хотел посмотреть да не удалось, но судя по выкладка впечатления нелестные.кто летает даст понять что ни лётчики ни диспетчеры как люди взрослые и ответственные не позволят так просто лишить себя и других жизни.СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ.как говориться в нужное время в нужный момент, да и палка раз в год стреляет.так к чему дальнейшее перемывание костей.земля им пухом...а нам иметь ввиду и не забывать

777:

Олегу Т.

Уважаемый! Вас же просили быть лаконичнее.(см.выше)
И обратите внимание на ТЕМУ форума. Ей Богу, времени жалко.
От Олега Т
для 777 и все другим читателям у кого мало времени:
я УМОЛЯЮ Вас! НЕ читайте мои ответы! Они займут у Вас много вашего драгоценного времени, которое Вы с большей пользой сможете потратить например на распитие пива или чтение других авторов этого форума.
Вполне вероятно некоторым профессиональным работникам авиации уже давно надоели все рассуждения автора. Но я ведь сразу предупреждал, что если кому не интересно, или у кого мало времени - то этим лицам лучше сразу ничего не читать у автора Олега Т. Для Вас это будет сплошная бесполезная трата времени. Но ведь я вас на своих постах и не удерживаю. Идите и читайте темы, где тщательно и профессионально обсуждают вопросы сдуваемости стружки с крыла, чем накачиваются пневматики шасси, спорят с оленеводами о количестве ягеля потребляемого авиационными оленями, а так же другими чрезвычайно важными для пилотов темами. А здесь вы найдете размышления только о самолетах и ни о чем более. Если кому неинтересны - прошу Вас: пропускайте без сожаления! Я никого не заставляю читать свои тексты.
Так же меня обвиняют в том, что я занимаю слишком много места на форуме и из-за меня страницы грузятся медленно.
Ну не смешите меня. Места у них якобы мало. Это похоже на строчку из Высоцкого
'Как будто я у них украл Луну, и что-нибудь еще украсть не премину'
И загрузка страницы от появления моего текста замедлится предположим аж на десятую долю секунды 0, 1 сек.
А суть проста. На самом деле мои посты многие авиационные специалисты не любят вовсе не из-за их длительности, а потому, что в них ставятся острые неприятные вопросы.
Ну что ж, всегда были люди, которые задавали неприятные вопросы, и умное большинство как правило старалось их не замечать. Например так было до 22 июня: летчик Ворожейкин вспоминал
'Только с октября 1939 года и до начала войны над территорией западных военных округов было отмечено более 500 нарушений советских воздушных границ. Были случаи, немецкие летчики совершали посадки. Сбивать их было запрещено.
В конце 1940 года на партсобрании полка коммунисты слушали доклад о международном положении. Докладчик пытался убедить слушателей, что у нас с Германией хорошие отношения и войны в ближайшие годы не может быть. Зная обстановку на нашей границе один летчик его спросил: 'А чем объяснить, что фашистские самолеты каждый день 'прогуливаются' над нашей территорией?' 'это провокационный вопрос, - ответил докладчик. - За это Вас надо привлечь к партийной ответственности'.
Так что определенная часть общества во все времена не хотела слушать острых вопросов.

