всем-всем-всем паксам. самолёт упал по причине превышения крена и потери скорости на малой высоте. ошибка в технике пилотирования. случай типичный. никаких вопросов к самолёту. с первой минуты после оглашения о событии.
ОШИБКА В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ.

ДЛЯ всех паксов:
ССылка на самом верху топа. Читай другие источники открытые, доступные в ларьках. На форум хирургов зайдите, там тоже бывают ошибки врача и таблеток и что теперь, травкой лечиться будете или к бабкам ходить???
А для того, чтобы знать, что такое сваливание и тангаж, надо было учебное заведение выбирать (читать специальную литературу). Я так в медецинский не пошел и не жалею, что не знаю отличий работы левого и правого желудочка сердца.

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

11.05.2006 № 110700


ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ: 02.05.06, 22 Ч 13 МИН UTC (02 Ч 13 МИН, 03.05.06 МЕСТН.)
МЕСТО СОБЫТИЯ: РАЙОН А/П СОЧИ
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: А-320
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: ЕК-32009
ВЛАДЕЛЕЦ: FUNNEL, КАЙМАНОВЫ ОСТРОВА
ЭКСПЛУАТАНТ: А/К "АРМАВИА"
КОНТРОЛИРУЮЩИЙ ОРГАН: АВИАЦИОННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ГЛ. УПР. ГА РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ
СВЕДЕНИЯ О ВС: ВЫПУСК 28.06.95, AIRBUS, ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 547,
НАРАБОТКА СНЭ 28234 Ч, ПОС. - 14376
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: CFM-5AI НОМЕР 1 - ЗАВ. НОМЕР 731822, ВЫП. 04.94 Г, НАРАБОТКА СНЭ 27013, ПОС. - 13943, НОМЕР 2 - ЗАВ. НОМЕР 731839, ВЫП. 02.95 Г, НАРАБОТКА СНЭ 28237, ПОС. - 14376, ВСУ GTS P-300A ЗАВ. НОМЕР СР803112Ч7, НАРАБОТКА СНЭ 572 Ч, 782 ЦИКЛА
СВЕДЕНИЯ О КВС: ГРИГОРЯН Г.С, ПИЛОТ 1 КЛАССА, МЕТЕОМИНИМУМ 60X550 ВЗЛЕТ 200, ОБЩИЙ НАЛЕТ 5458 Ч, НА А-320 1406 Ч, В КАЧЕСТВЕ КВС 566 Ч
МЕТЕОУСЛОВИЯ: СМУ, НОЧЬ
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: А/П ЕРЕВАН
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: А/П СОЧИ
ТИП ПОЛЕТА: РЕГУЛЯРНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС: 8/105 (ИЗ НИХ 27 ГРАЖДАН РОССИИ, 78 ГРАЖДАН АРМЕНИИ)
ПОГИБЛО: 8/105
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПЕРВАЯ РАДИОСВЯЗЬ МЕЖДУ ДИСПЕТЧЕРОМ ПОДХОДА СОЧИ И ЭКИПАЖЕМ САМОЛЕТА БЫЛА УСТАНОВЛЕНА В 21:10:20 UTC. ПОСЛЕДНИЙ ВЫХОД ЭКИПАЖА НА СВЯЗЬ БЫЛ В 22:12:35 НА ПОСЛЕДУЮЩИЕ ЗАПРОСЫ ДИСПЕТЧЕРА В 22:12:39, 22:13:08 И ДАЛЕЕ ЭКИПАЖ НЕ ОТВЕЧАЛ.
В МОМЕНТ УСТАНОВЛЕНИЯ ПЕРВОЙ РАДИОСВЯЗИ САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВНЕ ЗОНЫ ОХВАТА ЛОКАТОРА АЭРОПОРТА СОЧИ. ДО 21:17 МЕЖДУ ДИСПЕТЧЕРОМ ПОДХОДА И ЭКИПАЖЕМ ШЛИ ИНТЕНСИВНЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ О ФАКТИЧЕСКОЙ И ПРОГНОЗИРУЕМОЙ ПОГОДЕ, КОТОРЫЕ ЗАКОНЧИЛИСЬ ПРИНЯТИЕМ РЕШЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ О ВОЗВРАТЕ В ЕРЕВАН, УЖЕ ПОСЛЕ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О ВОЗВРАТЕ ЭКИПАЖ ПОВТОРНО (В 21:26:37) ЗАПРОСИЛ ДИСПЕТЧЕРА ПОДХОДА О ЗАМЕРЕ ФАКТИЧЕСКОЙ ПОГОДЫ. В 