Бирюков

Капитану Куку
Я того же мнения, летал туда еще на Ту-134 и помню, что не очень то сложно.
Здесь видать именно, что пилот наверное впервые попал в таких погодных условиях на этот аэродром, да еще на Эйрбасе.
Считаю, что вина пилота, конечно печально это, но что поделаешь:-((
Самолет и оборудование здесь ни при чем.

Самолёт и оборудование тут как раз при чём. Уход на второй круг на Эрбасе никогда не был простой процедурой, и данная катастрофа подтверждает это, в точности повторяя случай в Бахрейне. К слову сказать, No FD go around - это вообще "для знатоков штучка". В одной небольшой, но очень гордой республике, той, что встречает восход солнца раньше всех, недавно на министерском чеке "сгорели"два капитана.Оба - за уход на второй круг.

2 Макс

Простите, а Бирюков - это кто?
Я имею в виду публиковалось о том что в Тулузе присутствовали и участвовали в эксперименте в том числе и летчик-испытатель и линейные пилоты из России...
Хотелось бы пообщаться с участниками.
На форуме есть кто-нибудь?

Надо четко разделять ошибку пилота и вину пилота. Это, как говорят у нас в Одессе, две большие разницы. Ошибкку нельзя ставить в вину человеку. Как говрит старина Брэд:
Ошибиться может каждый. Если ты знаешь человека, который не ошибается, это значит только то, что ты не все о нем знаешь.
Ошибка неизбежный спутник человека. Мы потому и человеки, что способны на ошибку. А как же тогда пассажиру входить в лайнер, зная, что пилот тоже человек и может ошбиться? На этот вопрос старик Брэд отвечает:
Если в результате чьей-то ошибки происходит неприятность, то виновен в неприятности не тот кто совершил эту ошибку в полете , а тот кто не предусмотрел возможные последствия и не устранил причины и последствия ошибки перед полетом. (z-bb.ru)
Это означает, что производитель самолета и администрация цивилизованной авиакомпании разрабатывают процедуры, которые позволяют ошибке одного человека не стать ошибкой экипажа. И, соответственно, не иметь фатальных последствий. Так вот, отсутствие таких процедур есть вина адмиинистрации или производителя. А игнорирование этих процедур вина капитана.

так кого угодно отмазать можно
Я тебе говорю - недавно на тренажере (бобик)
врубал отказ двигателя на взлете одному перцу , потом флейм и еще чего-то - у него пять полетов - пять катастроф
Пытался стыдить - а он мне так ведь это тренажер
Типа в нормальной жизни он спайдермен
А по-честному он как обезьяна дергаться научился и малейшая нестандартная ситуация ставит в полный тупик
И таких у нас в кампании около половины
Насчет ручного педалирования - не раз видел как заходят по илс , проскакивают илс или наоборот недолетают из- за шифта или ворлок забыли нажать , и вместо того чтобы в верт спиде снижаться за глиссадой а хедингом подвернуть отключают все и начинают париться вручную Результат обычно - скорость вылезает за квакер по закрылкам
Это не смешно - и как я говорил выше ничего с такими перцами не сделаешь - летать то некому у нас
У них я думаю немногим лучше - а скорее хуже зная местный менталитет

222-му Вот здесь можно найти В.В. Бирюкова http://www.pilot-center.ru/pil ...

В ходе расследования происшествия с самолетом А320 ЕК-32009, происшедшего 3 мая 2006 года в районе аэропорта Сочи, в период с 3 по 6 июля Межгосударственный авиационный комитет провел моделирование аварийного полета на тренажере Airbus SAS в Тулузе.
В работе принимали участие представители авиационных властей России и Армении, а также специалисты Бюро расследования и анализа Франции и их советники от фирмы Airbus SAS.
Airbus SAS предоставил в распоряжение комиссии по расследованию инженерный тренажер, который в полной мере воспроизводит поведение самолета и индикацию пилотам в процессе аварийного полета. Летчик-испытатель из России, представляющий комиссию по расследованию, а также линейные пилоты из Армянских и Российских авиакомпаний при участии летчиков - испытателей фирмы Airbus SAS воспроизвели аварийный полет в соответствии с данными, зарегистрированными бортовыми самописцами.
В результате эксперимента комиссия получила важную информацию и приступает к ее анализу и сравнению с уже имеющимися данными.

http://www.mak.ru/russian/inve ...