От Анонима: Для "пассажира" с трудом соглашусь на 4 g в виде верхнего предела. Да и то, с оговорками. Для Ту3 эксплуатационное ограничение - 2.5g, вряд ли там такой ох...й запас.
От О.Т.
К Вашему сведению, Аноним, ограничение перегрузки для самолета бывает эксплуатационным, а кроме него есть еще и расчетное. То есть, при проектировании любого самолета в конструкторском бюро, каждую его деталь рассчитывают на прочность так, чтобы самолет мог спокойно и уверенно летать при эксплуатационных перегрузках не разрушаясь. НО для этого в конструкторском бюро при всех расчетах принимается ЗАПАС ПРОЧНОСТИ - то есть расчет каждой детали в отдельности и всего самолета вместе ведется на разрушение не 2, 5 g а несколько больше - примерно в 1, 5 раза, для пассажирских самолетов которым не надо резко маневрировать разрушающую нагрузку принимают примерно 4g. Поэтому для каждого самолета имеются две величины перегрузки: эксплуатационная, и разрушающая (как и для каждого корабля и подводной лодки - но там они называются по другому). Но мы сейчас рассматриваем вопрос разрушения самолета, значит эксплуатационная нас в данный момент не интересует. И если Вы - Аноним сообщаете цифру 2, 5 g. То значит Вы не отличаете ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ перегрузку от РАЗРУШАЮЩЕЙ
Но! читателям не следует думать, будто величина расчетной перегрузки - точная цифра! На самом деле все прочностные расчеты в КБ имеют некоторую погрешность - как правило В БЕЗОПАСНУЮ СТОРОНУ. Для тех, кто не видел этих расчетов - они настолько сложны и огромны, что стопроцентной точности достичь просто невозможно! В них всегда есть ошибка на несколько процентов. Дело в том, что в каждой конструкции присутствует множество факторов, которые зачастую не зависят от инженера проектировщика. Например, при изготовлении металла на заводе, процентное содержание всех составляющих металла не может быть выдержано с точностью до тысячных долей процента, и поэтому каждая плавка отличается от другой. Более того: даже металл одной плавки вверху слитка отличается по составу от того, который находится внизу слитка. Из-за того даже металл одной плавки по прочности немного - чуть-чуть отличается.
Кроме того - когда слиток металла проходит через прокатные станы, то толщина прокатываемого листа тоже немного 'гуляет'. И поэтому два листа прокатанные на одном и том же стане имеют немного разную толщину - на десятые доли миллиметра. НО конструктор самолета или корабля не имеет права сделать свой объект менее прочным, чем ему предписано. Поэтому каждый конструктор при проектировании самолета берет чуть более толстый лист, чем ему необходимо, а в расчет прочности закладывает ФИКТИВНУЮ - уменьшенную толщину. Из-за этого в реальности самолет получается чуть прочнее, чем по расчету. Кроме того - в каждой формуле при расчете прочности как правило имеется громадное количество различных коэффициентов, которые в большинстве своем берутся произвольно по выбору и интуиции конструктора-расчетчика - и всегда с небольшой ошибкой В БЕЗОПАСНУЮ СТОРОНУ. Потому, что никакой расчетчик прочности не хочет сидеть в тюрьме, если его конструкция вдруг развалится не достигнув нужной цифры прочности, которую он рассчитал. Поэтому все самолеты, корабли и подводные лодки в реальности оказываются чуть прочнее, чем в конструкторских расчетах. Про заводской брак я сейчас не говорю, потому, что на авиационных заводах ОТК за этим следят строго. В общем я могу очень долго распространяться по теме прочности самолетов, и вскрывать вам не то, что написано в популярных книгах, и реальную действительность - какое великое множество там имеется способов мелкого обмана - практически в каждой формуле, в каждой цифре заложена хоть небольшая погрешность. Но все это чаще всего в безопасную сторону - чтобы конструкторам и расчетчикам не сидеть в тюрьме. Из этого следует, что у каждого самолета кроме эксплуатационной перегрузки и цифры официальной РАССЧЕТНОЙ перегрузки имеется еще .и тайная, никому неизвестная величина РЕАЛЬНОЙ разрушающей перегрузки, которая ненамного больше официальной расчетной. Она потому тайная, что расчет каждого самолета ведется многими десятками расчетчиков, каждый из которых держит в секрете от других величину запаса прочности, который он лично утаил - чтобы ему на всякий случай не сесть в тюрьму. Поэтому цифры реальной прочности самолета вы не найдете ни в одном официальном документе. А расчетную величину - пожалуйста: для пассажирских самолетов она обычно в районе 4 g.
Но где же доказательства этого явления утаивания? А вот на этом форуме недавно была ветка про высший пилотаж на гражданских пассажирских самолетах. Это дело конечно строго запрещенное и чаще всего приводились факты пилотажа российскими и советскими пилотами на Як-40 выполненный либо из хулиганских побуждений, либо на авиашоу. Но был приведен один случай вынужденного пилотажа на огромном пассажирском B-747 со всеми пассажирами, когда он по случайной причине вдруг задрал нос, и его пилот просто вынужден был выполнить на нем мертвую петлю. Но при выводе из нее этот огромный Боинг испытал ПЕРЕГРУЗКУ 5, 1 g! А ведь рассчитан он был в обладающем огромном опыте конструкторском бюро Боинга на перегрузку 4 g! Причем даже при перегрузке 5, 1 g этот самолет вовсе не рассыпался в воздухе, а после этой мертвой петли пролетел над океаном еще тысячи километров и совершил обычную посадку на аэродром. То есть, реальная его прочность была даже больше чем 5, 1 g.
Но эта величина разрушающей нагрузки для пассажирских самолетов, а не для военных, которые вынуждены маневрировать с большими перегрузками, чем гражданские аэропланы. Читатели тут же могут задать вопрос: на кой нам фиг знать о перегрузках боевых самолетов, если у нас речь идет о катастрофах пассажирских? Да просто потому, что в военных самолетах сидят в принципе такие же люди, как и в пассажирских. И если боевой самолет выдерживает в несколько раз большую перегрузку, то значит и пилот в нем тоже ее выдерживает. А иначе самолету просто никакого смысла нет летать с мертвым пилотом. А наша дискуссия сейчас плавно перейдет от прочности самолета на действие разрушающей перегрузки, к вопросу выживания человека в самолете, и величины смертельной перегрузки, которую он выдерживает.
Мало кто из Вас знает, что советские истребители времен второй мировой войны: все эти Яки, ЛаГГи, МиГи, Лавочкины - рассчитывались на разрушающую перегрузку в 13 g. Причем реальная разрушающая перегрузка как вы должны помнить на самом деле была немного больше этой величины. Такая величина перегрузки была принята для того, чтобы летчик совершая запредельно резкий маневр, вдруг, неожиданно под ним его истребитель не рассыпался бы в щепки от перегрузки. И бывали иногда (хотя и очень редко) случаи, когда советский пилот выводил свой истребитель из крутого пике настолько резко, избегая встречи с землей, или сбивая пожар бензобаков, что на крыльях его истребителя 'ВСПУХАЛА' обшивка крыльев и стабилизатора. То есть, обшивка вот-вот была готова вообще отлететь с крыла, если бы действие перегрузки продолжилось по времени. Но поскольку самолет и прочность его обшивки рассчитывалась на перегрузку 13 g, то значит и пилот советского истребителя выдерживал такую же перегрузку. Доказательство того, что советские истребители рассчитывались на такую величину есть хотя бы в всем известной книге авиаконструктора Вадима Борисовича Шаврова 'История конструкций самолетов в СССР'. на стр. 204: для самолета Як-3 УТИ (учебно-тренировочный истребитель) ':коэффициент разрушающей перегрузки при серийной конструкции стал = 15 g:' Казалось бы - имеется некоторое отличие от сообщенной автором цифры 13 g. Но это небольшое увеличение произошло от того, что на прочную конструкцию обычного боевого истребителя Як-3 наложили мотор уменьшенной мощности, который весил гораздо меньше штатного боевого мотора. Поэтому весовые нагрузки уменьшились, а выдерживаемая самолетом перегрузка - немного увеличилась. Таким образом, советские летчики в боях Великой Отечественной войны иногда достигали перегрузок 10-13 g. То перегрузки в воздушных боях были большими, неоднократно в своих книгах упоминает советский летчик -ас, Сбивший 59 вражеских самолетов Дважды Герой Советского Союза Арсений Васильевич Ворожейкин. Например в книге 'небо истребителя' он делает выговор одному летчику за слабое маневрирование в учебном полете: 'Выйдя из пикирования я на вертикали закрутил восходящие бочки: и только после этого передал:
- Берите управление и идите на посадку. А потом он ругал медлительного летчика:
- Почему не сразу взяли управление?
- У меня от вашей акробатики закружилась голова. Так резко и стакими перегрузками пилотировать нельзя: можно поломать 'Як':
То есть, из этого диалога становится ясным, что Ворожейкин производил маневры с перегрузками близкими к пределу прочности машины - вероятно где-нибудь около 10-13 g. Или вот еще отрывок Ворожейкина: 'Испытательный комплекс фигур (высшего пилотажа) Буров выполнил с большими перегрузками Порой у меня на глаза наползали веки. И в перерыве между фигурами Арсений Васильевич спросил:
-А машина не деформируется?
- Нет! Я не допускаю предельных перегрузок! - быстро ответил он - это проверка машины на прочность.' Поэтому советские летчики времен Великой отечественной войны иногда допускали маневрирование с перегрузками за 10g.
Однако, знатоки могут вспомнить эпизод из новостей о группе 'Витязи', когда современный летчик-истребитель с гордостью сообщал, что они на своих современных реактивных истребителях могут вести маневренный воздушный бой с перегрузками 8 g. И тогда все читатели сразу задумались бы и не поверили автору: как это так получается, если современные пилоты в специально созданных противоперегрузочных костюмах могут воевать с перегрузкой 8 g, а советские пилоты пятьдесят лет тому назад в штопанных кожанках и без всяких противоперегрузочных костюмов достигали перегрузки 10-13 g - выходит что за прошедшие пятьдесят лет прогресс не дал никакого улучшения - а нет ли тут неправды автора?
Нет, Все честно и справедливо. Дело в том, что такую большую перегрузку - 10-13 g, летчики времен второй мировой войны испытывали лишь в очень редких чрезвычайных случаях - в момент выхода из очень затяжного пике, причем не плавного а резкого выхода , с большими перегрузками. А в воздушном бою на виражах перегрузки у них достигали обычно 8 g - не более. И то - эта величина перегрузки длилась не очень долго - только пока разогнавшийся по прямой самолет начинал поворот по кругу, а как только он совершал полный круговой вираж, то скорость любого самолета падала примерно в два раза, от чего и перегрузка в продолжительных маневренных боях второй мировой войны была обычно 3-4 g. И если бы летчика той эпохи заставить продолжительно маневрировать с перегрузками до 8 g, то большинство из них просто не выдержали бы. Именно это и проявилось во время Корейской войны, когда у американцев имелись противоперегрузочные костюмы, а у советских летчиков нет. Поэтому американцам выгодно было долго маневрировать. Но если советскому летчику удавалось нанести резкий стремительный удар по американцу, то победа чаще была на его стороне. Таким образом современный летчик имеющий противоперегрузочный костюм - может выдерживать перегрузку 8 единиц ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ, а летчик второй мировой войны - вряд ли смог бы воевать с такой перегрузкой дольше десятка секунд. Но в нашей дискуссии мы разбираем случай аварийного удара самолета об землю, пусть и не прямого, а касательного. И в этих случаях действие ударной перегрузки на людей в самолете очень кратковременно: продолжительность влияния перегрузки - меньше одной секунды. А чем меньше время, тем большую величину перегрузки может выдержать человек. Поэтому кратковременная ударная перегрузка в десятки g является не смертельной для человека.
Доказательство этого можно увидеть в фильме 'Удары на больших скоростях' (High speed impacts).
Все вы знаете о советских исследованиях после Великой Отечественной войны о создании катапультируемых кресел. А в этом фильме показана аналогичная американская программа и многое другое.
Цитирую отрывок этого фильма дословно и очень точно: 'ВВС США приняли эстафету исследований германского Люфтваффе (по катапультам). Испытания кресел-катапульт были частью попыток выяснить может ли человеческое тело выдержать экстремальные ускорения и внезапные остановки, с которыми сталкивались пилоты во время внезапного катапультирования и аварийных приземлений. Полковник Джон Степ - врач -исследователь возглавлял программу медицинских исследований ВВС. С 1947 г по 1970 г Степ подвергал себя и группу добровольцев суровым испытаниям на удары. Он пытался определить - какие перегрузки может выдержать человек.
Военные предполагали, что более чем 16 кратные перегрузки окажутся смертельными. Степ возражал, утверждая, что пилоты могут выдержать гораздо большие перегрузки, если они будут продолжаться лишь доли секунды. Ключом к решению стали ремни безопасности. Степ проверил свою теорию на практике, проведя ряд высокоскоростных испытаний с помощью ракетных салазок и себя в качестве подопытной свинки. Он определял границы человеческой выносливости. Всего за 5 месяцев Степ прошел 16 испытаний. Он пережил кратковременные перегрузки до 35 g - вдвое выше предсказанного предела. Десятая доля секунды при 35 единицах ощущается как падение с высоты 3-х метров лицом вниз. Последнее испытание Степа в 1954 году оказалось самым тяжелым. Его привязали к ракетным салазкам и разогнали до 1017 километров в час, попутно установив сухопутный рекорд скорости. Все это длилось 1, 4 секунды. За 0, 1 секунды он подвергся перегрузкам 45 единиц. До сих пор это самая большая перегрузка добровольно перенесенная человеком. Испытание потребовало всех резервов организма Степа. Сетчатка глаз временно отделилась от глазных яблок, легкие сжались, а тело было покрыто синяками. Но ОН ПОПРАВИЛСЯ И ПРОЖИЛ ЕЩЕ 45 ЛЕТ. Он доказал, что человек может противостоять сильнейшим перегрузкам в короткий промежуток времени'. Разумеется, точно такие же исследования в то же время проводились и в Советском Союзе, но если советские добровольцы получали удар по сидящему человеку снизу - и перегрузка на тело испытуемого действовала сверху-вниз - в направлении позвоночного столба - что гораздо тяжелее, то этот американский полковник - Степ проверял действие перегрузки на сидящего человека (то есть на себя) спереди-назад (на грудную клетку. А это очень похоже на сидящего в кресле авиационного пассажира, привязанного ремнями безопасности при аварийной посадке самолета, когда он внезапно тормозится при трении о землю.
Итак, если вы помните, то Аноним утверждает, что человека может убить перегрузка ничтожной величиной даже в 1 g. Но на чем основано это мнение? Скорее всего оно вообще ни на чем не основано - то есть попросту голословно.
Казалось бы - Аноним и его единомышленник AlexUKR могут привести в примеры, когда люди в самолетах и вне их погибали не собственно от перегрузки, а от посторонних предметов, ударяющих по людям. Один из таких примеров привел нам сам AlexUKR:
' (Он) видел Як52 который в лесопосадку рухнул (движок заклинило), так с виду вроде целый. Только инструктор труп :((, курсанта еле спасли (в реанимации) , вот такая физика'. Но какие выводы мы можем сделать из этого примера?
Во-первых, поскольку разрушающая перегрузка для пилотажного самолета порядка 10 g, и при этом после падения он остался практически цел по словам AlexUKR, то значит перегрузка на этих летчиков ни в коем случае не превысила эти самые десять единиц. А ведь это гораздо меньше, чем 30-50 g, которые легко способен выдержать человек. Поэтому всем должно быть ясно, что этих двух пилотов Як-52 убила и ранила вовсе не сама перегрузка, а что-то другое. Но что это могло быть?
А может быть пилоты данного Як-52 во время внезапного торможения просто ударились лицами о твердую приборную доску своего самолета, и из-за этого один вероятно получил тяжелое сотрясение мозга, а второй смерть?
Напомню читателям, что принцип крепления ремней безопасности у пилотов сильно отличается от такового для пассажиров. У этих последних ремень безопасности проходит по диагонали от левого плеча к животу. А у пилотов небольших маневренных самолетов - совсем иначе. Их ремень удерживает только от выпадения из кабины при отрицательных перегрузках. Но никоим образом не предохраняет от наклонения тела и головы пилота резко вперед при ударах самолета об землю. Вероятно по этой причине и гибнут пилоты многих самолетов. Вот возьмите например всем известную катастрофу 2005 года Боинга 737 в Перу. Когда этот самолет на посадке упал в лес и потом сгорел. Но из 93 его пассажиров смогли выбраться из горящего самолета и спастись 52 человека - причем все они получили чисто символические ранки, которые можно залечить чуть ли не зеленкой и йодом. Зато из 7 членов экипажа - 3-х пилотов и 4-х стюардесс - НЕ СПАССЯ НИКТО! Если перевести эти цифры в проценты, то из пассажиров остались живыми 56%, а у членов экипажа смертность достигла 100 %. Но почему так? Разве члены экипаже менее живуче чем пассажиры? Ведь члены экипажа любого авиалайнера - это весьма здоровые и прыгучие относительно молодые мужчины и женщины, которые при любых катаклизмах имеют гораздо больше шансов спастись, чем пассажиры, среди которых нередко встречаются старые и больные люди. Но в данном случае весь экипаж авиалайнера погиб полностью, а глупые и неграмотные пассажиры в большинстве своем спаслись. Но по какой все-таки причине погибли члены этого экипажа, так же как и пилоты Як-52, упомянутого AlexUKR? Вполне вероятно, что члены экипажа перуанского Боинга были просто не пристегнуты, а пилоты Як-52 пристегнуты, но так, что при аварии их тело не было зафиксировано, и могло ударится головой и грудной клеткой о выступающие предметы. А члены экипажа перуанского Боинга возможно вообще никак не были пристегнуты - стюардессы просто сидели в своих креслах, да и пилоты тоже не потрудились пристегнуться ремнями. Поэтому, даже при сравнительно небольшой перегрузке, тела стюардесс выбросило из их кресел, и швырнуло вперед - на острые углы салона авиалайнера. Точно