21:30:49 ДИСПЕТЧЕР СООБЩИЛ НА БОРТ, ЧТО ТЕКУЩАЯ ВИДИМОСТЬ 3600, НИЖНЯЯ ГРАНИЦА 170 М НА ОСНОВАНИИ ЭТОЙ ИНФОРМАЦИИ, ЭКИПАЖ В 21:31:14 ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ О ПРОДОЛЖЕНИИ ПОЛЕТА В А/П СОЧИ. СЛЕДУЮЩАЯ СВЯЗЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ ПОДХОДА БЫЛА В 22:00:45. САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ В ЭТОТ МОМЕНТ В СНИЖЕНИИ ДО ВЫСОТЫ 3600 М НА ТОЧКУ ГУКИН И СОПРОВОЖДАЛСЯ ЛОКАТОРОМ А/П СОЧИ.
ДИСПЕТЧЕР ПОДХОДА РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ 1800 М И СООБЩИЛ ФАКТИЧЕСКУЮ ПОГОДУ СОЧИ ЗА 22:00 ДЛЯ ВПП 06, КОТОРАЯ СООТВЕТСТВОВАЛА МИНИМУМУ АЭРОДРОМА. В ДАЛЬНЕЙШЕМ ЭКИПАЖ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА РАБОТУ С ДИСПЕТЧЕРАМИ КРУГА И ПОСАДКИ, ПОЛУЧИЛ РАЗРЕШЕНИЕ НА СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ 600 М ПО ДАВЛЕНИЮ 1016 ГПА К ЧЕТВЕРТОМУ РАЗВОРОТУ. ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ БЫЛ ВЫПОЛНЕН С ПРОВОРОТОМ. УСТРАНИВ ОТКЛОНЕНИЕ, САМОЛЕТ НАЧАЛ СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В СООТВЕТСТВИИ СО СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. В 22:10:45 ЭКИПАЖ ДОЛОЖИЛ О ВЫПУЩЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ ШАССИ И ГОТОВНОСТИ К ПОСАДКЕ, НА ЧТО ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ ОБ УДАЛЕНИИ 10 КМ, ПОГОДЕ 4000X190, А ТАКЖЕ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ОДНАКО, ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ 30 СЕК, ДИСПЕТЧЕР СООБЩИЛ О ФАКТИЧЕСКОЙ НИЖНЕЙ КРОМКЕ 100 М, ДАЛ КОМАНДУ ПРЕКРАТИТЬ СНИЖЕНИЕ, ВЫПОЛНЯТЬ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ ПРАВЫМ РАЗВОРОТОМ С НАБОРОМ ВЫСОТЫ 600 М И РАБОТАТЬ С ДИСПЕТЧЕРОМ КРУГА.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ РАСШИФРОВКА ДАННЫХ ЛОКАТОРА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ БЫЛ НАЧАТ С ВЫСОТЫ ПРИМЕРНО 300 М ПРАВЫМ РАЗВОРОТОМ С ИНТЕНСИВНЫМ НАБОРОМ ВЫСОТЫ (ДО 450 М МАКСИМУМ) С ОДНОВРЕМЕННЫМ ПАДЕНИЕМ ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ И ПОСЛЕДУЮЩИМ ПЕРЕХОДОМ САМОЛЕТА НА СНИЖЕНИЕ ВПЛОТЬ ДО ЕГО СТОЛКНОВЕНИЯ С ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: САМОЛЕТ РАЗРУШЕН
ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ: В СВЯЗИ С ОТСУТСТВИЕМ ДОСТАТОЧНОГО КОЛИЧЕСТВА ФАКТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ДАТЬ ОПЕРАТИВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ.

Крайнему анониму.
Чтобы не толочь воду в ступе читайте официальную тлг, которую я выложил ранее. Меньше эмоций на пустом месте!

Спасибо Петровичу, только я бы добавил:Меньше эмоций на пустом месте и плясок на костях....

а никто и не пляшет. с каждым такое может случиться. дело житейское.

2 К-р:
**********
2)Як-42 ленинградский - лопнул червяк управления стабилизатором (давным давно);
*********
Червяк НЕ лопал. Более того, он остался "почти" целым и не изношенным. А вот Гайку с этого Червяка СОРВАЛО! По причине "катастрофического" (чуть не на 2 порядка быстрее, чем обычно) износа резьбы именно на гайке.

