Именно так!

маку все равно, а расследование даже простого проишествия - это от года до трех - если по полной. а тут еще и жертв много. в принципе все уже практически ясно - пилоты выше все описали подробно

Пилоты более или менее единодуно пришли к выводу, что процедура ухода на второй круг выполнялась неверно.
Но вот вопрос. ПОЧЕМУ на технически исправном самолете ее так выполнял квалифицированный экипаж?

Ну почему же, как-то на соседней ветке некоторые пилоты авторитетно утверждали, что уход на второй круг здесь не при чем...

А что при чем?

я уже писал про стеклянный член
Чего тут неясного?
Сам был свидетелем такого , только на 737 - чел не знал что при уходе на одном автопилоте он отключается и надо педалировать вручную - пришлось вмешаться - а у него полный ступор - ни закрылки на 15 ни колеса убрать
Второго такого созерцал - на взлете на 1000 футов втыкает автопилот а баг скорости на 110 узлов уезжает - за забор - самолет задирает нос , потом за 5 узлов до забора отключается автопилот
А он сидит и тупо созерцает И это при чудесной погоде и днем
Это друзья недоученность и профнепригодность
Почему такие люди попадают летать известно всем - блатота и за бабки
А сейчас еще и некого набирать стало и берут кого попало - как в той же сибири - карту на английском прочесть не могут
А начальство отвечает - так некому работать Так хотябы вторым такого сажайте а не кепом Опять отговорки
Так что думаю это первая ласточка

Так как раз вторых со стороны там квс сходу и сажают

Ерунда какая-то.

Вот мне, напривер непонятно одно - в основном наезды на пилотов... Кто мне сможет сказать, какой минимум в Сочи? Почему РП их на второй круг погнал? Да сели бы они, мне кажется нормально...

Заход был дикий потому и погнал.

2 Сергей:
А если бы нормально не сели? Сел бы дисп?

Погнал, значит были основания!

Сколько прожил в Сочи (30 лет), не смотря на сложность аэропорта, ни одной катастрофы по вине служб аэропорта не помню!
Да и других было не так уж много...

Вот что в МК написали:

Для начала уточним: 'ящиков' было два.
Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют - стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение 'брат'. - Авт.).
Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это - гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер 'А-320' вылетел по маршруту Ереван - Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту 'Адлер' местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом - 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, 'личный минимум погоды', при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самолет пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям 'черных ящиков'.
* * *
Точка '1' (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку 'уход на второй круг'. Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка '2' (22 ч. 11 мин. 45 сек.): 'А-320' в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: 'автопилот №1' и 'автопилот №2', и вдруг линия 'автопилот №2' обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит 'заброс по тангажу' - то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 градусов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом 'заброс по тангажу' (нос вверх) - больше 21 градуса. Это - слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть - и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются - до 1, 258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. - Авт.)
Точка '3' (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6, 3 градуса, а 'заброс по тангажу' (нос вверх) - с 21 до 3, 9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной ситуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват - 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов - это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка '4' (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка 'ЦСО' (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета - 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. - Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка 'Опасное сближение с землей'. И она уже не мигает, а горит постоянно - что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в кабине самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот - от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. - Авт.). Самолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка '5' (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
:Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей - элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. - Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.
Однако далеко не все специалисты согласны с такими выводами.
* * *

Да ш-п-ециалисты писали...Особенно кнопка ухода и тумблер на центральном пульте переключающий управление...

Тааак, начался вброс давно прогнозируемой клюквы. Начали с МК.

Ага, правый перетягивает управление и при этом "стандартный набор слов".
Эта журналажа подтверждает, что процедура ухода была нарушена. Грубо но тосно сказал тезка про стеклянный член. Тем не менее политкорректно пытаются свалить вину на железо.

По моему левый пилот постепенно терял контроль (сознание), а правый подхватил управление... об этом говорят обратьные действия и то что командир забыл о зкрылках.

Господа, почитайте про чрезмерную автоманизацию ВС, и к чему это может привести и приводило ни раз, может тогда будете немного думать, прежде чем писать об экипаже или о самолёте.

Сколько раз и в чьих руках?

Так получается, что провидение Господне послало пожар в Швейцарии на другой самолёт, чтобы больше не пытались убить невинных пассажиров...

Может быть и так, а может быть нет.