так же как и тела пилотов тоже швырнуло вперед. От чего они может быть и не сразу погибли, но получили травмы и не сразу смогли прийти в сознание. А тем временем на этом лайнере начался сильный пожар, который не смог потушить даже бурный тропический ливень в тот момент. И те пассажиры, которые были нормально пристегнуты, а особенно наиболее резкие и энергичные из них - тут же после аварии отстегнули свои ремни, и бросились прочь из самолета. А вялые и неудачливые пассажиры не сразу отстегнули ремни и погибли задохнувшись в дыму. А тела стюардесс возможно просто разорвало на куски. Неплохо бы узнать величину перегрузки воздействовавшей на них. И хотя эту цифру авиационные власти нам никогда не сообщают ни для одной аварии, но попробуем обойтись и без них. Ведь для вычислении перегрузки (то есть ускорения - замедления), достаточно знать длину пути торможения и скорость в начале аварии. Ну, скорость самолета на посадке известна - это 280 км/ч, или 78 м/с. А длинна пути торможения можно приближенно определить по кинокадрам - на глаз она примерно в три раза превышает длину самолета Боинга - его фюзеляжа (которая порядка 36 м), - то есть длинна пути торможения перуанского Боинга - около 100 метров - когда он начал сшибать верхушки деревьев и этим замедлять свой полет, а потом скользил по траве и лесу сшибая пеньки. Формула подсчета ускорения (торможения) берется из школьной физики. И элементарно возведя посадочную скорость в квадрат, потом делим ее на две длинны тормозного пути. Значит 78 в квадрате =6084, и делим это на 2 и на 100, получаем величину торможения (отрицательного ускорения) = 30, 4м/сек в квадрате. И поделив эти 30, 4 на величину земного ускорения g = 9, 8, получаем, что перегрузка была примерно 3 g. Как вы знаете - это совсем небольшая величина, вышеупомянутый полковник Джон степ выдерживал и 45 g. Поэтому при продольно направленной перегрузке 3 g каждый человек авиалайнера должен был остаться живым, если он пристегнут ремнями безопасности, и его не кидало по кабине и салону как пилотов и стюардесс. А то, что многие другие пассажиры перуанского авиалайнера задохнулись в думу и пламени пожара, который не мог погасить даже проливной тропический ливень, так это совсем другой фактор. И на фотографиях тех погибших хороши видно, что они вытащены из самолета и лежать с небольшими порезами, не влияющими на жизнь - несомненно что они задохнулись в дыму.
Однако доброжелатели на форуме тут же обвинят меня в том, что я исследую не тему столкновения двух советских Ту-134, а какие-то совершенно посторонние Як-52 и перуанский Боинг. Но на самом деле примеры этих двух посторонних самолетов важны для рассмотрения гибели Ту-134-х в украинском небе потому, что имеется возможность сравнения. Если и у Перуанского Боинга и Як-52 люди погибли при сравнительно небольших перегрузках, то может быть и у двух Ту-134 все люди погибли вовсе не от удара, а от других - вторичных факторов?
Конечно все читатели сразу же вспомнят, как из фюзеляжа разломившегося Ту-134 с высоты 8-ми километров падали живые люди, и естественно что они погибали ударившись о землю. Да, разумеется, что перегрузка от такого удара была чрезвычайно велика, и гибель этих людей неизбежна. Но почему они выпадали из фюзеляжа? Потому, что были не пристегнуты ремнями безопасности. Хотя это вполне разрешено правилами: что каждый пассажир может сразу же отстегнуть привязные ремни после взлета. Но я считаю это правило ошибкой. Нельзя разрешать пассажирам отстегивать ремни на ВСЕ ВРЕМЯ ПОЛЕТА, кроме как для выполнения необходимых надобностей - сходить в туалет. Не хрена им сидеть с расстегнутыми ремнями! И опытные авиационные специалисты имеют такое же мнение как и Я. Это конечно вовсе не означает, что каждый самолет может подвергнуться столкновению в воздухе, но все же пристегнутые ремни жить никому не помешают.
Конечно, все авиаторы тут же закричат, что во время катастрофы двух Ту-134 никому из пассажиров не помогло бы обстоятельство: пристегнуты они ремнями к креслам или нет, якобы сила удара была слишком велика. А вот с этим надо бы поспорить. Хотелось бы спросить так называемых авиационных знатоков: а какова была точная величина перегрузки ударившихся о землю Ту-134? Возможно, она была не так уж и велика - пусть большая, но еще в пределах выживаемости человека, и лишь отстегнутые ремни убили всех людей в этих самолетах? А потом их израненных добили вторичные факторы. Причем надо учитывать, что картина разрушения этих двух самолетов сильно отличалась одна от другого. Если один из них видимо был перерезан килем второго пополам, и падал неуправляемым. И к рассмотрению каждого из них надо подходить индивидуально. управляемыми двумя половинками - носовой и хвостовой, то второй возможно сохранил какое-то подобие управляемости, и снижался более-менее плавно. Если обе половинки первого самолета из-за полной потери управляемости падали почти строго вертикально, и следовательно перегрузка обоих этих частей в момент удара об землю была чрезвычайно велика, настолько, что шансов остаться живыми у людей никаких не было. То второй - снижаясь более плавно, возможно имел не такую уж большую величину перегрузки в момент касания земли, так, что люди в нем может быть могли бы остаться живыми, если бы были пристегнуты ремнями.
Но для этого нам нужно знать точную величину перегрузки и характер касания самолетом земли: как он ударился об нее: , зацепил крылом и потом кувыркался боком? Или ударился почти вертикально носом в землю? Или может быть более-менее плавно спланировал на брюхо с совсем небольшими перегрузками? Ответы на все эти вопросы конечно есть в параметрических 'черных' ящиках, которые фиксируют все перегрузки крен и тангаж, а так же скорость падения самолета вплоть до момента удара об землю. И тут у нас есть как минимум два бесценных свидетеля. AlexUKR, который своими глазами видел части фюзеляжей разбившихся Ту-134 и журналист Роман Попов, написавший статью об этой катастрофе, значит знающий ее подробности. Нам остается всего то делов спросить их обоих: какова была величина перегрузки, которую зафиксировал параметрический датчки в момент удара самолета об землю, а так же какой был угол наклона самолета по отношению к земле в момент удара, и его скорость разумеется.
Однако есть у меня подозрение, что ни AlexUKR, ни Роман Попов нам ничего не ответят. А почему? Ну, AlexUKR ясное дело такие мелочи вовсе не интересны. Он видел так много последствий авиационных катастроф, что вероятно не привык интересоваться техническими подробностями и ему все это сильно надоело. Ну нет там ничего интересного для него.
А Роман Попов утверждает, что доступа к уголовному делу о гибели этих двух Ту-134 никто не запрещал, значит все эти технические параметры легко можно было бы узнать например в МАКе, если бы он захотел. А с момента той катастрофы прошло около 26 лет, но видимо никого из журналистов не интересуют такие подробности. Очень жаль. Потому, что если бы вы задумались, то тут встают интересные вопросы.
Вот например: два самолета летели почти строго перпендикулярно. Но несомненно, что один из них летел чуть ниже - примерно на три метра другого, и задел вышелетящего собрата не фюзеляжем, а только своим высоким хвостом. Потому, что если бы они столкнулись точно по центру фюзеляжами, то у одного отломило бы заднюю часть фюзеляжа (что и видел пилот пролетавшего ниже Ан-2), а второй ударился бы о первого кабиной пилотов, и смяв ее в гармошку, то превратившиеся в фарш пилоты (извините за такое сравнение) никоим образом не смогли бы управлять самолетом. Но поскольку по некоторым сведениям второй самолет пытался сохранить подобие управляемости, то возможно его пилоты были вполне живы и здоровы сразу после этого столкновения, а значит не было лобового удара двух самолетов.
Но если второй самолет задел первый лишь своих хвостом (то есть высоким килем), то он неминуемо обязан был в лепешку смять свой стабилизатор вместе с рулем высоты. Для профессиональных летчиков и всех кто понимает что это значит: САМОЛЕТОМ В ПРИНЦИПЕ невозможно управлять, если у него отсутствует стабилизатор и руль направления. Хотя дилетанты привыкшие к наземному транспорту ошибочно думают, будто для самолета важнее вертикальный киль и руль направления по курсу, как у автомобилей, но это на самом деле глубоко ошибочное мнение. Так как вертикальный руль направления для самолета не слишком важен и в годы войны было множество случаев, когда вертикальный руль снарядами либо разбивало вовсе, либо перебивало его тросы управления, и самолет по курсу совсем не управлялся. Но накреняя самолет, летчики умудрялись управлять им по курсу с помощью рулей высоты и выполняли успешную посадку. В противоположность этому - все без исключения самолеты лишившиеся в полете стабилизатора и руля высоты тут же немедленно гибнут. Но особенность архитектуры Ту-134 такова, что его стабилизатор и руль высоты находятся на самом верху вертикального киля. И если нижний из ударившихся Ту-134 ударил верхнего именно свои стабилизатором, то смяв его в лепешку он неминуемо полностью лишился бы управляемости. Поэтому те наблюдатели с земли, которые видели как якобы этот самолет управляемо снижался - либо они лгут, либо ничего не поняли. Либо возможен третий вариант: что столкновение этих двух самолетов возможно было всего лишь КАСАТЕЛЬНЫМ, и не очень сильным, так, что у второго из них еще сохранилась хотя бы часть горизонтального стабилизатора и руля высоты. Отчего он мог частично управляться. Все это нам мог бы рассказать уважаемый AlexUKR, который своими глазами видел обломки этих самолетов, если бы он только интересовался такими мелочами. Да впрочем, мы все и сами могли бы прекрасно обойтись и без AlexUKR (несмотря на уважение к нему), таким образом, что если бы Роман Попов опубликовал фотографии обломков этих самолетов в своей статье в газете КП. Так как обломки всех самолетов авиационные власти тщательно собирают, изучают и фотографируют, а потом десятки лет тщательно хранят все фотоснимки в архивах. И Роман Попов по его словам запросто мог бы предоставить нам их, если он уверяет, что это дело не засекречено. Но вот фотографии погибших футболистов и скорбящих родственников опубликовали в газетах, а фотографии обломков самолетов Ту-134 почему-то ни один журналист не удосужился опубликовать. Это им совершенно не интересно?