Если курсант не умеет летать, то виноват не он, а инструктор. Как он может научится взлетать с одним двигателем? По книжкам? Или он как вы каждый месяц на сим ходит?

да блин я тоже виноват - а куда деваться? экстасешны лепить? А кто за штурвал нулевый садится он что ни при чем? У некоторых просто самомнение шагает за сто миль впереди Насчет научиться - а как же переучивание? А вот так переучиваются Тем более за академию сас мало кто раскошеливается да и вылететь оттуда можно - в турцию в лучшем случае или в штаты - Как там в сибири - крайним группам справку там выдали - мол прослушали и все Даже слово сертификат не фигурировалоА кто достоин того трудно ввести - как говорят одним бог дал талант другим машину
Приходят сверху и говорят - надо этого , а что он не тянет - никого не трогает А иногда просто некого - сами виноваты - пятнадцать лет все в загоне было и говорили что будет с кадрами так как сейчас хрен знает когда
Да я не про это а про то что причина сочинской трагедии всем ясна только признать больно неудобно
Вот и думают какбы помягче

to Аноним:

Профессионал, а тем более инструктор, должен уметь доходчиво "на пальцах" рассказать, что он делает. Если он это сделать не может, то он не профессионал, а тем более не инструктор. Обратите внимание на скрупулёзность изложения своих мыслей (перцы, париться и т.д.), возможно ваши подопечные не понимают Вашей манеры подачи материала и не понимают, где они допускают оплошность, и на что необходимо обратить внимание, а спросить стесняются или ложная гордость не позволяет выглядеть глупо. "Корешеватость" допускается в бане и за рюмкой чая, но не при исполнении.

Если я допускаю к полету неподготовленного слушателя, то значит меня интересует собственная карьера, но не профессия и не безопасность. Еще раз вспомню Б.Брэда: Хороший слушмтель может быть только у хорошего инструктора.

Ученому:

Спасибо.

Допущу себе такую мысль: ИМХО очень и очень сложно будет понять даже таким авторитетным людям из ЛИИ что же такое все таки произошло там в Сочи в действительности...(предположу что ни кто из них не летал на А320, по крайней мере в производстве)

Будем надеятся на объективную, профессионально-корректную правду-матку...

питону:

пять баллов за последний, простите, "крайний" пост!

Насколько я знаю Бирюков сертифицировал А-310, а потом у него были рабочие контакты с Эрбасом, может где и подлетнул. Но в производстве он конечно на А-320 не летал (хотя при большом испытательном опыте, я думаю, проще разбираться в сложной ситуации, чем при большом производственном налете...)

Мадриду уважение. Все как всегда, погодка, самолетка, пилотка.

Ученому:

ну в общем, при условии хорошего знания самолета, возможно и да...:)

в противном случае - сомневаюсь...

У них достаточно информации и опыта. тем более при конфликтп интетесов они вынуждены будут быть объективными.

да , может быть ты и прав
Но я считаю , что если человеку платят больше 100 штук в месяц то перед тренажером можно хотябы программу тренировки прочесть и в SOP заглянуть Никто ему разжевывать не должен - это не переучивание а просто рефреш
А то что у нас - элементарная лень + безграмотность - любые отговорки только не на себя любимого
А насчет манеры - когда по существу возразить нечего начинается такая демагогия
Насчет карьеры - два варианта - ты либо революционер либо п, , ол
Если первое - плакат в руки и вперед собирать народ
Если не хочешь - то второе
Я второе - у меня семья , дети , куча родственников и я всего лишь играю по общим правилам
Насчет плохой инструктор - вы когда-нибудь пробовали кому- нибудь программу ввода продлить?или периодическую тренировку если она за границей? Если одному - может прокатит , если 5-10 человек вам непоздоровится

Аноним. Ваши слова немного мешают жить.Может в легкую, без пафоса. Заработайте копеечку, потратье...

Это работа инструктора. Хочешь чтобы все любили ищи другую работу. Или будь готов, что придется отвечать. А если не в состоянии отсранить неготового, то зачем Вашему слушателю готовится. Его ведь не отстранят.
Семья, дети это понятно. Но как быть тем пассажирам, которые могут на себе испытать результаты Вашей доброты.

Мадриду:

ПРОСТО СУПЕР КРУТОЙ РЕСПЕКТ!

