высоту и уйти на второй круг. Ему тогда электроника этого сделать не дала и аккуратна положила в лесной массив, чем вроде бы спасла большенство паксов. Там вообще вопросов к автоматике не было, он действительно не мог уже взлететь и вина однозначно была пилота?

Оттуда же откуда и вся остальная СМИ-шная околесица

"аккуратна положила в лесной массив" - так вот и результат работы журналюг. или учителей.
Конечно все погибли. хвост самолёта в лесу остался, остальное - пепел.

Я конечно на библии не поклянусь, но вро де бы там часть выжила и этот случай муссировался как превосходство электронных мозгов над человеком, мол взлететь бы все равно уже не взлетел.

Случай с 320, ушедшим в лес. Погибло трое из 136.

http://aviation-safety.net/dat ...

Последнему Анониму и Игорю: вы конечно не поверите, но так действительно автоматика спасла от оооочень тупых действий пилота. Погибших... трое. Без автоматики пилот бы угробил всех.

На борту "в лесу" пассажиров не было. Трое погибших. Все в кабине. Демо флайт.

2 Аноним
Так Вы учитель или журналюга?

любителям автоматики на А-320 посмотрите схему ухода и вы заметите высоту 317 метров правее и российско-грузинскую границу.Видимо создалось впечатление что слишком близко к горам и решил довернуть вручную, а далее как на авиаслоне автоматика убрала режим и самолёт рухнул.

Аноним, я вам еще раз говорю - там было 136 душ. Вы из тех, кто информацией не интересуется, а откусывает.

"Из расшифровки речевого самописца стало ясно, что фактический отказ адлеровского диспетчера принять А-320 на посадку вывел из равновесия командира Григоряна и его напарника. Напомним, что полет вообще проходил в довольно нервной обстановке - еще задолго до прибытия в Адлер пилотам сообщали по радио о неблагоприятных метеоусловиях посадки и они даже разворачивались, чтобы лететь обратно. Затем, правда, снова изменили курс на Адлер.
Таким образом, к Черноморскому побережью летчики уже прилетели, будучи на взводе. Получив разрешение на посадку от российского диспетчера и начав снижение, пилоты успокоились, но в тот момент, когда они опустились уже до высоты 280 м, в эфире неожиданно прозвучало: "У меня резко ухудшилась погода. Метеоминимум не соответствует заявленному ранее. Прекратить снижение, уходить правым разворотом на второй круг, занять высоту 600".
Эту команда, по мнению экспертов, и вывела Григория Григоряна из равновесия. Измотанные пилоты, как следует из расшифровки речевого самописца, послушались диспетчера, вежливо сообщив об этом ему, а как только отключилась связь, начали от души материть его по-армянски."

Радиосвязь велась очень спокойно

"Чтобы зайти на второй круг, как им было рекомендовано, летчики должны были совершить стандартный маневр - "коробочку", состоящую из четырех поворотов вправо на 90 градусов каждый и, соответственно, четырех коротких прямых участков между ними. "Коробочка" относится к разряду легких маневров и выполняется обычно на автопилоте. В автоматическом режиме начал делать ее и Григорий Григорян, но завершая второй по счету поворот, "

Какой второй поворот? По схеме он выполняется спаренным, а данный экипаж его еще сократил глубоким креном (см.схему МАК)

"командир почему-то перевел машину в режим ручного управления. Зачем он сделал это, пока не ясно. Опытные летчики предполагают, что причиной такого решения мог быть тот самый нервный срыв, после которого "нередко кажется, что автоматика делает что-то не то и появляется желание почувствовать машину руками".
Однако справиться с аэробусом в ручном режиме пилоты почему-то не смогли. Ровно через минуту после отключения автопилота А-320 завалился на правое крыло и рухнул вниз."

Откуда взялась минута, вся ситуация развивалась около 30 секунд?

"Некоторые эксперты считают, что катастрофу спровоцировали сами летчики, совершившие "неадекватные обстановке манипуляции" с боковой ручкой управления - джойстиком, заменяющем в А-320 штурвал, связанный с рулем высоты самолета. Причиной этих действий могло стать, например, ослепление пилотов молнией. Впрочем, точно ответить на все эти вопросы удастся лишь после того, как последний полет аэробуса будет смоделирован на тренажере."

А окуда взялась молния, - ведь грозы в ту ночь не было?

Теперь от себя: хотелось бы знать, где такие с позволения сказать "журналисты" учились, чем занимались их редакторы, и где они брали такую информацию, .... у Олега Т, наверное.