2 ROV prosto pax

Esli Vy prosto pax-pls rassujdayte na urovne prosto pax-a.
Okazyvaetsya prosto pax-am davno uje izvestno (pri tom eto yasno kak bely den), chto proizoshlo. A durni-rassledovateli prodoljayut kakuyu-to axineyu nesti i boyatsya priznavatsya, chto ekipaj sgubil pax-ov. samolet i zaodno sebya, na vsyakiy sluchay, chtob ot kompanii ne otstat. Vy sami-to etomu verite?
Da, vozmojen otkaz. Vozmojny nepreodolimye pogodnye usloviya. Vozmojen CHF. Vozmojno vsye vmeste. Eshche vozmojno nechto, o chem poka daje ne dogadyvaemsya. No ni odna versiya ne mojet byt ozvuchena do okonchaniya rassledovaniya. Xotya-by po eticheskim soobrajeniyam. Chtob potom sovest(esli ona , konechno, imeetsya v nalichii) ne muchala za poklep na mertvyx. Inache upodobimsya borzopiscam-jurnalyugam, u kotoryx odna zadacha-pobystree kinut infu v nomer, pust daje absolyutnuyu chush. Ved glavnoe ne smysl, a prodaja sobstvennoy produkcii. My-je gazety pokupaem po zagolovkam, a ne posle prochteniya. A dlya osobo odaryennyx fantastov mogu skinut novuyu infu: Nedavno letal v Erevan. Tak tam prodavec rakov v Zvartnoce na 100% uveren(na uxo shepnul, chto iz ochen dostovernyx istochnikov), chto na bortu byla razborka avtoritetov, kotoraya zakonchilas perestrelkoy iz avtomatov, iz-za chego i pogiblo stolko nevinnyx lyudey (zdes on pustil skupuyu mujskuyu slezu), v tom chisle i te, kotorye strelyali...
Chem vam ne versiya? Chem ona svoey dostovernostyu ustupaet vsem ostalnym do six por a?
Budte ostorojny, i vozmite v polet bronejilet kantemirovskoy divizii. Ona legkaya i ne zvenit na dosmotre. Vsex blag.

V., спасибо за уточнение. Это было лет 20 назад, поэтому я не помню таких подробностей.

Петрович, да знают эту телеграмму уже месяц. В ней же НОЛЬ информации. Просто набор состыкованных фраз.


Что ни строчка, то самая правда. Ни одного слова лжи. И это так. Но только фразы состыкованы между собой хитрым таким образом. То, что диспетчер сообщил о фактической погоде, а ПОТОМ дал команду на уход не есть ВСЛЕДСТВИЕ. Уход был дан по другой причине.


Очень ценная информация. И что с того? Может на только с проворотом, но и выше метров на 300? А о вертикальном профиле снижения ни гу-гу по сей день. Публика так и думает, раз нарисовали линию на карте как он шел, то это уже достаточно. Это для парохода достаточно....


А потом, после НАЧАЛ?

Вспомнилось.. в 80-х в аэропорту Алма-Ата при заходе на посадку по РСП, Ан-12 вышел за пределы допустимых и диспетчером была дана команда об уходе на 2-й круг с набором 600 метров.. Метка на локаторе (РП4Г) интенсивно пошла вверх, затем резко вниз..
На запрос у диспетчера СДП "что он делает? садиться?!" был получен ответ - "взорвался"..
Причина - потеря скорости при переходе в набор и сваливание..

То Анониму

про Ставропольский 24РВ № 46516 - хвост отвалился

А почему? При спокойной атмосфере на эшелоне. Какой только херни не писали... А прошел суд и виновных не оказалось! А погранцы, что первыми прилетели на вертушке на место падения, рассказывали, что передний багажник и входная дверь в обломках были выбиты наружу! А они открывались вовнутрь... А виновных нет по сей день

2 К-р:
Да всегда пожалуйста!
Я тогда работал в НИО-18 ЦАГИ и этими проблемами пришлось (очень) немножко позаниматься... :(