Кроме того, лично мне очень любопытно было бы знать - какими именно методами пытались управлять своим самолетом с полуразрушенным стабилизатором героические пилоты второго Ту-134? То есть - ведь скорее всего его руль высоты был дибо заклинен, либо проворачивался втугую, а двигатели тоже были повреждены (по крайней мере один из них). И чтобы уменьшить силу удара самолета об землю, по моему скромному мнению наиболее желательно до предела уменьшить скорость самолета - и горизонтальную и скорость снижения. Но чтобы уменьшить горизонтальную скорость, пилотам этого Ту-134 сразу после столкновения надо было снизить мощность двигателей почти до предела, и потом по мере возможности выпустить закрылки и предкрылки (если у них еще работала гидравлика), а она должна была работать, если находился в действии хотя бы один из двигателей. А так же имеется вопрос: действовали ли у этого самолета элероны, чтобы снижаться к земле не под диким креном и не ударяться об нее крылом, а с помощью элеронов управлять самолетом, приведя его хотя бы по крену в горизонтальное положение. Все эти процессы сразу же записали на свои металлические ленты бортовые самописцы. И расшифрованные они лежат в государственных архивах. Кто хочет узнать о них - должен задать вопросы в эти учреждения. Все эти вопросы мы конечно могли бы задать Роману Попову, который как журналист мог бы заглянуть в материалы авиационного расследования, вот только интересуют ли его такие мелочи?
А также, кроме механических процессов управления самолета, во время аварии его пилоты сражались за жизнь своего авиалайнера и жизнь его пассажиров. При этом все члены команды: и командир самолета, и второй пилот, и штурман - и бортмеханик - непрерывно что-то говорили и кричали друг другу. А их голоса с момента столкновения и до самого удара об землю записывал речевой самописец самолета.
Но что они кричали друг другу? О том, что какая-то неведомая сила ударила сбоку их самолет? И какие повреждения - оторван ли горизонтальный стабилизатор и плоскость руля? Работает ли гидравлика? Командир наверняка просил у штурмана координаты ближайших аэродромов или хотя бы более- менее ровных площадок, чтобы аварийно приземлиться.
А члены экипажа второго лайнера, разрубленного пополам тоже наверняка оставались живы до самого удара об землю, потому, что у их самолета оторвало только хвостовую часть, следовательно носовая не получила практически никаких повреждений. И пускай даже его пилоты получили удары - ведь их самолет получил удар сбоку, в отличие от второго, который получил удар сзади по килю. И хотя передняя часть этого Ту-134 беспорядочно кувыркалась в воздухе, лишившись кормовой части с килем, но и его пилоты тоже что-то кричали друг другу, пытаясь справится с ситуацией.
Итак, голоса двух экипажей, записанные в последнюю минуту их жизни хранятся в архиве. И Роман Попов утверждает, что доступ к ним легко может получить каждый журналист. И добавил лично мне, что переговоры пилотов якобы давным-давно опубликованы на сайте www.posadki.net. Да, я конечно посмотрел этот текст. И видимо придется еще раз пояснить.
Значит так: в самолете имеется речевой самописец, который записывает все переговоры экипажа внутри пилотской кабины - каждую команду, каждое слово, каждый их матерый выкрик, каждый случайный чих, или вздох. Все это ни в коем случае не передается в радиоэфир, а исследуется только в случае аварии. Это ВНУТРЕННИЕ разговоры в самолете.
А есть еще ВНЕШНЯЯ радиосвязь - когда пилоты летящего самолета разговаривают с наземными диспетчерами. Эти переговоры тоже записываются, но уже совсем другим - наземным микрофоном у диспетчеров. И эта запись тоже обязательно фигурирует на суде в случае аварии. Но она как правило не слишком секретна. Потому, что внешние радиопереговоры нешифрованные, и в принципе любой радиолюбитель может поймать их и записать на свой магнитофон. Тогда как внутренние переговоры внутри пилотской кабины посторонние люди записать во время аварии никоим образом не могут. И вот я задал Роману Попову вопрос: почему из сотен тысяч российских журналистов никто не поинтересовался записью ВНУТРЕННИХ переговоров в пилотской кабине - ведь черные ящики Ту-134 были найдены и их записи расшифрованы. А Роман Попов ответил, что на сайте Посадки нет давным-давно опубликованы ВНЕШНИЕ радиопереговоры пилотов с наземными диспетчерами. Да бог с ними - с внешними переговорами. Для многих людей было бы потрясением узнать, что пилоты оказались живы после столкновения, и еще около 40 секунд продолжали действовать пытаясь спасти свои самолеты. Но видимо записи этих секунд разговоров произошедшие сразу ПОСЛЕ столкновения двух самолетов в воздухе нисколько не интересуют ни десятки тысяч других журналистов, ни лично Романа Попова. Неужели никому из журналистов многих газет не захотелось услышать что происходило в кабине их самолета во время падения на землю?
Правда участник AlexUKR доброжелательно всех нас предупреждает, что лично он множество раз слышал записи подобного рода, и считает, что в них нет абсолютно ничего интересного. Но я должен пояснить, что у больших профессионалов нередко появляется подобное отвращение. Например: если работника шоколадной фабрики спросить: вкусный ли шоколад, то нередко среди них встречаются люди, которые сразу ответят вам, что лично они съели тонну этого шоколада (по необходимости - потому, что больше нечем закусывать, а шоколад всегда под рукой), и они не находят шоколад вкусным, а скорее отвратительным. Или, если спросить киномеханика, который показывает населению фильмы о его личном мнении о каком-либо фильме: интересен ли он ему, то тот запросто может ответить вам, что он лично смотрел этот фильм сотни раз, и настолько опротивел ему, что он ни одного кадра из него видеть уже не может, и просто не понимает, почему толпы зрителей так стремятся увидеть этот фильм. А что? Разве там есть что-то интересное? Так вот, в предсмертных разговорах пилотов двух погибавших Ту-134 действительно нет ничего интересного, КРОМЕ САМОГО ФАКТА этих разговоров. Потому, что большинство людей априори уверено, что при взаимном столкновении самолетов оба они просто разлетаются в мелкую пыль, и никакого управления этими самолетами, никаких разговоров пилотов в них вообще быть не может. И если бы на суде фигурировали записи разговоров этих пилотов когда они падали на землю, и может быть вполне спокойно и трезво пытались пересилить ситуацию, то большинство населения это обстоятельство наверное бы шокировало. Вот поэтому государственные власти почти всегда изо всех сил и пытаются скрыть от народа то, что пилоты говорят перед смертью. И хотя Роман Попов утверждает, что эти записи переговоров можно свободно посмотреть в архиве, но сам он почему-то не удосужился сделать это. Хотя может быть ему все это просто неинтересно, как и тысячам других журналистов. Это я говорю к тому, что некоторое время назад в море упал некий самолет, черные ящики которого долго искали. Но когда закончится следствие по той катастрофе, то читателям не следует думать, будто для народа опубликуют записи внутренних разговоров пилотов в последние 26 секунд перед тем, как тот самолет коснулся воды. А толпы журналистов просто не захотят запросить в МАКе эти магнитофонные записи. Им это не интересно.
А вот еще один аспект катастрофы двух Ту-134. Большинство людей не знающих физические основы авиации думают, будто обломки столкнувшихся в воздухе самолетов падают прямо вниз. Но конечно все кто понимает, знают, что предметы сброшенные с самолетов некоторое время летят прямо вперед, и лишь потом начинают падать на землю. Это значит, что несмотря на столкновение, обломки каждого из двух самолетов первые несколько секунд продолжали лететь вперед. Причем легкие предметы - например багаж пассажиров - их сумки, игрушки, книги и прочее - почти сразу тормозились в воздухе, и начина