В СССР была очень обширная, богатая и профессиональная в своей работе служба. Называлась она НИИ ЭРАТ.
Сейчас уже не знаю как называется. Так вот там были очень профессиональные товарищи в деле расследования ЛП и предупреждения отказов техники.
И один из них немало написал о работе института.
Фамилия этого человека Шершер. Профессионал очень высокого уровня.
И он говорит, что очень большой процент катастроф связан так или иначе с людьми. Т.е. лётный или тех. состав, ну или службы УВД, допускают ошибки.
Этих ошибок на деле бывает очень даже не мало, не всегда они приводят к чему-то плохому, часто, как говорится проносит, но порой безалаберность и разгильдяйство приводят к угробленным жизням и раздолбанной технике стоимостью во много много тугриков.
А ещё есть практика, чтобы возглавляли следственные комиссии командующие ВА округа, на територии которого произошло ЛП или какие политики высокого ранга.
Такие вещи ни к чему хорошему не приводят.
Часто оказывается давление на членов след. ком.
Им даются указания искать, так сказать, то, что удобно кому-то. А не то, что было на самом деле.
Ещё есть некая корпортаиваня лояльность, когда от погибшего экипажа отводят виновность, списывая на технику или на то, что удобно.

Всё это я написал к тому, что стоит ли уповать на достоверность той информации, что вам скажут.
Лучше те из вас, кто прекрасно разбирается в лётной работе и тех. обслуж. и эксплуатации пусть подумают сами, а что же произошло.
Кто знает все тонкости авиации, тот без особого напряжения найдёт, как минимум, приблизительную версию катастрофы, а как максимум на все 100% определит правильно.
И кстати, по поводу самописцев.
Тот же специалист из НИИ ЭРАТ утвержадет, что самописцы отнюдь не главное и не основное, с чего в расследовании получают информацию для определения причин ЛП.
Когда комиссия, прибыв на место (к примеру на базовый аэродром разбившейся техники) первым делом собирает всю документацию, касательно разбившегося борта, экипажа и много другой информации. Когда прибыв на непосредственное место крушения определяет множество параметров. Вот тогда уже у специалистов появляются предварительные и часто уже в большой степени верные решения, которые потом дополняются информацией с самописцев.

Так что, фразы да самописцы же ещё не подняли и не расшифровали - это оказалось полная фигня.
Раньше я тоже так думал, про самописцы, но теперь для меня очевидно, что это не так.

К стати обратите внимание на то, что написано про минимумы. У командира минимум 60.
У аэропорта минимум 100.
Нижний край облачности 70.
Это значит, что аэропорт должен быть закрыт, так как при Ннк меньше своего минимума, аэропорт не обеспечивает надлежащей безопасности для посадки ВС.
А раз так то минимум командира уже не имеет значения.
Так как порт в таких условиях обязан закрыться на приём ВС. Почему он всё ещё не закрыт? Экипаж уже в тот момент должен был принять решение на уход к запасному или возвращение в аэропорт вылета.

А почему ничего не написано про скорость. Ни слова.

В некоторых других случаях винят экипаж, чтобы отвести ответственность от производителя или эксплуатанта техники.

И вообще вся эта история выглядит очень странно.

Посути, информации толковой практически нет.
А та , что есть она какая-то пустоватая.

Есть ещё один вариант, могут причину указать просто Н/У.
Что значит не установлена.

Сергею:
Вот мне, напривер непонятно одно - в основном наезды на пилотов... Кто мне сможет сказать, какой минимум в Сочи? Почему РП их на второй круг погнал? Да сели бы они, мне кажется нормально...

Минимум 170х2500 на 06 и 200х2500 на 02.
Послал на 2й круг в расчете завести на 02, потому что погода там позволяла НГО 360,
В тот раз они может быть сели бы, но это как бомба замедленного действия, когда нибудь рванула бы...

короче боролись друг с другом и с самолётом третий час ночи, а в связи с ремонтом полосы армяне только ночью и летают понятно их состояние, плюс сбой автоматики всё в одну точку

Всё-таки интересно было бы узнать - какие же были параметры полёта при заходе на посадку - были ли они на глисаде или пытались срочно в неё войти и почему же диспетчер завернул их...

"аэропорт должен быть закрыт" - читайте документы. Аэропорт не может быть закрыт по погоде, хоть 0х0 садись, запретить посадку могут только в некоторых случаях, но никак не по минимуму, всё на ответственность командира.

