В статье говорится о бортинженере, насколько мне известно в кабине находятся только первый и второй пилоты...

Все сказано в крайней фразе. ИМХО надо публиковать полную версию, если ошибся экипаж, речевой многое прояснить. А вот с неполадками правого хотелось бы поподробнее...

такие писатели и эксперты еще и третьего пилота посадят в кабину.
эскпертили уже как-то что самолет намок и стал тяжелый.
уже и правый двигатель забарахлил и этакий прибор который нос то опускает то поднимает авиагоризонтом зовется и пилоты с би что то неполадили и темно было. короче все в одну кучу.

Alexxx, судя по чему мы правды не узнаем? Нормальные расследования длятся месяцами (а то и годами), а тут, как и было сказано, только 40 дней прошло.

просто помянем и не будем лаяться, а, мужики?
....

...

Дима Володин:

"Нормальные расследования длятся месяцами (а то и годами), а тут, как и было сказано, только 40 дней прошло"
Все далеки от расследований...
Месяцами оформляется документация и проводятся эксперементы. А по СОК причину можно определить в "два счета". Только все это будет так... а не расследование.

.....

...

.....

...

Для специалиста достаточно посмотреть на материалы расшифровки и тогда многое проясниттся.40дней многовато будет.Царство небесное.

....

>> Вчера, однако, появились слухи о том, что аэробус А-320 якобы погубил диспетчер, указавший экипажу неправильную высоту.

Ниже уровня моря?

Глупости. Пусть диспетчера дают всё, что хотят. В кабине то-же не дураки сидят. Не думаю, что на А-320 нет радиовысотомера.

...

достали журналисты.
"... фигуру сложного пилотажа.."
ладно хоть не "высшего".

земля пухом

Наверное все-таки, цепь случайностей которые и привели к катастрофе.

...

Уже все читали рассшивровку.
не только избранные. допущенные.


И всё и было ясно как белый день через час после катастрофы.
что, сами завалили?

я не читал, дайте ссылку плиз.

2Аноним:16/06/2006 [11:13:24]
Расшифровку в студию плииизззз!

Да, уж, слишком напоминает случай с бортом 85845...дичь, да ещё борзописцы эти.

можно и 5 и 10 катастроф вспомнить по вине матчасти, НО! их на несколько порядков меньше чем по вине человека, И производители, по понятным причинам, не будут про себя же поклеп делать, согласитесь....

То Анониму-Ту 134-Минск (топливное обледенение, помпаж), Ту 124 Воронеж (перворот фазы аварийного преобразователя, вывод на закритичные режимы)Як 40 Свердловск-отказ двигателя, Ил 18 Свердловск-ошибка в РЛЭ по регламентированию выпуска механизации, Ту 124 Львов обрыв прутка крепления лопатки (производственный дефект моторостроительного завода) ИЛ18 Свердловск отказ АНО, пожар двигателя...Продолжать???????

1)В-747 - взрыв в воздухе из-за насосов центрального бака;
2)Як-42 ленинградский - лопнул червяк управления стабилизатором (давным давно);
3)Ан-10 пару штук упали из-за трещин центроплана;
4)Ан-24 краснодарский или ставропольский - хвост отвалился;
5)А300 в США - хвост отвалился;
6) Ту-104 - просто не счесть...
и т.д.

Нет не секретарша, пример конечно не совсем корректен, эипаж вырубил второй, но ЧТО этому послужило...

Я имел в виду як 40 Свердловск.

2 К-р
1)В-747 - взрыв в воздухе из-за насосов центрального бака. Выполняем пункт по бюллетеню FAA, но причина не эта.Взрыв был по одной из 3-х неустановленных причин.
2)Як-42 ленинградский - лопнул червяк управления стабилизатором (давным давно). Да. Было. Так же один МД-82 упал. Аляска.
3)Ан-10 пару штук упали из-за трещин центроплана. Было. Но этот самолёт не имел права на существование.
4)Ан-24 краснодарский или ставропольский - хвост отвалился. Ставрополь - было.
5)А300 в США - хвост отвалился. Лётчик хвост оторвал умелым пилотированием.
6) Ту-104 - просто не счесть... - наверное да.
и т.д.
Два случаю признаю безоговорочно: Ан-24 Ставрополь и Як-42. Добавлю туда же МД-82.