С уважением,
Виктор

Как все эмоционально! А причина, скорее всего - MEL. Очень удобная для хозяев, менеджеров и АТБ штука. Есть отказ, расписал по MEL и летите, голуби. Не полетишь - гонения. А в MEL(е) практически не рассматриваются совмещения отказаов. Можно лететь практически с только моторами работающими, а об остальном пусть летчики думают.
Я думаю, что там была куча отказов, расписанных по MEL и во время ухода произошел еще один отказ, который был не распознан или просто стал критическим. Например, не работал аварийный горизонт и во время ухода либо погасли экраны, либо что-то с индикацией. Притом, что на иномарках нет сигнализации предельного крена. Извините, но приходится вспоминать А-310 под Междуреченском, там ведь тоже вовремя не распознали критический крен, не будем рассматривать что привело к этому крену. На все это косвенно указывает пилотирование "на руках". Что-то слабо мне верится, чтобы в таких условиях летчики решили потренироваться в рукопашном заходе. Как бы весь полет не выполнялся так. Тогда ко всему прочему добавляется еще и усталость экипажа.
Эту причину никто никогда не назовет, т.к. это затрагивает слишком много интересов всех "кланов", производителя, эксплуатанта, контролирующие организации. В конце концов даже летчиков, ведь они тоже могут отказаться лететь по MEL, но летят и не требуют устранения дефектов, ведь формально лететь можно. Кто-нибудь может вспомнить случай из своей летной практике о применении пунктов НПП, обязующих членов экипажей ВС "отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения"? А вот обратных примеров можно сколько угодно привести.
Так что все расследование будет сводиться к обвинению экипажа, но зная в каких условиях они были, эти обвинения постараются максимально смягчить и завуалировать. ОШИБКА ПИЛОТА.

Земля им пухом, рабам, прикованным к галерам!

Аноним:
16/06/2006 [20:37:18]

Интересно если нарик всадил за дозу пику в сердце прохожему. Может оправдаем ? ведь глубоко несчастный человек. Преступление оно и есть преступление. Если виноват ЭВС, значит так и должно быть указано. А то мы дохрена гоним на западных пилотов что они полудебилы. Только полёты по МЕЛ (в том виде в котором он есть) это сверх дубизм, опускающий пилотов до полуидиотов запуганых. Ничего личного, просто взгляд со стороны пакса.

Как аноним анониму16/06/2006 [20:45:24]
Чтобы понять, надо знать СИСТЕМУ. МЕЛ, придуманный на Западе, штука хорошая. И он у них работает как надо. У нас же его извратили в свою пользу менеджеры и хозяева, ведь он может быть изменен от оригинала, предложенного фирмой до неузнаваемости. Я сравнил МЕЛ, предлагаемый BOEING с МЕЛ(ом) на борту. Очень интересные нестыковочки нашел и все они не в пользу пилотов. Например, можно летать без 2-х А/П, но без пассажиров, а у нас можно и с людьми, да еще время продлено. При желани найдете оригинал, он официально есть в сети. Я не хочу приводить примеры компаний и именно из-за этого не подписываюсь, чтобы не вызвать шквал постов типа "ТСО-отстой, Сибирь-говно, Красы-крысы и т.д.", когда узнают, где я летаю. Но, поверьте, мы, пилоты из разных компаний, общаемся и я знаю, как обстоят дела с этим в разных компаниях. Уверяю вас, что БП в этих случаях стоит на последнем месте. Главное это регулярность, выпихнул самолет в воздух, а там трава не расти.

...........


Вообще, когда всю смену повезли на море в 4 утра, честно сказать аж руки тряслись от мандража. Нам то сказали, что все уже на берег выносит.

.........

Аноним:
16/06/2006 [21:14:13]

Я об этом и написал. Сори что в грубой форме. Но помимо пакса я ищё и диспетчером работаю. И я не хотел бы "потерять" борт во время работы. Я видел человека (американского диспетчера) который потерял ЧЕТЫРЕ борта, хорошего мало. У меня много товарищей летают. Вообщем написал, а что делать хер его знает.

Как же надоели эти "спецы". Никакой инфы не добьешся - только надувают щеки. Раз всем все понятно - ну назови ты сразу причину, никто имя твое светить не будет. "С одной стороны, с другой стороны"... - зато как спирт халявный ведрами жрали могут часами рассказывать. Элита, млин...

Дайте причину Борзописцу с журналажей, ему статью завтра сдавать.

То Аноним
"Притом, что на иномарках нет сигнализации предельного крена"
Это на какой иномарке нет вышесказанной сигнализации?
(не знаешь, не свисти, а то не только же люди авиационные читают)

А почему его на второй круг послали?

Аноним:

А почему его на второй круг послали?