"Так как порт в таких условиях обязан закрыться на приём ВС" - так же прочтите, когда порт обязан это сделать, минимум тут опять не причём.

"...Точка '4' (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка 'ЦСО' (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета - 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. - Авт.)...."


Спецы по А-320, поясните бестолковому: с креном 30 и выпущенными закрылками он не летает? Или летает плохо? Или так раздражает лампочка "ЦСО", что её срочно надо "погасить уборкой закрылков" при крене 30, даже за счет уменьшения подъёмной силы? Какая вероятность несинхронной уборки закрылков на данном типе? Вопросы любознательные, не версий ради.

Выпускник Пилот:

"аэропорт должен быть закрыт" - читайте документы. Аэропорт не может быть закрыт по погоде, хоть 0х0 садись, запретить посадку могут только в некоторых случаях, но никак не по минимуму, всё на ответственность командира.

"Так как порт в таких условиях обязан закрыться на приём ВС" - так же прочтите, когда порт обязан это сделать, минимум тут опять не причём.

Хорошо, почитаю. И спрошу у знакомых пилотов.
Но при превышении минимума, аэропорт не принимает ВС, отправляет их на другие аэродромы.
Так что странно. Ну ладно. Уточню.

Да ее были они на глиссаде и хорошо не были. А на глиссаде он не были потому что топлива почти йок. И заходили на пониженном режиме по крутой траектории, да не угадали с высотой.

Ну что же, я узнал у знакомых пилотов.
Аэропорт действительно закрывается на приём ВС, когда фактический минимум погоды превышает минимум аэропорта.
И уже ни имеет значения, что у командира ВС минимум меньше, будь у него хоть 0 на 0.
Порт закрыт на приём, он не может обеспечить при таких условиях безопасную посадку ВС. И всё тут.
Рули на запасной.

Nemogu ponyat smisl etoy stroki:

"Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот - от себя."

Esli oni borytasya s krenom pochemu: "командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот - от себя."

Esli dopustit chto jurnalist immel vvidu "на себя - от себя" k telu po otnosheniju raspolojennogo djostika ,
to oba pilota dvigali v odnu storonu, na uvelechenie krena ( djostiki po raznuju storonu stoyat).

kakayato nestikovka.

Очень много вопросов по происшедшему, но мне кажется это просто недоученность или не профессиональность пилотов.
Статья в МК не вносит ни каких пояснений, очень жаль:-(
Самолет Эйрбас 320 и его семейство оснащенны очень мощными компьютерами и если бы пилоты были бы готовы к уходу на второй круг, а как сказано в статье "нажали там какую то кнопку", это простая процедура ухода на второй круг, ты даешь команду компьютеру и он сам выполняет все. Вернее будет версия того, что FMGC просто была не подготовлена к уходу.
На счет управления обоими пилотами ручкой, не очень много эффекта от этого, просто надо было бросить ручки и самолет сам восстановил бы безопасные параметры полета.
Что то там в статье на счет того, что пилоту показалось, что рядом горы???!!! Возмущен просто, что в полете пилоту должно казаться!!! У него приборы и они все показывают, просто может пилоты были не в том состоянии, что бы обращать внимание на них.
На каком удалении от торца должны были они уйти, я имею ввиду минимальное безопасное для ухода и что если пролетели этот рубеж, могут быть сомнения, но если они уходили не ближе этого удаления, то я не думаю, что в схеме ухода крен 30 (самолет в посадочной конфигурации), предполагаю, что и в схеме 15, так, что и спешить то не надо было.
Глупо конечно все у них получилось, но результаты, мне кажется мы так и не узнаем, что и обидно.

For Skywind:

Аэропорт не закрывается по погоде.
Он может *закрыться* по тех причине (на полосе ЧП, погасло освещение и тд.), чисткой от снега и тд.
Но при этом КВС разрешается произвести посадку даже при этом(если есть основания)..

А что такое ЦСО? Я всего 1000 часов на 320-м налетал поэтому не знаю, что это. Кто поопытнее подскажите...

to МАДРИД:

Со всей дремучестью могу предположить, что в простанородье она называлась "Паникёр".
Налёт на А-320: ноль целых, ноль десятых, но поговорить хочется.

со своим огромным виртуальным налётом на А330-200 : могу предположить что это Master Caution или Master Warning.

