Откликнулся. На что откликнуться?

Да откликнуться просят опять авиагоризонты обсуждать. Надоело уже.

Tu 320
Я, в высшей степени, уважая Вас , как летчика, извиняясь за свое более , чем эмоциональное выступление, врываясь в Ваш профессиональный диспут, хочу все таки понять для себя, и может быть для тех, других, менее сведущих в тонкостях выполнения ухода на повторный заход, на таком прекрасном лайнере, как А-320; кто же все таки менее дееспособен - аэроплан или экипаж? Почему у Вас, у профессионалов, даже здесь, на форуме, нет единой методики и единого мнения по процедуре выполнения повторного захода. Если так сложна эта процедура для оператора - зачем она есть?
Где то слабое звено, которое необходимо вычислить и изЪять дабы впредь не обсуждать подобные события, в догонку случившемуся...

Позвольте заметить, что определение "слабое звено" всегда относительно. Любая, самая сверхкрепкая цепь, порвется в том или ином звене, если ее перенапрячь.
Вдумайтесь в эту мысль!
Проанализируйте весь ход выполнения рейса от принятия решения на вылет, до последней минуты.

Какое звено? В всей консерватори надо править.

2 Один из штурманов:
Все просто - этот прекрасный самолет просто позволяет это делать массой разных способов. Как правило, а/к все эти способы описывает в SOP - Standart Operation Procedures, и согласно им все и делается. Но поскольку самолет позволяет это сделать и так и эдак, SOPы могут отличаться и экипажи конкретной а/к тренируются по SOPам конкретной а/к.
Тут совсем нет спора, кстати. Просто разные методики некотрые из которых лучше в одной ситуации, некотрые в другой.

Я приведу пример, который очень близок: по сути у КАЖДОГО летчика есть своя методика посадки. Которая вполне укладывается в рамки РЛЭ. Также и тут.

По нескольку часов старались, старались, но не выходит ни фига хоть тресни! Но не исключено, что некоторым добрым молодцам это под силу. Мы рождены, та рам тарам та рам пам... И нам даны стальные руки крылья, а вместо мозга...

Ну, ребятЫ.
На А-320 уход на второй круг осуществляется ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ - РУД в ТОГА. Все!!! Bольше нечего пипку дрочить, дальше машина САМА делает все что нужно, и ДЕЛАЕТ ПРАВИЛЬНО.
Нет, мля, нам этого не надо - мы ох..енно крутые леДчики, нам надо всю автоматику вырубить и самим дрочить за ручку (навроде тракториста Ванюши).
Вот это и есть ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР, мать его.
Ну, и тянут эти трактористы боевой разворот (истребители пассажиров) и втыкают самолет в воду с КРЕНОМ 120 ГРАДУСОВ, т.е. кверху ногами. Киль потом еще долго плавал, его выловили на следующий день.
Экипажу - гореть в Геене огненной.
Жаль только невинных пассажиров.

Gondjubass

Круто...

Зачем-же так однозначно и сурово - экипаж и только экипаж?
Может и да, но почему?

Может все-таки обратите внимание на то, в каких психологических условиях он работал весь рейс?

Кому обязательно было необходимо, чтобы этот рейс состоялся?

Решение на вылет, которое можно было и не применять, разворот на маршруте, но тем не менее отказ от возврата, отказ от ухода на запасной, ожидание вероятного отказа на подходе!!!

А далее, накопленное провоцирует неадекватные действия
в самый сложный момент.

Gondjubass:
товарисч ваше мнение мне близко
хотя сам 20 лет на руках пролетал

to Gondjubass:

Не говори "ГОП", паря! И следи за речью в общественном месте!

2 Один из штурманов:
На А-320, как и на всех самолётах.
Go Around Callouts

PF
PM

'Go Around' (Thrust Levers to TOGA)

'TOGA'


'TOGA Set'

'Go Around Flaps'
'Go Around Flaps' (set flaps one step up)



'Gear Up'
'Positive Rate'



'Gear Up' (position gear lever up, disarm spoilers)

'Advise ATC'

ћ Consider reducing to power to CL detent once stabilized in climb.

ћ Follow missed approach procedure or follow ATC commands.

ћ Continue with normal takeoff clean-up.
Advise ATC of missed approach or go around

To Дунай
В том то и вся беда, что на бумаге и на пальцах все предельно просто даже для меня, сидящего на нижней палубе, а вот как доходит до практического ухода - ломка дров. Если бы это был единственный случай, тогда ладно, а так , в принципе, это явление уже выстраивается в систему...

Уважаемые пайлоты! Поясните, плз, кто такой ТОГА?
А с постом "Одного из штурманов" согласен, "...в принципе, это явление уже выстраивается в систему..."
Оно бы и х. с ней, системой, если бы в результате не гибло несколько сот ни в чем не повинных как Вы их погоняете - паксов...

Точнее TO/GA, аббревиатура от "Take off/Go arround", что в вольном переводе обозначает "Взлёт/Уход" [на второй круг]

Киль плавал? Хм. Как он может плавать - он что - не железный?