"Экипаж вырубил второй, но ЧТО этому послужило..." Подготовка членов экипажа к лётной работе вообще и к полётам на данном типе. и требования идиота бугаева за 3 секунды принимать решения.

Ещё ДС-10, когда развалилась турбина второго и двигателя и все три гидросистемы слились в атмосферу.

Пока 4 случая.

Для особо упрямых.Происшествие с самолетом Ту-134А №65910 в а/п Минск-2 01 февраля 1985 г. 23 декабря 1973 г. в а/п г. Львова потерпел катастрофу самолет Ту-124В №45044, принадлежащий Приволжскому управлению ГА.
Экипаж и пассажиры погибли (6+11=17).
Самолет совершал рейс по маршруту:
Куйбышев - Киев - Львов - Киев - Куйбышев. Взлет самолета при хороших метеоусловиях произошел в 22 часа 04 минуты по московскому времени.
При наборе высоты 1200 м экипаж доложил: "Торит левый двигатель" и попросил разрешения на производство посадки обратным курсом. Разрешение было переданоПри выходе на взлетный режим на левом двигателе оторвалась одна из лопаток 1-ой ступени компрессора низкого давления. От возникшего дисбаланса и резкого "броска" несбалансированного двигателя произошло рассоединение питающей трубы керосинопровода. Мощная струя керосина, подаваемого топливными насосами в двигатель (экипаж не перекрыл пожарный кран "горевшего" двигателя, чем способствовал развитию пожара) загорелась и как резаком, подобным горелке автогенного аппарата, сжигала и плавила все на своем пути. Вот почему так сильно обгорел и стальной ВВР. Пламя прожигало левый борт фюзеляжа и все, что попадалось на его пути. А двигатель действительно не горел. Причина разрушения 1-ой ступени компрессора очень поучительна. Лопатка первой ступени компрессора низкого давления крепится круглым стальным штифтом к диску первой ступени. Штифты изготавливаются из прутков закаленной стали ЗОХГСНА. Какой-то изобретатель-рационализатор на Пермском заводе предложил не калить каждый пруток отдельно по разработанной и освоенной технологии, а калить сразу пучок прутков - быстро и дешево!
ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОППЩ1ПЖ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА
При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.

экипаж не перекрыл пожарный кран "горевшего" двигателя, чем способствовал развитию пожара!!!!!

Сами-то хоть читайте что пишите! А... Чукча не читатель. Чукча писатель.

Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе!!!
Кто превысил ограничения по перегрузке???? Самолёт????

Точно секретарша. Или журналист. Что, в общем, одно и то же.

Некоторые пилоты после "перепутывания" проводов даже замечания не пишут. "То-то я гляжу. Он на крен не реагирует, а нос поднимает. Думал не сяду. Вы там посмотрите. Я не пишу ничего в бортжурнал, но что-то вы там не так соединили!"

Аноним-точно журналист-борзописец, или симмерша-любительница.Ладно для упёртых-выложу:При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш №2350202 через 12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж и пассажиры погибли.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш №2350202 проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей. И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет полностью разрушился в воздухе.
Самолет Ту-134Ш №2350202 выпущен ХАПО 30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего ремонта 773 посадки.
Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.
Налет после последних регламентных работ - 73 часа.
Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.
Центровка 25% САХ.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
"Заключение" было передано в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается).
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем в другом.
Опять подвел руль направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 №65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш №2350202 развивались следующим образом: экипаж в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась в пределах: от минус 1, 9 до плюс 3, 6 единиц, боковая - от минус 0, 8 до плюс 1, 25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус 11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6, 6' до плюс 5, 2', элеронов в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до 23'). Колебания с периодом 4, 5 сек продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный" автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа "голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации.
Безусловно, виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г.
На самолете Ту-134Ш №2350202 произошла практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному "взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно больший потребного угла для нормальной работы демпфера.
При правильной работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов (основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу на большую все возрастающую амплитуду.
Проведенный, к сожалению, только после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5' (точнее +/-4'30', +/-30').
Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '. Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно. При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!! Видимо помогал пилот.
Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)" в пункте 14:
- При полете с убранными закрылками угол отклонения Руля направления не должен превьппать +5'.
(с)ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ 2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ =

Анониму от 16/06/2006 [12:00:56] и последующим анонимам и не только.

Вы бы господа еще от братьев Райт начали счисление.

Какой либо отказ это еще не фатальный исход.