Гурману
от входного торца до гор с высотой более 3000 м лететь около 45 км, а до гор высотой более 300 м немного ближе, у нас борты и после касания уходили, да облетчики РТС уходят с 20 м. А крен на схеме 20 гр, при скорости не более 300. Уходил он с удаления 5, видно, ооочень был напуган

Конечно, тут уже много было сказано о наличии топлива на борту, но в Армении реально существет топливная проблема. Сейчас рейс АФЛ на Ил-86 из Еревана осуществляется с посадкой для дозаправки в Сочи, т.к. в Ереване элементарно не хватает топлива :-(

....на мой взгляд версия, озвученная "анонимами" (возможно это было одно лицо),
заслуживает внимания, а выводы делайте сами :

При уходе на второй круг , согласно SOP (Стандартные процедура)-должна следовать команда
"Go around, flaps". При этом пилотирующий пилот переводит РУДы в положение TOGA (при необходимости сразу убирая в положение CLB) , тем самым переводя автоматику самолета в новый режим полета. А непилотирующий пилот убирает механизацию на один шаг.
Ни того ни другого сделано не было.
Автоматика самолета осталась в режиме захода-при этом траектория полета на FCU была задана вручную (набор).
Далее происходит падение скорости (ведь механизация осталась в положении FULL-качество наименьшее, сопротивление наибольшее). Падение скорости
заставляет КВС отключить автопилот и отдать от себя-при этом происходит рост скорости, превышатся ограничение скорости с выпущенной механизацией, в кабине все мигает и звенит.Крен, который был задан в момент начала "ухода на второй" при выключенном автопилоте только увеличиватся. В управление самолета вмешивается второй пилот, который практически выводит самолет из крена, но уже поздно.

уже писал про стеклянный член
Чего тут неясного?
Сам был свидетелем такого , только на 737 - чел не знал что при уходе на одном автопилоте он отключается и надо педалировать вручную - пришлось вмешаться - а у него полный ступор - ни закрылки на 15 ни колеса убрать
Второго такого созерцал - на взлете на 1000 футов втыкает автопилот а баг скорости на 110 узлов уезжает - за забор - самолет задирает нос , потом за 5 узлов до забора отключается автопилот
А он сидит и тупо созерцает И это при чудесной погоде и днем
Это друзья недоученность и профнепригодность
Почему такие люди попадают летать известно всем - блатота и за бабки
А сейчас еще и некого набирать стало и берут кого попало - как в той же сибири - карту на английском прочесть не могут
А начальство отвечает - так некому работать Так хотябы вторым такого сажайте а не кепом Опять отговорки
Так что думаю это первая ласточка ..........

....в случае, если информация о том, что А-320 упал
полность в посадочной конфигурации, с закрылками в посадочном положении и выпущенными шасси, то к сожалению - аноним прав в своих выводах.

ЦСО в данном случае, с учетом уменьшения тангажа, я думаю, не что иное как "overspeed" warning!, поэтому и начали убирать закрылки.

В том-то и дело, что есть MASTER CAUTION и MASTER WARNING. Интересно какая из них центральнее

Doctor с вами абсолютно согласен пилот должен знать самолёт как отче наш.Но возникает другой вопрос автоматика должна упрощать работу пилота, а не усложнять . в данном случае выходит пилот должен выполнить гораздо больше операций при уходе на второй чем на том же як-40

Хорошо еще, что с ПО-2 не сравнил.



Ну и сколько тут операций? Две операции на двух пилотов. Расчитано на полных даунов. Но видимо не до конца...

При уходе на второй круг всегда отключается один автопилот. Так было на 737 и так на 320. Или армянские 320 работают иначе?

Хорошо, что не "брателло". И стандартный набор фраз "в основном"(!) на армянском языке тоже очень хорошо вообразим. Воистину, за VCR не стоило даже нырять.
Где же решительное и громкое "Go around. Flaps", ась?
Кто тут ссылался на РЛЭ 320... Что положено, на то.. положено.

выдержка из статьи МК - полнейший бред, не дающий ни малейшего прояснения, а лишь дающая повод для обсасывания того, чего, вероятно, и не было....
Смоделируют - посмотрим...

В МК переложение разговора, в котором профессионал, пытается объяснить дилетанту как можно проще. Потом тот, кто слушал упрощал ещё больше. Все это трудности перевода с русского на русский.

согласен...:)
кстати никто не в курсе кто из России был на "моделировании" в Тулузе?