Олег, отпустите ветку в архив... Тема касалась размышлений и обсуждения конкретного кинофильма о конкретном случае. Для обсуждения поднимаемых Вами вопросов не лучше ли создать отдельную тему?
Принципиально - по теме ветки все уже высказались, и как показывает практика, дальше будет только пустое.

Олег Т, даже читать не буду. Достаааааааааал.......

> САМОЛЕТОМ В ПРИНЦИПЕ невозможно
> управлять, если у него отсутствует стабилизатор и руль направления.
Бля, для особо одаренных. Можно поискать по ключевым словам JAL B-747. Летал ~40мин., без хвоста, оторванного по самый гермошпангоут. Почти сел. Помешала горка по курсу, не хватило вусоты чуть-чуть.
Рекомендация: Направить в среднюю школу при больнице им.Кащенко.
Dixi

Олег Т.
Но теперь рассмотрим пример самолета со скоростью не двести километров, а 280 км/ч, однако удар его конечно не о бетонную стену, как это предлагает Bowner, а с торможением хотя бы 50 метров. Итак, скорость 78 м/с в квадрате = 6080, поделив ее на 2 и на 50 м, получаем 60 метров на сек в квадрате, или величину перегрузки ВСЕГО 6 g! То есть, ускорение торможения у быстродвижущегося самолета на самом деле в 50 раз даже меньше, чем у автомобиля движущегося с немного меньшей скоростью чем он!

Ваши расчеты можно смело спускать в унитаз.
При столкновении с землей важны не перегрузки, а высвобождаемая ЭНЕРГИЯ тела, которая зависит от МАССЫ тела. При столкновении с бетонной стеной на скорости 200км/ч автомобилю снесет капот, часть кабины, но из багажника мы достанем неповрежденные вещи. Самолет же в аналогичной ситуации разрушится полностью. Также советую подумать что будет с вами при столкновении с велосипедом, едущим на скорости 40 км/ч и ж/д составом, едущим на абсолютно той же скорости.

Самолет садится с вертикальной 5-10 км/ч. И паксы все равно кричат "жесткая посадка, блять!". О каких 280км/ч вы несете, считая какие-то перегрузки? БРЕД!

Словом, включайте МОЗГ.

Если самолет сядет с вертикальной 10км/ч, паксы таки будут правы. Если целы останутся.

От Анонима
Бля, для особо одаренных. Можно поискать по ключевым словам JAL B-747. Летал ~40мин., без хвоста, оторванного по самый гермошпангоут. Почти сел. Помешала горка по курсу, не хватило вусоты чуть-чуть.
Рекомендация: Направить в среднюю школу при больнице им.Кащенко.
Dixi
От О.Т.
Не блякайте!
То, что самолеты могут летать без киля и вертикального руля - это известно всем! Я тоже мог бы привести несколько примеров правда из времен второй мировой войны, когда самолеты с полностью уничтоженным вертикальным рулем вполне успешно возвращались на аэродром - и не разбивались как в вашем случае! И есть фотографии Харрикейнов и 'летающих крепостей' с напрочь отбитыми вертикальным рулем. Правда с разбитым килем примеров у меня нет, но и это вполне возможно - абсолютно верю. И могу привести случай с советским летчиком Ил-2, у которого снарядами мессершмитта перебило тросы к рулю направления. Однако он не растерялся, и выполняя крены в ту или иную сторону, управлял своим штурмовиком по курсу с помощью горизонтального руля высоты. И таких случаев видимо было много во время второй мировой.
Но я имел ввиду не вообще хвост, а его горизонтальное оперение - как самую важную часть для управления самолетом. Причем подразумевался разбираемый в статье именно Ту-134. А у него горизонтальное оперение - находится в самом верху киля. И если бы у этого самолета был оторван хвост (вертикальный киль), то вместе с ним полностью исчезло бы и все горизонтальное оперение. ВСЯКАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ самолета тут же исчезла бы! Аэродинамический фокус тут же сместился бы далеко вперед, и неуправляемый самолет либо закружился бы как кленовый лист, либо вообще начал падать ХВОСТОМ ВПЕРЕД! Если Вы - Аноним этого не понимаете, ну тогда:

Таблица перекодировки транслита
При столкновении с землей важны не перегрузки, а высвобождаемая ЭНЕРГИЯ тела, которая зависит от МАССЫ тела.
От ОТ.
Такие глупости вы своей бабушке рассказывайте. Вот буквально сейчас показывали документальный фильм 'Игрушки магнатов' - про то как капиталисты устаревшие боевые самолеты покупают и на них летают в свое удовольствие. Так один из них говорит обычную вещь, что если ему придется катапуьтироваться, то катапульта выбросит его с перегрузкой 20 g. И ведь этот бедный капиталист не знает, что существует умный участник форума под ником 'Таблица перекодировки транслита', который требует все перегрузки вычислять в высвобождаемой энергии тела, которая к тому же зависит от его массы.
Сейчас уже глубокая ночь наступила, поэтому остальные ваши перлы я с удовольствием разберу в другой раз.

Олег Т: Товарисч, занимайтесь лучше кораблями

> Однако он не растерялся, и выполняя крены в ту или иную сторону,
> управлял своим штурмовиком по курсу с помощью горизонтального руля
Аффтар, пеши исчо! Тока, ради Б:га, объясни прежде, кто на ком стоял?

[Sammy:

Про сбитые военными самолеты - я имел в виду НАШИ, по ошибке, разумеется.]

В 1976 году по ошибке ПВО в районе Воронежа был сбит гражданский с-т Ил-18 Арм.УГА б/н СССР-75409, выполнявший рейс Москва-Ереван. На борту находились, в том числе, делегаты 25 съезда КПСС, возвращающиеся домой. Эту трагедию так засекретили в своё время, что ни в одном и-нет ресурсе её нет, ни в какую статистику этот случай не вошел. Как-будто и не было.

Ну почему же - есть в сети все: http://www.moe.kpv.ru/view/tex ...

Откуда информация про ПВО?

Радиообмен, который состоялся между диспетчерами и экипажами обоих судов:
13.17.15
Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверз Никополя, 9600 прошу.
(Экипаж, назвав свой бортовой номер 65816 - он же позывной, докладывает харьковскому диспетчерскому центру, что следует на высоте (эшелоне) 8400 м, расчетное время прохождения Волчанска - в 13.22, Краснограда - в 13.28, траверза Никополя - это когда Никополь будет находиться справа или слева под углом 90 градусов - в 13.43 и просит разрешения на занятие эшелона 9600 м)
13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?
13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.
13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.
13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.
13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.
13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.
13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?
13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.
13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.
13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.
13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.
13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.
13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.
(Экипаж называет харьковскому диспетчерскому центру свой бортовой номер и докладывает, что прошел траверз контрольного пункта Просяная на эшелоне 5700 м, но максимально разрешенная ему высота 9600 м, расчетное время прохождения Днепра - 13.34, Кременчуга - 13.44.)
13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.
13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.
13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.
13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?
("Сию" - сленговое сокращение фразы "сию минуту". Диспетчер подверждает прохождение Краснограда и спрашивает, какая у самолета скорость.)
13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.
13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?
(Диспетчер интересуется скоростью впереди идущего попутного самолета, борта номер 65132, следовавшего на высоте 9600 м из Калуги в Симферополь).
13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.
13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?
(Диспетчер с издевкой дает молдавскому экипажу понять, что не может разрешить ему набор высоты, так как интервал между ним и попутным самолетом не достаточен.)
13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.
13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.
(Экипаж докладывает диспетчеру, что занял высоту 7200 м, а до Днепра осталось лететь 25 км.)
13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400
(Маршруты белорусского и молдавского самолета пересекались под прямым углом в районе Днепродзержинска, интервал прохождения этой точки обоими самолетами составлял менее минуты! Но Жуковский неверно нанес на свой график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда молдавским самолетом и считал, что проход точки пересечения разделяет по времени 3 минуты! Эта ошибка усугубила ситуацию. Без проверки взаимного положения самолетов с помощью радиолокатора диспетчер дал команду белорусскому экипажу занять высоту 8400 м - на которой шел молдавский Ту.)
13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.
13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400
13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.
13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...
13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.
(Контролирующий диспетчер дает Ил-62, следовавшему навстречу белорусскому самолету на высоте 9000 м по маршруту Киев - Ташкент, команду занять высоту 9600 м.)
13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!
13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинском 8400 пересекающий.
(Сумской дает важнейшую - команду белорусскому самолету набрать высоту с 8400 до 9000 м - и сообщает ему для сведения, что над Днепродзержинском на высоте 8400 м следует молдавский самолет с пересекающимся курсом.)
13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.
13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.
(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)
13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.

13.37.-
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)
13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.
К сожалению, в документе, на основании которого публикуется полная расшифровка содержимого речевого самописца, не указано точно, кто именно произносил конкретные слова и фразы.

Каждое движущееся тело обладает кинетической энергией, которая прямопропорционально его массе. Именно поэтому автомобилю нужно 15 метров, чтобы затормозить с 200 км/ч до 0, а самолету 2 километра. Но т.к. земля или бетонная стена для всех одна, то вот и представьте что происходит с самолетом.

И не иппите мозг со своими 6 g. Пассажиры гибнут не от перегрузки, а от физических травм.

Для Анонима объясняю специально кто на ком стоял:
Архитектура хвостовой части Боинга -747 (который вы приводите в пример) и Т-134 в хвостовой части принципиально отличающаяся. Если у Боинга вертикальный киль и горизонтальный стабилизатор расположены обычным для большинства самолетов образом - то есть стабилизатор расположен на фюзеляже, то есть внизу, то у Ту-134 стабилизатор находится вовсе не на фюзеляже, в верхней части вертикального киля. Поэтому картина столкновения двух Ту-134 имела странности. По словам из фильма один из двух столкнувшихся Ту-134 после столкновения еще управлялся. А у другого просто напрочь отвалилась хвостовая часть фюзеляжа - значит ни о какой управляемости его речи быть не может. Но значит этот который управлялся в момент столкновения летел Ниже того, фюзеляж которого был разрезан на две части килем нижелетящего. Но ведь на верхней части киля у него был закреплен горизонтальный стабилизатор! То есть он и им ударил по фюзеляжу другого. И выходит, что стабилизатор вместе с рулем высоты не был полностью разрушен, и возможно сохранил частичную работоспособность даже при столкновении! Конечно хоть какую-то информацию на этот счет мог бы пролить обществу AlexUSSR, если бы захотел, поскольку он своими глазами видел на земле части этих столкнувшихся самолетов. А фотографии засекречены.