и в большинстве случаев ВСЕХ авиакатастроф, все-таки человеческий фактор решающий.
НПП написан кровью, не мне паксу это Вам говорить. Можно все что угодно, вырезать, запрещать, но проблемы это не снимает.

Еще раз повторюсь, ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ, РОЖДАЮТСЯ ДОМЫСЛЫ.

и в данном конкретном случае, завалили сами получается, всем все давно известно, просто нет мужества это сказать?

а то самолет намок, правый двигатель забарахлил, авиагоризонт подкачал, и пилоты с БИ погавкались.

Наверное.хорошо быть анонимом, хотя-бы в душе осознавать, что в любом случае, даже теоретически в рыло не получишь...

To ROV.Просто пакс: НПП остались в прошлом...
То Аноним: повторю-Это я к тому, что вякать без объективки-пустозвонство, нет расшифрровки-нечего флудить...

расшифровка есть давно.
И ещё. Самолёты разваливаются не только в грозовой кучовке. Ещё они разваливаются от удара о землю. Вот армяне ударили об воду.
Случай совершенно типичный. Десятки пилотов гибли сами и убивали пассажиров точно таким же образом. Потеря скорости и высоты при попытке захода при погоде ниже установленного минимума. Дожностное преступление, спровоцированное особыми условиями работы данной авиакомпании.

Наверное так и не дождусь "расшифровки" переговоров.
АНОНИМУ:
Десятки пилотов гибли сами и убивали пассажиров точно таким же образом. Потеря скорости и высоты при попытке захода при погоде ниже установленного минимума. Дожностное преступление, спровоцированное особыми условиями работы данной авиакомпании МОЖНО НЕ АКЦЕНТИРОВАТЬ НА ЭТУ АК, ОНИ НЕ ОДНИ.

ПРЕДЛАГАЮ НЕ "СОБАЧИТЬСЯ", НЕ ТА ВЕТКА.

ALEXу
можно и не собачиться, но информацию кто-нить даст?

Блин мужики, но Советский Союз все напоминает. Секретно все!

для лётчика никаких секретов. НИ-КА-КИХ.

2Аноним: 16/06/2006 [13:58:01]
а на пальцах показать? а то одни загадки

2ROV.Просто пакс.:
Давайте так, для спецов (пилотов и т.д.) все наверное уже известно. Зачем паксам знать причину? Есть статистика, все катасрофы деляться на 2 части, вина экипажа и вина техники 80% на 20% (спецы подправьте).
Чего гадать (сидящим в инете сейчас)????

95 на 5

Мля че бздеть в прямом эфире. летчикам все понятно мы все читали уже ве знают.!! знаешь скажи выложи что есть! не знаешь не пи**ди! не хочешь продолжать говорить не начинай!

Alex Skyboy:

2ROV.Просто пакс.:
Давайте так, для спецов (пилотов и т.д.) все наверное уже известно. Зачем паксам знать причину? Есть статистика, все катасрофы деляться на 2 части, вина экипажа и вина техники 80% на 20% (спецы подправьте).
Чего гадать (сидящим в инете сейчас)????


Могу пояснить. "Просто пакс" не знает даже что такое тангаж, не говоря уже о сваливании. Интересуются те кому это небезразлично, те кто может понять почему и как это произошло. А когда упал - х.з. почему - вот тут паксам становится ещё страшнее летать. Лично для меня - то что необьяснимо, нелогично - опасно. Никогда не сел бы ни в самолет ни в машину ни в поезд, если бы не понимал КАК ЭТО РАБОТАЕТ!

Уважаемы господа!
Я одного не понимаю? если летчикам и спецам все ясно и они согласны , что паксам надо знать только по аине пилота или по погодным условиям или отказ техники и ничего более, то зачем тогда говорить об этом на ОТКРЫТОМ для всех форуме? Или это такое самоутверждение над паксами и не спецами?
Паксы они тоже разные, есть и такие, кто основы и принцыпы знают и технически грамотные.
Не бывает Полуинформации, она или есть, или ее нет.
Если нет информации , то неизбежно будут домыслы от иноплянетян до набухания корпуса.
Если будет информация, я ничего страшного не вижу в том , что это будет доступно всем. Кому будет интересно, тот разберется в терминологии.
Журнолюгам с их журнолажей, можно противопоставить только достоверную и профессионально-оформленнную информацию.
С Уважением , ко всем, живите мирно.