17/06/2006 [00:08:03]

Вопрос хороший. Ответ ищё более простой. Как и пилоты, диспетчера полузапуганые "здесь читать, здесь не читать". Для своих работаем так для иностранцев по другому. Здесь всадим по полной, а здесь на полшишки.
Вообщем полный бардак. От испуга и угнал что НГО понизилось. Хотел добро сделать, а получилось как всегда.

to Alex Skyboy:
ага, как баксы то с пакса, а как навернуться, то все равно ничего не понимаете...

Vo pervikh pomyanem vsekh pogibshikh!....

Vpolne vozmozhno, cto prichina - chelovecheskiy ( k sozholeniyu v ocherednoi raz)faktor.Odnako khotelos bi sprosit mnogouvozhaemikh kolleg, utverzhdayushikh chto ekipazh svalil mashinu, : chto vam izvestno o vsekh "protekshenakh" A-320?- po tangazhu, po uglu ataki, "alfa-floor"?... U menya, kak u spetsialista, voznikaet kucha voprosov po dannomu povodu.Pri pereuchivanii, instruktara dlya oznakomlenii s nimi, predlogali kazhdomu iz nas svalit mashinu v shtopor lyubim sposobom v techenii 10 -min. Chto-to ne u kogo eto ne polucilos... Mashina namnogo umnee ekipazha i pri vikhode na opredelennie rezhimi, prosto ne dayet vozmozhnosti sebya svalit...Znachit chto-to ne tak s protekshenami? I ekipazhi dolzhni bit ne tak uzh uverenni v sobstvennoi bezopasnosti? A ssilki na anologichnie sluchai s sovetskoi tekhnikoi, ne imeyut smisla, t.k sovershenno razniy uroven avtomatizatsii, kompyutorizatsii i vsyakoi drugoi "..tsii". Soglasen , chto bez polnoi rasshifrovki govorit odnoznachno o prichinakh - ne correctno i po otnosheniyu k pogibshim, i po otnosheniyu k sobstvennoi sovesti.A esli i pridetsya govorit ob oshibkakh ekipaza, to oni budut sovsem ne ponyatnimi dlya ochen mnogikh pilotov , t.k. govorit vozmozhno pridetsya o narushenii protsedur SOP, polozheniy CRM, nepravilnoi ekspluatatsii sistemi AUTO FLIGHT it.d.Tak chto podozhdem rasshifrovki...
I poklon vsem, kto segodnya kak i v perviy den posle katatrofi virazil soboleznovanie i skorbit po povodu pogibshikh.

S uvazhiniem ko vsem kollegam - Captan Val.

ПОЛУЧИЛ РАЗРЕШЕНИЕ НА СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ 600 М ПО ДАВЛЕНИЮ 1016 ГПА К ЧЕТВЕРТОМУ РАЗВОРОТУ. ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ БЫЛ ВЫПОЛНЕН С ПРОВОРОТОМ. УСТРАНИВ ОТКЛОНЕНИЕ, САМОЛЕТ НАЧАЛ СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В СООТВЕТСТВИИ СО СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. В 22:10:45 ЭКИПАЖ ДОЛОЖИЛ О ВЫПУЩЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ ШАССИ И ГОТОВНОСТИ К ПОСАДКЕ, НА ЧТО ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ ОБ УДАЛЕНИИ 10 КМ, ПОГОДЕ 4000X190, А ТАКЖЕ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ОДНАКО, ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ 30 СЕК, ДИСПЕТЧЕР СООБЩИЛ О ФАКТИЧЕСКОЙ НИЖНЕЙ КРОМКЕ 100 М, ДАЛ КОМАНДУ ПРЕКРАТИТЬ СНИЖЕНИЕ,

В самой этой цитате отвечено практически на все. Кто не в курсе возмите калькулятор

Что именно предлагается подсчитать? Скорость изменения нижней границы...

Катастрофы делятся на 4 части:
-отказ техники;
-ошибки пилотирования;
-недостатки в организации лётной работы;
-научно-технический прогресс вместе с неосвоенными областями (например, первый скоростной самолёт Яковлева-АИР какой-то... Тогда никто не выходил на такие скорости, вот и отвалился стабилизатор.)

2 Аноним [00:50:52]:
Что предлагается подсчитать и зачем, если есть расшифровки.
Мог под глиссаду уйти, могла скорость выше быть, не посчитаешь. Правду, судя по всему, узнаем только при утечке инфы, если такая будет.