To Аноним (18.33.19)
Всецело солидарен с Питоном и Мадридом. Коль тонка прокладка и не хватает духа дать обьективную оценку обучаемогу в его профнепригодности, уйди и не бери на себя грех, допуская к полетам недоучку, чтобы потом самому спокойно спать по ночам и не переживать за тех кого ты выпустил, наступив на собственное горло. Сам был дважды в такой ситуации, выпускал правда не летчиков, но штурманов. И давление чуствовал, и прокдятья посылались, но своей подписи под допуском к выполнению самостоятельных полетов этих двух "перцев" я не ставил. И этим тоже горжусь... А семья, зарплата, слжности с руководством - это все от лукавого...

to Аноним:

Вы никогда не задумывались над тем, что слушатель (курсант, стажёр), приходя к Вам неподготовленным, тем самым выражает Вам своё неуважение: "А всё равно этот "перец" подмахнёт, куда денется!" Вот такая перцовая плантация и получается. К Вам не относятся, как к профессионалу. Пару, тройку раз поинтересуйтесь знаниями теории, перед тем как допустить на тренажёр: не знает, - до свидания! Вас зауважают, ненавидеть будут не очень умные, - так "не червонец, чтобы всем нравиться". Смотреть людям в глаза будет спокойнее, и не надо будет подбирать оправдания своим отвратительным действиям.

Подписываюсь под двумя последними постами.

2 УЧЕНЫЙ
В.В. Бирюков достаточно полетал и на А-310, и на А-320, и на А-340 (от сертификационных испытаний для Российских авиалиний до крайних режимов с испытателями Airbus). Думаю, что не ошибусь, если скажу , что он самый опытный в России из ныне летающих на тяжелых машинах испытателей. Сейчас, к сожалению, очень востребован в разных аварийных комиссиях..

Данный самолёт А310 F-OGYP упоминался пару недель назад в другой ветке, цитирую:

> Антон П.:
>
> Сегодня, 28 июня, в Домодедово Сибирь где-то c 14-00 > до 17-00 часов на А310 F-OGYP летала по "коробочке". > Самолёт около 15 раз уходил на второй круг с
> глиссады или после посадки на полосу. Особенно
> красиво получился первый уход: посадка, пробег,
> подъём носовой стойки, пробег метров 300 на основных
> стойках, плавный отрыв и только потом взлётный режим
> двигателям. Был ещё один красивый уход после касания
> с неубранными шасси. Лётчикам респект. Если это
> тренировки, вызванные данной катастрофой, то Сибири
> двойной респект.
> 29/06/2006 [01:04:20]

не совсем понял - чем коснулся то, если без колес???

ETO NAZIVAETSA "TOUCH AND GO" I SOVERSHENNO NE S VAZANO NI S KAKOJ KATASTROFOJ.
VO VREMA PEREUCIVANIJA V ZAVISIMOSTI OT TIPA I OPITA LETCHIKI NALETIVAJUT NA TRENAZERE 10-12-16 SESSIJ PO 4 CASA KAZDAJA SOOTVETSTVENNO 40-48-64 CASA SAMIE MALOOPITNIE. A POTOM LETAJUT "TOUCH AND GO" S TRI-TYPE RATING INSTRUCTORM. ETO NUZNO DLA TOGO CTO BI PILOTI UBEDILIS CTO ZIVOJ SAMOLET UPRAVLAETSA TAK ZE KAK IX UCILI NA TRENAZERE. POSLE ETOGO NACINAETSA "LINE TRAINING" - TRENIROVKA V REJSOVIH USLIVIJAH S PASSAZIRAMI NA BORTU POD KONTROLEM LINE INSTRUCTORA.

WOT TEBE I VES RESPECT.

ETO NAZIVAETSA "TOUCH AND GO" I SOVERSHENNO NE S VAZANO NI S KAKOJ KATASTROFOJ.
VO VREMA PEREUCIVANIJA V ZAVISIMOSTI OT TIPA I OPITA LETCHIKI NALETIVAJUT NA TRENAZERE 10-12-16 SESSIJ PO 4 CASA KAZDAJA SOOTVETSTVENNO 40-48-64 CASA SAMIE MALOOPITNIE. A POTOM LETAJUT "TOUCH AND GO" S TRI-TYPE RATING INSTRUCTORM. ETO NUZNO DLA TOGO CTO BI PILOTI UBEDILIS CTO ZIVOJ SAMOLET UPRAVLAETSA TAK ZE KAK IX UCILI NA TRENAZERE. POSLE ETOGO NACINAETSA "LINE TRAINING" - TRENIROVKA V REJSOVIH USLIVIJAH S PASSAZIRAMI NA BORTU POD KONTROLEM LINE INSTRUCTORA.