20/06/2006 [06:16:14]

Деза впыскивается дозированно и с вариациями. На предмет выяснения, что пройдет наиболее безболезненно.

Не было там 136 душ. На сайте ошибка.

Двигатели работали до момента столкновения самолета с водной поверхностью.(МАК)
Повторюсь. Абсолютно ничего недоказывающая фраза. Добавлял ли экипаж режим, пытаясь остановить падение, или "умная" электроника, руководствуясь только ей понятной программой действий убрало режим на МГ? Наверное, нам это не скажут или скажут, если данные будут подтверждать официальную версию.

Всем! Всем! Всем!
Причина была ЯСНА всем курсантам в первый же день!

Она всем была ясна. Остальное - только вопрос что в и в какое время успеть высосать из пальца. Сейчас максимальная озабоченность уделяется выработке текста при котором экипаж обеляется с одной стороны, но при этом эта самая часть не попадет ни в кого другого.

Летайте смело. О нас потом позаботятся.

А в чем смысл обелить иностранный экипаж, управлявший иностранным самолетом.

НЖС:

любителям автоматики на А-320 посмотрите схему ухода и вы заметите высоту 317 метров правее и российско-грузинскую границу.Видимо создалось впечатление что слишком близко к горам и решил довернуть вручную, а далее как на авиаслоне автоматика убрала режим и самолёт рухнул.

По схеме так, но они же над морем стали разворачиваться.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Арабский Лётчик:
Похоже, всё замыкается пока на экипаж. Тут как-то не особо обсуждался уход на второй круг как таковой....

Если пропустили, то можете заглянуть сюда http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Почему сразу не сообщали о причине катастрофы? А кто не сообщал? И кому? Журналюги строили версии одну более бредовую, чем другую, но они всегда так делают. Более того, они делают всегда только так. А что народу надо знать? Что каждый может потерять скорость в стрессовой ситуации при попытке сесть ниже минимума потому что дома после возврата в Ереван скорее всего нечем заправиться? И почему нечем заправляться в Ереване, это народу надо? Ему лучше про инопланетян.

Арабский Лётчик.(Сейчас на импортной технике всё не так. Аэродромных тренировок или нет или они минимальны, а тренажёрные сессии посвящены всему, чему угодно, кроме уходов.)Полная чушь я когда переучивался(А320) сделал за 10 сессий 20 уходов истолько же мой напарник, а вот в прошлом на советской технике уходил раз 5 и то в реальных порлётах, а тренировки помню только по ущилищу т. к.тренажёры были только для показухи.

Костянычу в сочи если не успеешь вовремя развернуться то влетаешь в долину.В сочи не испытывал но в Батуми это ж-па крен макс скорость мин болтает зверски.Ночью в сочах при уходе на второй такое впечатление что горы перед тобой

По моему МАК - это те кто не должен допускать журналажи, а для этого представитель МАК должен СРАЗУ после катастрофы собрать пресс-конференцию, и обьяснить журналистам возможные причины катастрофы, а так же то, что окончательные выводы можно будет сделать после проведения расследования. А не запускать утки типа "топлива было достаточно" - и всё! Делайте журналисты выводы сами. И "типа пилот со стажем, летавший ещё на трофейных мессершмитах", по моему, не должен давать какие-либо комментарии журналистам, если знает только "утку" от МАКа или "работника а/п Адлер" и вообще не знает данный тип самолета

akula, один из самых опытных и авторитетных пилотов, первый русский, освоивший Боинг 747, в то время когда некоторые салаги, смеющие на его слова реагировать возгасами типа "полная чушь", обивали пороги Ту-134, и выступающий здесь на ветке под ником Арабский Лётчик, имел ввиду уходы на полугодовых сессиях, а не в процессе переучивания. Форумяне поняли.

Всё равно остаётся много вопросов.
Если предположить что они набрали 2000ft или 600 м.Далее отвлеклись от приборов, то падать до земли с вертикальной 2000f/min по русски 10м/сек надо целую минуту.Они упали за 30 сек.Получается вертикальная при падении была 20м/сек.Это значит что экипаж ткнул полностью от себя или при крене 90 свистел со скольжением.Тогда где же Protections от Аир Баса.В Normal low обеспечивается защита; Load factor, Pitch attitude protection, High angle of atack, high speed protection, bank angle protection.Если Бас в Normal low и при этом сайд стик дать полностью вправо и не отпускать, самолёт достигнет максимум 67 гр.Если при этом просто отпустить сайд стик, крен сам вернётся на 33 гр.Так-же защита по тангажу не позволит опустить нос более 15 гр Down и задрать нос в диапазоне от 20-30 гр Up, в зависимости от конфигурации.Когда AUTOTRUST в работе, а он был в работе, то скорость может упасть до V LS.Если даже вообразить не вообразимое, что они выключили autotrust, то скорость бы упала до V alf prot.Ниже этой скорости идёт V alf max.Комп обеспечивает эту скорость с выключенным autotrust Даже на этой скорости Бас не упадёт.Тогда вопрос где были все защиты, если самолёт был в normal low? Если же он был в Alternativ или в Direct low после выпуска шасси, тогда это уже не только человеческий фактор.Для ребят не изучавших Бас.Normal low, по крестьянски говоря это когда самолёт полностью исправен и не имеет отказов.