Аноним:

ПОЛУЧИЛ РАЗРЕШЕНИЕ НА СНИЖЕНИЕ ДО ВЫСОТЫ 600 М ПО ДАВЛЕНИЮ 1016 ГПА К ЧЕТВЕРТОМУ РАЗВОРОТУ. ЧЕТВЕРТЫЙ РАЗВОРОТ БЫЛ ВЫПОЛНЕН С ПРОВОРОТОМ. УСТРАНИВ ОТКЛОНЕНИЕ, САМОЛЕТ НАЧАЛ СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В СООТВЕТСТВИИ СО СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. В 22:10:45 ЭКИПАЖ ДОЛОЖИЛ О ВЫПУЩЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ ШАССИ И ГОТОВНОСТИ К ПОСАДКЕ, НА ЧТО ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ ОБ УДАЛЕНИИ 10 КМ, ПОГОДЕ 4000X190, А ТАКЖЕ РАЗРЕШЕНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ. ОДНАКО, ПРИМЕРНО ЧЕРЕЗ 30 СЕК, ДИСПЕТЧЕР СООБЩИЛ О ФАКТИЧЕСКОЙ НИЖНЕЙ КРОМКЕ 100 М, ДАЛ КОМАНДУ ПРЕКРАТИТЬ СНИЖЕНИЕ,

В самой этой цитате отвечено практически на все. Кто не в курсе возмите калькулятор

17/06/2006 [00:50:52]

Лично я ответов не вижу. Стандартн?й уход на второй.

To Captain Val
stick pusher?

А цифры тут простые:
Начал снижение с 600 метров... доложил... получил разрешение, погоду и удаление 10. 10 это удаление соответствующее высоте 550. Через 30 секунд - отбой. 30 секунд это на 120 метров высоты меньше. 550-120 = 430 Удаление 8. Но говоится, что уход начался на высоте 300. Это еще через 30 секунд после команды, так что ли? Нет это говорит о том, что на удалении 11 он еще был на высоте 600 (точка входа в глиссаду), а на удалении 8 он был уже метрах на 330 высоты то-есть имел вертикальую около 7 м/сек и хорошо провалился под глиссаду. Именно поэтому диспетчер и заорал.
Кто возражает?

Первое, что пришло в голову: да, ушел под глиссаду, если из-за низкой скорости, тогда похоже. Но однозначно утверждать нельзя. Возможно КВС некоторое время решал уходить на второй или нет. Только расшифровка даст ответ, вернее уже дала. Широкой публике решили не доводить, может и правильно, хз.

Ну, вот, наконец то.
Совершенно верно.
А уход на второй круг выполняся истерическим боевым разворотом с полупереворотом.
И самолет ударился о воду верхней частью фюзеляжа. Потому и плавал отдельно оторваный киль.

На самом деле получается, что не все ладно в Арбузном королевстве. Слишком много похожих катастроф - ручное управление + что то чуть чуть усложненное == п!ц.

- Междуреченск. ну да, дети дорвались до штурвала и чуть чуть самолет с курса увели. Остальное доделал автопилот и мелкие недостатки типа _отсутствие сигнализации_.
- Отвалившийся хвост - ну да, летчик чуть чуть больше обычного педалями привык шуровать. Результат аналогичный.
- В данном случае - ночь, ручной заход (а почему руками, кстати?), чуть провалились, чуть время протянули, дальше явно резкие движения - и загнали в сваливание (то ли скорость не дали, то ли еще что).

Что то там явно не хорошо. Похоже, слишком много автоматизации привело к тому, что при возникновении сложностей экипажи просто не готовы к ручному управлению, а самолеты не очень к оному приспособлены.

Затягивание публикации результатов наводит на мысль, что, на самом деле, не всё ладно в стране "One-two-loose", в Арбузном королевстве, то бишь. Была бы вина экипажа, узнали бы все сразу. Это всегда было выгодно всем, и производителю, и даже, в какой-то степени авиакомпаниям, свалить всё на ушедших. А пока, видно, идёт ожесточённый торг. Одно всем (по крайней мере профессионалам) ясно - вины диспетчера тут нет. Никакой. Абсолютно. Нужно поддержать мужика, стараться информировать общественность, что ли, как-то посильнее акцентировать на этом внимание. Пока не получили второго Калоева. Администрация форума, кстати, долгое время рубившая ветки по данной теме, тоже причастна к тому, что многие обвиняют бедолагу. Публикуются опросы общественности на тему: кто виноват, многие уверенно отвечают - диспетчер, а Нестор, скрестив руки на груди, высокомерно за всем этим наблюдает, смотрит, как губят невиновного человека, и не то что не вмешивается с целью спасти, а даже наоборот, противоборствует пытающимся. В любом случае: светлая память всем ушедшим, оставшиеся - будьте бдительны!