WOT TEBE I VES RESPECT.

Так что нынче скажут сторонники "дождемся официальной информации" ? Ждем-с дальше?

Питону:
...Пару, тройку раз поинтересуйтесь знаниями теории, перед тем как допустить на тренажёр: не знает, - до свидания! Вас зауважают, ненавидеть будут не очень умные..

С пилотами как раз проблем нет - все люди грамотные и понимают, когда виноват;
а вот выслушивать потом лекции шеф-пилота о том, что людям надо помогать и компании надо экономить... - поэтому и отказался дальше заниматься тренажерами.
Не в каждой компании можно быть НЕЗАВИСИМЫМ инструктором! Особенно когда годами не проводятся никакие занятия кроме CRM и Emergency Training.

ну , я походу дела как в воду глядел - вот вам и результат
Но я работаю не в сибири
Как в воду глядел Насчет уйти - тот кто придет - будет делать то же самое
Это система - ты либо играешь по общим правилам либо тебя выплевывают
А я пытаюсь как могу чтобы у людей в голове хоть что-то отложилось
Вы уж простите я не молод - перед работой не спится
Я не зря спросил - пробовали ли вы так сделать? Были ли в моей шкуре?
Если нет - о чем говорить Революционерами рождаются
У вас в кампаниях много народа рефреш заваливало?
Не думаю Вот вам и ответ
Это не американская армия , где генерала отправляют на пенсию если он физ нормативы не сдает
Как говорится здесь вам не Англия копать нужно глубже

Анониму(19.47.56) и Малышу.
Малыш:
С пилотами как раз проблем нет - все люди грамотные и понимают, когда виноват;
а вот выслушивать потом лекции шеф-пилота о том, что людям надо помогать и компании надо экономить... - поэтому и отказался дальше заниматься тренажерами.
Вот вам и выход из ситуации - не можешь довести "перца" до ума, не можешь переломить положение вещей в отношении с "генералами", не выносишь , оказываемого, на тебя давления, - УЙДИ! Это и честно, и правильно. Ниже должности КВС не опустят... Да, потеряешь в бабках, меньше будешь сидеть по командировкам во Франкфуртах и Лондонах, не надо будет лавировать с начальством, но перед своей совестью будешь чист и не будешь содрагаться от ночных звонков с работы. А в вашей шкуре бывать приходилось, вплоть до того, что Главному штурману УГА предлагал самому выполнить проверку на допуск к полетам и выпустить в полеты, так нужного всем специалиста, и ничего оставался при "погонах и регалиях"...

to Малыш:

"...а вот выслушивать потом лекции шеф-пилота о том, что людям надо помогать и компании надо экономить... - поэтому и отказался дальше заниматься тренажерами..."


Это тоже поступок! Главное, есть понимание преступной халатности в действиях руководства компании, и нежелание участвовать в этом. Не теряй себя. Удачи!

to malish:
oleg vas sef-pilot voobsce mudak i vse eto znajut

12.07.2006

Проведенная комиссией МАК с участием специалистов Армении, России и Франции работа по моделированию аварийного полета на тренажерах и специальном комплексе позволила практически полностью реконструировать картину полета самолета и деятельности экипажа на заключительном этапе.
Анализ расшифровок параметрического и речевого самописцев, полетной и технической документации, записей переговоров экипажа с диспетчером, результатов проведенного моделирования полета позволяет технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета в кратчайший срок завершить работы по установлению причины катастрофы, разработке мероприятий по предотвращению аналогичных происшествий и подготовке Окончательного отчета.

....