Олег Т:
Для особо понятливых объясняю еще раз. У того Боинга напрочь оторвало хвост, вместе с горизонтальным килем и вертикальным стабилизатором. Самолет лишился ~10м фюзеляжа, плюс, в ж. хвостовой части у него образовалась дыра на месте гермошпангоута. И вот этот огрызок самолета летел ( управляемо) почти 40 минут.
И несколько светов на последок. Во-первых, прочтитайте хотя бы одну книжку по устройству самолета. Во-вторых, прежде чем писать очередной опус, перечитайте написанное ранее, дабы не противоречить хотя бы самому себе. И последнее, лучше заканчивайте свой поток сознания, не умножайте энтропию Вселенной без нужды.

2 AF
[Откуда информация про ПВО?]
Об этом говорилось кулуарно в дни трагедии. Но никаких подтверждений этой версии, естественно, нет. Точнее, никаких версий нет, потому, видимо, эта и осталась на слуху.
За ссылку - большие спасибки!

Анониму от 17:05:51:

Ничего удивительного. При таком здоровом и высоком фюзеляже, как у 747-го, вот этот самый фюзеляж его и стабилизировал по курсу...

дайте я выстрелю AIR BAGom Олегу Т в бошку. достал придурок

Мужики, простите, что вмешиваюсь, но обнаружил одну интересную деталь, касающуюся гибели команды "Пахтакор". Бортовые номера самолетов были 65735 и 65816, а летели они 11.08.79.
Если сложить вместе цифры бортовых номеров и цифры даты, то во всех трех случаях получится одно и то же число - 26. Странная случайность. Если разделить это число на количество самолетов - то на каждый из них приходится по чертовой дюжине...

Проверил еще кое-что - сказать честно, это уже попахивает мистикой. Самолеты были ТУ134 и ИЛ62. Позиции букв ТУ в русском алфавите 20 и 21, а ИЛ - 10 и 13 соответственно. Если подставить эти числа вместо букв, то получим: 2021134 и 101362. Сумма цифр того и другого числа равна 13.
Наверное, в нумерологии что-то все-таки есть.

санитары, вы где?Кащенко рулит!!!

Я тащусь... Так там ещё и третий самолёт был? Ил-62? Средства массовой информации утаили этот факт. Или всё-таки не было? Ах, да, Владимир же пишет о двух самолётах. Тогда, Владимир, объясните мне, тупому, с каких это пор бортовые номера Ил-62 стали начинаться с цифр 65?

>Олег Т:

========
Биология
Почему когда таракан падает с потолка, он поднимается и ползет дальше, а если человек упадет с той же высоты, он не сразу поднимется и может даже себе что-нибудь сломать?

Человек, падая с высоты 3 метра, приобретает скорость U около 8 м/с. Пусть масса человека 50 кг. Длительность удара при соприкосновении с полом будет различна в зависимости от того, как человек упал: если на четвереньки, то она будет больше (за счет амортизации руками и ногами), если на спину - меньше. Тяжелее всего с такой высоты падать на голову - перелом шейных позвонков обеспечен (такое случается с ныряльщиками или гимнастами). При любом падении изменяется импульс тела, и можно оценить силу удара. Длительность удара меняется в пределах от 0, 1 до 0, 01 секунды. В результате силу удара можно оценить как F=mU/t и нетрудно видеть, что она в 10 - 100 раз может превысить вес тела P= mg. Наше счастье, что сила действует непродолжительное время, иначе можно было бы ожидать куда худших последствий, так как костный скелет у большинства людей не выдерживает такие большие перегрузки. Таракан по массе значительно меньше человека. Масса таракана приблизительно 0, 2 грамма, а площадь спинки - 1см2. Если для массивного падающего человека сопротивление воздуха на таких высотах еще несущественно, то для таракана предельная скорость, которую он может набрать, падая с большой высоты, около 3 м/с. С учетом того, что таракан раскрывает свои крылья, скорость еще меньше - около 1 м/с. Время удара таракана, приземлившегося на лапки, приблизительно равно 0, 01 секунды. Перегрузка, испытываемая тараканом, тем не менее, весьма значительна - 10-кратная. Но таракан, как и все насекомые, имеет не внутренний скелет, как у млекопитающих, а внешний, состоящий из хитина со встроенными в него белками. Этот скелет (он называется кутикула) не содержит клеток, и отличается легкостью и прочностью. Хитиновый скелет, как защитный скафандр, способен выдерживать, не разрушаясь, нагрузки во много раз большие, чем костный скелет. Таким образом, насекомое при падении не получает значительных повреждений, потому что оно:  падает с меньшей скоростью;  одето в хитиновый панцирь с более высокими прочностными характеристиками, чем костный скелет. Дополнительно можно почитать: Н.Грин, У.Стаут, Д.Тейлор "Биология", том 3, М., 1990, разделы "Движение и опора", "Рост и развитие".
=========

to Олег Т:
Вы больной, да? Что вы пытаетесь на этом форуме пропихнуть, гений вы наш недооценённый...

To Paul

Вы совершенно правы - в аварии не было самолета ИЛ-62. Как ни парадоксально, но в это заблуждение меня ввела как раз публикация СМИ, размещенная на какой-то странице в интернете, которую я со вчерашнего вечера тщетно пытался разыскать. Из текста этой статьи следовало, что столкнулись ТУ-134 и ИЛ-62.
В реальности же в крущении учавствовали два самолета ТУ-134, хотя суть написанного мною выше от этого не меняется - цифры все те же.
Кстати, в большом количестве современных публикаций по поводу гибели команды "Пахтакор" указывается на то, что самолеты были ТУ-154. Такая вот несуразица.
Насчет бортовых номеров самолетов и их числового разделения по типам самолетов я не знал в силу того, что не имею профессионального отношения ни к одной из сфер воздухоплавания. Так что простите великодушно.

Олег Т, в единственно ваших постах есть зерно разумного. Это конкретные рассуждения, а не обсасывание темы. Можно вывести, на мой взгляд, два важных момента в ситуации крушения самолета:
1. После авариив небе до момента удара о землю (отказа приборов, попадания ракеты, столкновения) - экипаж и пассажиры, как правило, живы. И по авиционным меркам времени для включения биологических механизмов борьбы за выживание у них достаточно - от 40 секунд до неск. минут.
2. Несомненно, запись внутренних переговоров пилотов содержит в себе гланвый ключ к разгадке т.н. "человеческого фактора", а именно - ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО состояния пилотов в эти минуты (секунды). Именно эти записи и только они способны пролить свет на проблему авиакатастроф и помочь в решении разработки средств спасения людей.
Но вот вопрос, который не дает покоя на всем продолжении ветки - зачем государству СЕКРЕТИТЬ детали катастроф? Зачем?

Шарапупы раздавать надо было в эти минуты!!!! И паксам и экипажу, в беспорядочно падающем лайнере.
Вы блин, с умным видои пургу несете.
По Пахтакору все ясно, как божий день, тайн выдумывать никаких не надо.
Не надо уже перетрясать пепел, мертвые не воскреснут, живые поплатились. Чо надо еще!!!!

Если "есть файл в компе" с материалами, то ведь его можно случайно найти и в Интернете?
Или еще нет?