Блин, что ни катастрофа, так через раз - "потеря пространственной ориентировки". Очень часто - основная дискуссия в кабине погибшего самолета "где горизонт?", "куда тянуть?". У военных пилотов на "свистках" "вывод самолета из непонятного положения" - одно из основных учебных заданий и летают они на него регулярно: на "спарке" опытный инструктор, крутанув несколько бочек дабы сбить с толку курсанта, вводит самолет в необычное положение, и затем смотрит, как его обучаемый будет выводить в горизонт по приборам. Я понимаю, что на лайнере такие полеты не проведешь, но на тренажерах можно именно подобные ситуации отработать? Ну или на электронных арбузах на сайдстик кнопку "приведение к горизонту" сделать по типу той, что у нас на ручках истребителей сделана.

Я не думаю, что специально затягивают. Скорее всего, привыкли, что расследование нужно только спецам и только в законченном виде (когда все точки расставлены), а на сегодня там наверняка общая причина понятна, а детали непонятны.

Хотя в целом очень все таки похоже на какой то недосмотр - либо скорость просмотрели, либо высоту... Другое дело, что причина может быть, как какой то летчик испытатель сказал про _ошибку экипажа_
(дословно не помню, и не помню, кто это написал - кто то из испытателей в книге мемуаров). Так и тут. Скорее всего, какая то вина конструкторов в этом падении имеется.

PS. А что, сегодня летчиков гражданской авиации не учат
хотя бы на мелких самолетах выходить из _штопора_ и прочей гадости?

А делать там надо не кнопку, а систему слежения за ситуацией, которая не давала бы самолет свалить. Кнопка скорее всего не поможет - высоты не хватит.

Чем выше прогрес, чем больше автоматики, тем БОЛЬШЕ лётчики РАССЛАБЛЯЮТСЯ. Они могут в совершенстве знать как работать со своей БЦВМ и теряются в случае её отказа. Большинство (хочу ошибаться) лётчиков уже забыли как заходить на посадку только по приводам, без других подручных средств.

Да даже не со штопором проблема. Штопор на авиалайнере - это уже скорее всего полный трындец: или не выйдет вообще, или развалится при выходе. Просто - крен и тангаж выше обычного, перегрузки возникли и швырять по кабине начало - и экипаж сразу теряется. Под Хабаровском в пикирующем туполе пилоты до последнего пытались выправиь крен, под Междуреченском тоже какое-то время метались, пока сообразили как самолет ориентирован. По Иркутском с владивостокской "тушкой", ИМХО, нечто подобое тоже было. Т.е. дело даже не в авиагоризонтах, как тут некоторые пытаются валить то на недостатки отечественных приборов, то на непривычную индикацию западных. Военные пилоты практически по таким же приборам спокойно выводят и из гораздо более сложных положений, просто потому, что конкретно натаскивают на мгновенное определение пространственного положения самолета по приборам и быстрый вывод его в горизонт. А на лайнерах такое впечатление, что постоянно летая с не очень большими кренами и перегрузками привыкли ориентироваться по "жопометру", что является грубейшей ошибкой, т.к. при возникновении более-менее серьезных перегрузок правильно определить пространственное положение самолета таким образом невозможно. Первое, чему учат вояк - оказавшись в непонятном положении верить только приборам пилотировать в такой ситуации по ощущениям - прямой путь в могилу.

ИМХО просто курс надо пилотам на тренажерах пройти по такой схеме: пилоту включают тренажер с изначально находящемся в ненормальном положении самолетом и с кромешной ночной темнотой "за бортом" задача - чисто по приборам выровнять самолет в горизонт не воткнувшись в землю и не выйдя за ограничения по скорости, углу атаки и перегрузкам, либо выйдя не больше чем на условленный "аварийный" уровень

Помогла ли бы кнопка армянским пилотам - не знаю, все возможно. Может и не хватило бы им высоты, но может бы и хватило. А вот под Междуреченском подобная кнопка, включающая автоматическое управление по всем осям, сбрасывающая все программы автопилота и включающая только одну: приведение самолета в горизонт, скорее всего спасла бы всех.