2 Маргинал:

Абсолютно верно!
Он (киль) НЕ железный! И даже НЕ "леменевый"!
Он композитный! :)

То Профессионал-59:
Спасибо!

Мадрид, абсолютно с вами согласен, скорее всего, так всё оно и было, то есть пытались управлять "speed ribbon"ом по аналогии с авиагоризонтом и TCAS, плюс так называемый соматографический эфффект, то есть резкое увеличение скорости физиологически воспринималось как несоразмерное увеличение угла тангажа (обычное дело, если "выпасть" из контура управления. Кажущийся чрезмерный тангаж пытались компенсировать опять же отклонением sidestick "от себя", чем ещё больше усугубляли ситуацию. Всё это было в Бахрейне в примерно 2000 так году. Ситуация - абсолютно аналогичная. А по большому счёту - это было запрограммировано давным-давно. Про стекляный орган уже сказано до меня.

Чет я не понял... Резкое увеличение скорости - жопа думает что угол растет? Обычно как то наоборот... Ну и ручку то не на ся, а от пуза двигать то надо вроде, или опять я не в материалле?

При чем тут крен вообще. Ведь было ясно сказано - набор 450 с резким умньшением путевой скорости. Здесь кроме режима работы двигателей ничего не может быть. Ну, а без скорости любой аэроплан - кусок жести.

2 Аноним
Где же были Protections от Аир Баса.В Normal low обеспечивается защита; Load factor, Pitch attitude protection, High angle of atack, high speed protection, bank angle protection.Если Бас в Normal low и при этом сайд стик дать полностью вправо и не отпускать, самолёт достигнет максимум 67 гр.Если при этом просто отпустить сайд стик, крен сам вернётся на 33 гр.Так-же защита по тангажу не позволит опустить нос более 15 гр Down и задрать нос в диапазоне от 20-30 гр Up, в зависимости от конфигурации.Когда AUTOTRUST в работе, а он был в работе, то скорость может упасть до V LS.Если даже вообразить не вообразимое, что они выключили autotrust, то скорость бы упала до V alf prot.Ниже этой скорости идёт V alf max.Комп обеспечивает эту скорость с выключенным autotrust Даже на этой скорости Бас не упадёт.Тогда вопрос где были все защиты, если самолёт был в normal low? Если же он был в Alternativ или в Direct low после выпуска шасси, тогда это уже не только человеческий фактор.Для ребят не изучавших Бас.Normal low, по крестьянски говоря это когда самолёт полностью исправен и не имеет отказов.

20/06/2006 [14:11:28]

Так он же не свалился. Стабильно летел, хоть и со снижением.

Можно придумать защиту от дурака. От умного придумать защиту невозможно. (Правила использования ФМС от Б, Брэда)

Вот пока он(умный самолет) вернет крен с 67 до 33 - можно пиз....ся 3 раза! Что и случилось:-(((

Я не понимаю, как можно угробить такой самолет, это нужно быть полными идиотами.

Инженер, когда забудешь гайку закрутить и самолет вернется из-за этого, тогда и ответишь себе на вопрос :*Идиот ли я?*.
Не надо быть идиотом, можно ошибиться и только.
Ошибки просто бывают роковыми:-((

Для ребят, умеющих читать между строк со времен совка, с первого дня было ясно, что заход был именно крестьянский - скорость падает толкай, скорость растят - тяни. Какой-такой баснормал...

2 Аноним-Инструктор (нежелающему пожать при встрече руку)

Когда "земляне" спрашивают, "А почему это этим летчикам стока платят ?" В ответ начинаются размышления о том, как это все сложно работать в экстремальных условиях больших высот, как много надо знать и уметь, как важно всегда быть высокоорганизованным, помня о сотне(сотнях) живых людей за спиной и так далее.

Но наступают моменты, когда надо найти в себе смелость (честность) признаться, что не все мы такие
сознательные, что и среди нас есть такие кто не умеет и не хочет уметь, кто не знает и не хочет знать.

И нет смысла доказывать себе и другим, что "это был наш лучший экипаж", "что отказ авиационной техники поставил пилотов в сложнейшее положение, но они боролись до конца", "сложнеййшие погодные уусловия" и тд

Может взять, почитать, освежить FCOM или сходить на тренажер лишний раз (даже посмотреть изза спины) будет намного более полезным.

А руку не надо жать тем, кто SOP не выполняет(в любой мелочи)-среди нас таких много.

ПАКС-пассажир авиалайнера который срет( с точки зрения пилотов)
ПАКС -пассажир авиалайнера кормилец и спонсор(с точки зрения пассажира)
Одно радует, что всежтаки нормальных людей большинство.
Как и везде в жизни, попадаются и уроды и придурги и просто неумные люди. И к сожалению, один урод из всего салона, может сформировать ошибочное мнение, что все пассажиры такие. Просто такие запоминаются, а остальные тысячи совершенно нормальных и скромных пассажиров нет. Точно также, как в Москве о кавказцах судят только по представителям , торгующими на рынках, хотя среди кавказцев немало весьма достойных и прорядочных людей, но таких не видно, они в тени и их не обсуждают.
С Уважением, ко всем.
Сергей

Тысячу извинений, не в ту ветку запостил.