Status: Preliminary - official
Date: 03 MAY 2006
Time: 02:13
Type: Airbus A.320-211
Operator: Armavia
Registration: EK-32009
C/n / msn: 547
First flight: 1995-06-28
Total airframe hrs: 28234
Cycles: 14376
Engines: 2 CFMI CFM56-5A1
Crew: Fatalities: 8 / Occupants: 8
Passengers: Fatalities: 105 / Occupants: 105
Total: Fatalities: 113 / Occupants: 113
Airplane damage: Written off
Location: 6 km (3.8 mls) SW off Adler/Sochi Airport (AER) (Russia)
Phase: Approach
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Yerevan Airport (EVN / UGEE), Armenia
Destination airport: Adler/Sochi Airport (AER / URSS), Russia
Flightnumber: 967
Narrative:
Armavia flight 967 departed Yerevan (EVN) at 00:47 on a scheduled flight to Sochi (AER). Weather at Sochi was poor with rain and poor visibility. Radio contact with Sochi was established at 01:10. The flight crew discussed the current weather conditions at Sochi with the approach controller. At 01:26 the crew decided to return to Yerevan due to the below minima weather conditions at Sochi. At 01:30 the crew again requested the latest weather information. Visibility now was reported as 3600 m with a cloud base at 170 m. The captain now decided to continue to Sochi instead. Clearance was give to descent to an altitude of 3600 m. At 02:00 further descent instructions for 1800 m were issued by the air traffic controller. Weather conditions for an approach to runway 06 were now equal to the airport minima. Sochi Tower then cleared the flight to descend to 600 m. The glideslope was captured and the gear was lowered at 02:10. The crew reported ready for landing and where cleared for landing. Weather was reported as 4000 m visibility with a cloud base at 190 m. Weather deteriorted quickly and thirty seconds later the controller reported that the cloud base was now at 100 m. He instructed the flight to abort the approach and told the crew to make a climbing right hand turn to an altitude of 600 m. The aircraft was flying at 300 m and performed a climbing turn to 450 m. Simultaneously the groundspeed dropped and the Airbus descended until it contacted the water and broke up. Wreckage sank to a depth of 700 m.
Weather around the time of the accident (22:15Z, May 2) was reported as:
URSS 022200Z VRB01MPS 4000 -SHRA BR BKN006 OVC027CB 11/11 Q1018 TEMRO 1500 BR VV005 RMK G/~Z QFE762 SC05=
[wind variable at 1m/sec, visibility 4000m, light rain showers, mist 5-7 oktas cloud at 600ft, 8 oktas overcast cloud at 2700ft with thunder clouds, temperature 11C dewpoint 11C, QNH 1018hPa, visibility 1500m mist vertical visibility 500ft]


Sources:
Ministry of Emergency Situations (MChS) of Russia
MAK Interstate Aviation Committee
Gazeta.ru



Statistics
12th loss of a Airbus A.320
2nd worst accident involving a Airbus A.320 (at the time)
2nd worst accident involving a Airbus A.320 (currently)
9th worst accident in Russia (at the time)
10th worst accident in Russia (currently)

"...Современные летчики имеют столь незначительный опыт собственно пилотирования, что при выходе из строя (или отключении) автоматики они допускают фатальные ошибки при выполнении простейших маневров. Например, 16 февраля 1998 года А-300-622R, принадлежащий тайваньской авиакомпании China Airlines, пытался в дождь и туман зайти на посадку в международном аэропорту Тайбэя. Автопилот отключился или по какой-то причине был отключен экипажем. Приняв решение уйти на второй круг, пилоты настолько "перетянули" штурвал, что угол атаки достиг 40 градусов. Аэробус набрал триста метров высоты, естественно, потерял скорость, вошел в пикирование, "влетел на рисовое поле, где и взорвался". Погибли 196 человек на борту самолета и 7 человек на земле."

Ничего не напоминает? Отсюда.....
http://www.russkyformat.ru/sit ...

Это просто набор слов состыкованных между собой писакой в угоду концепсии собственой статьи: опыт... современные... выходе... простейших. Всё. Откуда он эту концепсию взял - никому неизвестно.

2 Конь
Подобные случаи были и раньше. И 10, и 40 лет назад. Так что заключение не убедительно.

Прочёл все 12 страниц и суважением отношусь к мнению большинства форумчан!
А написать мнея заставило рассуждение КАЗАХА на странице 9.
Я сам уже давно инструктор и хотелось бы сказать уважаемому КАЗАХУ, что из-за таких пилотов и падают самолёты, процедура ухода на второй круг чётко описанна в руководстве и если каждый рядовой лётчик будет придумывать что-то своё то из этого получиться бардак.
С уважением ко всем, кроме КАЗАХА (гнать таких из авиации)