Прикинь, отказ этой системы? Ты на кнопочку нажал, а тебе
переворот на 200 метров H. Психологией ЛС надо заниматься, а не капусту шинковать.

Завалить данный тип практически невозможно, тем более за такое короткое время. Если есть доступ к тренажёру, попробуйте. Ручной заход ищё не означает что "защита от дурака" отключена. Она отключается не простым нажатием кнопки. Так что вопросы есть.

Соверешенно верно. А-320 не даст выйти ни на сваливание ни на опасный крен, крути та сайдстик, хоть всрись, была бы тяга...

Alex R:
... общая причина понятна, а детали непонятны.
Хотя в целом очень все таки похоже на какой то недосмотр - либо скорость просмотрели, либо высоту...

Насколько я знаю, сваливания там не было

Вспоминающим катастрофы из-за отказа техники:

-турецкий DC10 под Парижем - разгерметизация, потеря управления;
-DC10 в Чикаго - на взлете оторвался двигатель вместе с секцией предкрылка;
-JAL-овский B747 - разгерметизация, потеря управления;
-израильский B747 - оторвался двигатель, секция предкрылка

подробней тут: http://www.flightsim.krsk.ru/T ...
правда ссылка по выходным иногда не работает...

Система приведения к горизонту - это не самостоятельная система, а по сути - специалльный режим автопилота. На сегодня это очень надежные системы. Их меньшие братья ракеты и боевые самолеты в десяти-сотне метров над землей с высочайшей точностью и хорошей надежностью проводят. В конце концов от автопилота по причине боязни, что он самолет угробит, никто не отказывается и практически весь маршрут пассажиров именно автопилот везет. Пилоты рулят лайнерами только на взлете-посадке. Мы всего лишь добаляем еще один рабочий режим автопилоты и делаем быстрое и простое включение этой системы кнопкой на штурвале\сайдстике. Кстати при глюках автопилота эта кнопка тоже хорошо помочь может: ведь как правило такие глюки вызваны какими-нибудь странными действиями пилотов: навертели при программировании чего-то не того, задали странное сочетание режимов работы, отключили его по странному. А нажатием кнопки, автопилот сбрасывает все прежние настройки, и входит в простой и понятный пилоты режим: вывод в горизонт и ничего более. Такая кнопка уже давно на российских боевых самолетах стоит и аварий по ее причине не было. Наоборот: нескольких пилотов эта "кнопка дурака" спасла как минимум от катапультирования.

Вот поэтому и надо отработать, чтобы тот раз, когда это им понадобится, не окзался последним для них и сотне пассажиров у них за спиной. В конце концов и те отказы, которые обычно на тренажере отрабатываются, большинство пилотов за свою летную практику никогда не встречают. Ну вот у кого из присутствующих был, к примеру, в натуре (тьфу-тьфу) отказ и пожар двигателя? Так и с непонятным положением: уж очень часто при расшифровке черных ящиков видна суета и паника в кабине по причине потери пространственной ориентировки. Будь они тренированы на восстановление пространственной ориентировки по приборам и вывод из сложного положения, то возможно остались бы в живых. ИМХО тренажер тут неплохо мог бы помочь, т.к. главное тут как раз умение работать именно по приборам, заставив себя верить именно им, а не ощущениям, и правильная последовательность действий при приведении к горизонту. Тренажер как раз и дал бы навык быстрого и правильного определения пространственной ориентировки при сложном положении по приборам.

Кстати журавли они такие!!!Любят в два часа ночи над морем в шторм косяками летать:)))

При разрушении турбины лопатки вообще хрен когда будут тереться о внутренности самолета: при их скорости вращения центробежная сила разлета у них просто чудовищная: детали разрушившейся турбины прошьют дюралевые внутренности самолета, перебив все, что встретят на пути, и улетят наружу.

А внезапное сильное кренение у Квочура - это классика жанра. Именно так и сваливается МиГ-29 при выходе на черезчур большие углы атаки. По словам Меницкого, Квочур, поймав птицу в двигатель, сделал то же, что несколько лет спустя погубило владивостокских пилотов: увидев, что самолет начал резко проседать к земле при и так небольшой высоте, он инстинктивно дернул ручку на себя и сорвал самолет. Вот только у Квочура, в отличие от пилотов владивостокской "тушки" была катапульта...