Неспроста ж был выключен АП. Появились сомнения. А вот чем они были вызваны? Либо отказом, либо собственным восприятием.
В расшифровке есть ответы на главные вопросы.
Должны быть.

В связи с последними публикациями о причинах катастрофы армянского Эрбаса безусловно на первое место среди версий выходит версия человеческого фактора. При всем неприятии этой версии, к сожалению, надо признать, что это есть вполне возможная причина проишествия-т.е. потеря экипажем пространственного положения. Однако вопрос к Уважаемогу Историку и людям, имеющим информацию о прошлых катастрофах этого типа. Ведь из пяти, обьявленных случаев, в трех из них, проишествия связаны с уходом на второй круг... С чем сязаны оставшиеся две катастрофы? И еще; Все ли так хорошо в "датском королевстве" если в больше половины случаев проишествий, на этом типе ВС, присутствует фаза ухода на 2й круг. Так ли хорош сам аэроплан, на этом этапе полета, если экипаж, его пилотирующий, попадает в ситуацию трактуемую документани, как особые случаи в полете?

Один из штурманов:
Слушай. Существовало только два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов и оба разбились в Париже. В радиусе 20 км один от другого. Может в Париже что-т не так. Вы не штурман - вы явный газетчик, судя по кухонному мироощущунию.

аноним один из штурманов прав и нечего на него наезжать или ты из Эйрбас

2Аноним: 20/06/2006 [15:15:38]

наверное все-таки имеет место быть что-то что не зависит от человека. без шуток.

Так что же явилось предпосылкой к катастрофе - плохая видимость, резкий вираж или эмоциональное состояние ? Другими словами - при отсутствии чего из сложившихся обстоятельств экипаж выполнил бы маневр ухода на 2-й круг и нормальную посадку?

I na polugodovih sessijah u menja nikakoj problemi net poprosit instruktora sdelat go around, na to on i simulator otrabativat to 4to ne znae6.A esli u vas v Arabii ne tak to ne nado za vseh govorit.A u nas v Evrope s etim problem net/

анонимам
за разъяснения по поводу дочки эс7 спасибо.

Анониму 15:15:38
Зря вы так... Я просто выразил , то что думал и то , что мне кажется, лежит на поверхности, причем старался при этом никого не обидеть. 30 лет календарного и 17000, думаю, позволяют мне иметь свое личное мнение на происходящие события. А ваш пример по событиям в Париже не корректен, поскольку причины проишествий там ничего общего между собой не имеют, я же внимание заострял не на географических совпадениях проишествий, а именно, на том, что они происходили на одних и тех же стадиях полета. Читайте посты внимательнее.

Минимальный остаток и орущая сигнализация вынудившая к заходу на недопустимых вертикальных скоростях с большой высоты на пониженном режиме, ясное дело вручную. Потом побоялись дать взлетный чтобы успеть развернуться на остатке. Что тут еще не ясного не пойму.

А что- на А320 уже нет высотомеров? И с берега высотомеры высоту ни фига не видели. Так вот взял пилот и не глянул на приборы?! А управлял самолет... в ручную! И автопилоту коробочку обычную не доверил! Чушь какая то!

А-320 - красивые мощные надежные самолеты ( ведь МАК, который их лицензировал не приостановил эксплуатацию до выяснения). А пилоты - грубые неотесаные мужланы ( ведь МАК, который расследует катастрофу уже почти докопался до их полной вины).

Аноним ты хоть понял что написал какие большие высоты какое снижение, они вообще в наборе были

НЖС, а ты сам вообще что-нибудь понимаешь или кроме тупо повторяемого слова "набор" ничего больше не знаешь? Ну набор, набор, набор, "топлива хватило бы для безопасного завершения полета "двигатели работали вплоть до столкновения". Ты вообще в курсе почему самолет летает, а кирпич подброшенный вверх потом падает?