Товарищи, а почему бы в лайнерах не сделать кнопку "Приведение в горизонтальное положение"? Нажал и не надо думать где земля справа или слева.

Да есть там такая кнопка... Тока когда ты уже жопом вперед летишь, никакая кнопка не поможет. Даже катапульта -- разобьешся об фонарь...

To Ulrih: Не все на свете, друг Горацио, подвластно электрофикации...

Жалко. Где-то читал, как лётчик ночью на истребителе попал в плен иллюзий. Только эта кнопка и спасла. Ну ладно кнопку нельзя, тогда речевой информатор типа: "Выводи вправо", "Переходи в набор"?

Думаешь поможет?
После очередной катастрофы тут будут спорить, что
не для каждого очевидна команда "Выводи вправо".

Прочитал практически все сообщения. И как человек далекий от авиации понял эту катастрофу так: уход на второй круг экипаж начал в автоматическом режиме, при втором повороте перешел почему то на ручное управление, для выполнения маневра не хватило скорости( высоты?, а может возникли другие причины)), самолет или задрал нос? или попросту свалился на крыло и перевернулся, затем последовало столкновение с водяной поверхностью. Может кто из спецов пояснит.

Естественно! Кто-то напишет научную работу, которая станет основой для десятка лругих научных работ на тему "вправо выводи" намного лучше, чем "выводи вправо" и снабдят работу графиками, процентами и проч..

2 Мишель
При уходе на второй круг , согласно SOP (Стандартные процедура)-должна следовать команда
"Go around, flaps". При этом пилотирующий пилот переводит РУДы в положение TOGA (при необходимости сразу убирая в положение CLB) , тем самым переводя автоматику самолета в новый режим полета. А непилотирующий пилот убирает механизацию на один шаг.
Ни того ни другого сделано не было.
Автоматика самолета осталась в режиме захода-при этом траектория полета на FCU была задана вручную (набор).
Далее происходит падение скорости (ведь механизация осталась в положении FULL-качество наименьшее, сопротивление наибольшее). Падение скорости
заставляет КВС отключить автопилот и отдать от себя-при этом происходит рост скорости, превышатся ограничение скорости с выпущенной механизацией, в кабине все мигает и звенит.Крен, который был задан в момент начала "ухода на второй" при выключенном автопилоте только увеличиватся. В управление самолета вмешивается второй пилот, который практически выводит самолет из крена, но уже поздно.

"Ни того ни другого сделано не было." - вот ЭТО - достоверная информация ?

Да с утра 4-го мая было известно, что он упал в посадочной кнфигурации.

.....тогда все ОЧЕНЬ грустно.....вопросов больше нет.

Уход на второй круг и прерванный взлет, что ненастье: никаких хлопот, когда к нему готов. (Законы Б.Брэда)
http://www.z-bb.ru/8000675882# ...

И все-таки.
Почему-же так получилось?
Ведь экипаж не новичок.
И эти процедуры ему знакомы и ранее отрабатывались.

Скажите, пилоты, а при какой перегрузке начинает темнеть в глазах, и не могло бы это быть в данном случае?

2 АВК
Знаю на 4 у некоторых сужалось поле зрения, а некоторые и на 9 пилотируют. Все зависит от тренированности организма, но чтобы на перегрузке 2 (нормальная эксплуатационная) поплахело, это неделю нужно голодать.

"....Отток крови от головы к ногам особенно нарушает кровоснабжение головного мозга и органов зрения, что может вызвать зрительные расстройства, а затем помрачение и потерю сознания. Эти нарушения возможны при ускорении в 4, 5 - 5 g, действующем в течение 3 - 4 сек.

При одной и той же величине ускорения, действующего на органихм, после потемнения в глазах уже через 2 сек возможна полная утрата зрения, а еще через 2 сек - потеря сознания."


".....Однако, в 1954 году авиация ВМФ провела исследование около тысячи своих пилотов, в ходе
которого было установлено, что неблагоприятные зрительные симптомы встречались на перегрузках даже ниже 2, 2 ед. Командование обучением Военно-воздушных сил США регулярно,
приблизительно 2 случая в месяц, сообщало о фактах потери пилотами сознания при средних
перегрузках 3, 6 ед. Самым низшим значением перегрузки, при которой была зафиксирована
потеря сознания, было 2, 2 ед.
Если принять во внимание
дополнительные физиологические воздействия на пилотов
(обезвоживание, усталость, недостаточное питание, стресс и т.д.), то индивидуальная
выносливость будет, вероятно, еще ниже."

G-LOAD не позволит пилоту А320 превысить перегрузку 2, 5 g.

Скорее всего причина во взаимодействии в пилотской кабине.